Utdrag ur Sammanträdesprotokoll

1 (3)

Kommunstyrelsen

Utdrag ur Sammanträdesprotokoll Sammanträde med

Kommunstyrelsen

Sammanträdesdatum

Onsdag den 14 september 2011

Plats och tid

Kommunstyrelsens sessionssal A 287, kl 13:30-16:56

Sekreterare

Linda Svahn

KS § 305

Dnr 2011/430-KS-367

SmartKoll - Ny framtida kollektivtrafik i Västerås Beslut 1 Kommunfullmäktige föreslås besluta att SmartKoll ska genomföras med stomlinjer i tätorten, alternativ A, samt landsbygdslinjer med trafikstart i augusti 2013 och för en merkostnad uppgående till 33 Mkr på årsbasis. Beslut 2 Kommunstyrelsen beslutar för egen del att uppdra till Tekniska nämnden att: 1.

Servicelinjenätets linjesträckning ändras så att linje 11 förlängs till Eriksborg.

2.

under SmartKollprojektets genomförandefas se över biljettpriser för kollektivtrafiken i Västerås.

3.

utvärdera den nya stomlinjetrafiken efter 1 år.

4.

förhandla med Västerås Central AB om att se över hur gångbron vid stationen kan vara öppen för gångtrafik dygnet runt.

5.

inom ramen för deltagande i trafikhuvudmannens projekt MerKoll, och tillsammans med proAros, utreda förutsättningarna för att turlägga skolbusslinjerna på landsbygden för att öppna dessa för allmänheten.

Reservation Samtliga ledamöter tillhörande (M), (C), (FP) och (KD) reserverar sig mot beslutet enligt följande: Konjunkturen vänder. För 2012 har redan prognosen skrivits ned med drygt 30 Mkr för Västerås stad. Vi vet att när konjunkturen svänger kommer skatteintäktsprognoserna att skriva ned ytterligare och verkligheten brukar bli ännu tuffare än prognosen säger. Det är precis tvärt om i högkonjunktur. För oss i Västeråsalliansen är det då självklart att också inför nya beslut ha med effektiviseringar, allt för att ta ett ansvar för kommande budgetar.

Under förra mandatperioden utökades satsningen på kollektivtrafiken med omkring 40 Mkr och kostar idag 185 Mkr och med Smartkoll minst 30 miljoner ytterligare i drift. Självklart måste projekt som SmartKoll också kunna effektivisera sin verksamhet och klara ett effektiviseringskrav precis som alla andra verksamheter. I Västerås har vi 2012 ett effektiviseringskrav 0,7 % på alla styrelser och nämnder, även prioriterade verksamheter som skola och omsorg. Att för SmartKoll och kollektivtrafiken ge en effektivisering på 3 Mkr dvs 1,6 % av totala driftskostnaden är därför helt rimligt. Ärendebeskrivning Kommunfullmäktige beslutade 25 november 2010 att ge tekniska nämnden i uppdrag att ta fram förslag hur och vad i SmartKoll som är möjligt, i vilken takt och hur den utbyggda kollektivtrafiken ska finansieras. Tekniska nämnden beslutade 17 maj 2011 att godkänna reviderad slutrapport för SmartKoll efter beredningsfas samt överlämna den till kommunstyrelsen. Slutrapporten redovisar fyra olika ambitionsnivåer inklusive årlig driftkostnadsökning. Stomlinjer (A) 26 Mkr, (A) + Servicelinjer (B) 37 Mkr, (A)+(B) + Arbetslinjer (C) 42 Mkr och (A)+(B)+(C) +landsbygdslinjer (D) 49 Mkr. Alternativ stomlinjer (A) förutsätter servicelinjenätet med oförändrat utbud. Tillkommer investeringskostnader i infrastruktur om 21 Mkr för Stomlinjer (A), 3 Mkr för Servicelinjer (B) och 4 Mkr för landsbygdslinjer (D). Budget för infrastrukturinvesteringar som ska genomföras 2011 och 2012 finns i tekniska nämndens investeringsram. Trafikstart föreslås i augusti 2013 vilket är lämpligt ur resenärssynpunkt och tillräckligt lång förberedelsetid. Stadsledningskontoret har deltagit i projektets styrgrupp och står bakom slutrapporten. Västeråsalliansen har inkommit med yrkande angående SmartKoll daterat 201108-24. Yrkande Elisabeth Unell, Mikael Damsgaard, Claes Kugelberg, samtliga (M), Ragnhild Källberg (FP), Maria Lindelöf (KD) och Lars Kallsäby (C) yrkar att merkostnaden får uppgå till maximalt 30 Mkr på årsbasis. Ulla Persson (S) yrkar att beslutsformuleringen ändras till: Kommunstyrelsen beslutar för egen del att uppdra till Tekniska nämnden att: 1.

Servicelinjenätets linjesträckning ändras så att linje 11 förlängs till Eriksborg.

2.

under SmartKollprojektets genomförandefas se över biljettpriser för kollektivtrafiken i Västerås.

3.

utvärdera den nya stomlinjetrafiken efter 1 år.

4.

förhandla med Västerås Central AB om att se över hur gångbron vid stationen kan vara öppen för gångtrafik dygnet runt.

5.

inom ramen för deltagande i trafikhuvudmannens projekt MerKoll, och tillsammans med proAros, utreda förutsättningarna för att turlägga skolbusslinjerna på landsbygden för att öppna dessa för allmänheten.

Proposition 1 Ordföranden ställer proposition på stadsledningskontorets förslag om en merkostnad uppgående till 33 Mkr på årsbasis mot Västeråsalliansens yrkande om en merkostnad uppgående till 30 Mkr på årsbasis och finner att kommunstyrelsen bifaller stadsledningskontorets förslag till beslut. Proposition 2 Ordföranden ställer proposition på stadsledningskontorets reviderade förslag till beslut mot Västeråsalliansens förslag till beslut och finner att kommunstyrelsen beslutat enligt stadsledningskontorets reviderade förslag.

Rätt utdraget intygar Linda Svahn

TJÄNSTESKRIVELSE

1 (2)

Dnr: 2011/430-KS

Stadsledningskontoret Per Johansson E-post: [email protected] Kommunstyrelsen

Delges

Tekniska nämnden, proAros

SmartKoll – ny framtida kollektivtrafik i Västerås Förslag till beslut Kommunfullmäktige föreslås besluta att SmartKoll ska genomföras med stomlinjer i tätorten, alternativ A, samt landsbygdslinjer med trafikstart i augusti 2013 och för en merkostnad uppgående till 33 Mkr på årsbasis. Kommunstyrelsen beslutar att: 1.

Servicelinjenätets linjesträckning ändras så att linje 11 förlängs till Eriksborg.

2.

uppdra till tekniska nämnden att under SmartKollprojektets genomförandefas se över biljettpriser för kollektivtrafiken i Västerås

3.

uppdra till tekniska nämnden att utvärdera den nya stomlinjetrafiken efter 1 år

4.

uppdra till tekniska nämnden att förhandla med Västerås Central AB om att se över hur gångbron vid stationen kan vara öppen för gångtrafik dygnet runt

5.

uppdra till tekniska nämnden att inom ramen för deltagande i trafikhuvudmannens projekt MerKoll, och tillsammans med proAros, utreda förutsättningarna för att turlägga skolbusslinjerna på landsbygden för att öppna dessa för allmänheten.

Ärendebeskrivning Kommunfullmäktige beslutade 25 november 2010 att ge tekniska nämnden i uppdrag att ta fram förslag hur och vad i SmartKoll som är möjligt, i vilken takt och hur den utbyggda kollektivtrafiken ska finansieras. Tekniska nämnden beslutade 17 maj 2011 att godkänna reviderad slutrapport för SmartKoll efter beredningsfas samt överlämna den till kommunstyrelsen. Slutrapporten redovisar fyra olika ambitionsnivåer inklusive årlig driftkostnadsökning. Stomlinjer (A) 26 Mkr, (A) + Servicelinjer (B) 37 Mkr, (A)+(B) + Arbetslinjer (C) 42 Mkr och (A)+(B)+(C) +landsbygdslinjer (D) 49 Mkr. Alternativ stomlinjer (A) förutsätter servicelinjenätet med oförändrat utbud. Tillkommer investeringskostnader i infrastruktur om 21 Mkr för

ID: Tjansteskrivelse

smartkoll 20110913

VÄSTERÅS STAD

TJÄNSTESKRIVELSE

2 (2)

Dnr: 2011/430-KS

Stomlinjer (A), 3 Mkr för Servicelinjer (B) och 4 Mkr för landsbygdslinjer (D). Budget för infrastrukturinvesteringar som ska genomföras 2011 och 2012 finns i tekniska nämndens investeringsram. Trafikstart föreslås i augusti 2013 vilket är lämpligt ur resenärssynpunkt och tillräckligt lång förberedelsetid. Stadsledningskontoret har deltagit i projektets styrgrupp och står bakom slutrapporten. Västeråsalliansen har inkommit med yrkande angående SmartKoll daterat 2011-08-24. Monica Eriksson Stadsdirektör

Per Johansson Direktör miljö- och samhällsbyggnad

1 (2)

Kommunstyrelsen

Utdrag ur Sammanträdesprotokoll Sammanträde med

Kommunstyrelsen

Sammanträdesdatum

Onsdag den 24 augusti 2011

Plats och tid

Kommunstyrelsens sessionssal A 287, kl 12:00-12:40

Sekreterare

Linda Svahn

KS § 294 Dnr 2011/430-KS-367 SmartKoll - Ny framtida kollektivtrafik i Västerås Beslut Kommunstyrelsen beslutar att ärendet återremitteras för omformulering av beslutssatserna. Ärendebeskrivning Kommunfullmäktige beslutade 25 november 2010 att ge tekniska nämnden i uppdrag att ta fram förslag hur och vad i SmartKoll som är möjligt, i vilken takt och hur den utbyggda kollektivtrafiken ska finansieras. Tekniska nämnden beslutade 17 maj 2011 att godkänna reviderad slutrapport för SmartKoll efter beredningsfas samt överlämna den till kommunstyrelsen. Slutrapporten redovisar fyra olika ambitionsnivåer inklusive årlig driftkostnadsökning. Stomlinjer (A) 26 Mkr, (A) + Servicelinjer (B) 37 Mkr, (A)+(B) + Arbetslinjer (C) 42 Mkr och (A)+(B)+(C) +landsbygdslinjer (D) 49 Mkr. Tillkommer investeringskostnader i infrastruktur om 21 Mkr för Stomlinjer (A), 3 Mkr för Servicelinjer (B) och 4 Mkr för landsbygdslinjer (D). Budget för infrastrukturinvesteringar som ska genomföras 2011 och 2012 finns i tekniska nämndens investeringsram. Trafikstart föreslås i augusti 2013 vilket är lämpligt ur resenärssynpunkt och tillräckligt lång förberedelsetid. Stadsledningskontoret har deltagit i projektets styrgrupp och står bakom slutrapporten. Yrkande Elisabeth Unell (M), Mikael Damsgaard (M), Claes Kugelberg (M), Ragnhild Källberg (FP), Maria Lindelöf (KD) och Lars Kallsäby (C) yrkar 1. Att genomföra förslag A samt landsbygdstrafiken med en driftskostnadsökning

på 30 Mkr, de ytterligare 3 Mkr finansieras genom översyn av trafikering samt biljettpriser. 2. Att hela utbudet benämns Västerås lokaltrafik. 3. Att landsbygdslinjer med samma turtäthet (tex Skultuna-Tillberga och BarkaröIrsta) betraktas som en linjesträckning och stannar vid centralen för av och påstigning (dvs gör ingen längre paus). 4. Att den nya stomlinjetrafiken utvärderas efter 1 år innan beslut fattas om fortsättningen. 5. Att ge tekniska nämnden i uppdrag att utreda hållplatserna tillsammans med medborgare så att de blir trafiksäkra, tillgängliga och på bästa möjliga plats. 6. Att ge tekniska nämnden i uppdrag att förhandla med Västerås Central AB om att se över hur gångbron vid stationen kan vara öppen för gångtrafik dygnet runt (tillgänglighet Lillåudden/Östra hamnen för kollektivtrafik). 7. Att ge tekniska nämnden i uppdrag att fortsätta utreda Aroslinje/Servicelinje och dess linjesträckning och tills vidare använda Aroslinjens sträckning och turtäthet. Särskilt fokus bör vara på hur de nya stomlinjerna fungerar för de grupper som är tänkta att använda de framtida servicelinjerna/arbetslinjerna. 8. Att ge tekniska nämnden i uppdrag att se över biljettpriset för enkelresor samt att se över hur möjligheten att ge ytterligare rabatter för storkunder och lågtrafikbiljett typ Oystercard i London. 9. Att ge tekniska nämnden i uppdrag att tillsammans med proAros utreda förutsättningarna för att turlägga skolbusslinjerna på landsbygden för att öppna dessa för allmänheten. Elisabeth Unell (M) yrkar återremiss för omformulering av beslutssatserna.

Rätt utdraget intygar Linda Svahn

TJÄNSTES SKRIVELSSE

1 (1)

D Dnr: 2011/43 30-KS

Stadslednningskontoreet Per Johannsson E-post: [email protected] Kommunsty yrelsen

Delges

Sma artKoll – n ny framtid da kollektiv vtrafik i V Västerås Försslag till besllut Kom mmunfullmääktige föresllås besluta att a SmartKooll ska genomföras medd minsst alternativ A. Beslut om o ytterligaare alternativv ska genom mföras vid trafik kstart 2013 tas av fullm mäktige i sam mband medd beslut om budget 2013. Ären ndebeskrivvning Kom mmunfullmääktige besluttade 25 nov vember 20100 att ge tekn niska nämndden i uppd drag att ta frram förslag hur och vad d i SmartKooll som är möjligt, m i vilken takt och o hur denn utbyggda kollektivtra k fiken ska fin inansieras. Tekniska T nämn nden beslutaade 17 maj 2011 att go odkänna revviderad slutrrapport för SmarrtKoll efter beredningssfas samt öv verlämna deen till komm munstyrelsenn. Slutrrapporten reedovisar fyrra olika amb bitionsnivåeer inklusive årlig driftk kostnadsöknning. Stomllinjer (A) 26 6 Mkr, (A) + Servicelin njer (B) 37 Mkr, (A)+ +(B) + Arbeetslinjer (C) 42 Mkr och h (A)+(B)+((C) +landsb bygdslinjer (D) 49 Mkr. M Tillkom mmer investteringskostn nader i infraastruktur om m 21 Mkr föör Stom mlinjer (A), 3 Mkr för Servicelinjer S r (B) och 4 Mkr för lan ndsbygdslinnjer (D). Budget för infrastruktu urinvesterin ngar som skaa genomförras 2011 ochh 2 finns i teknniska nämn ndens investeringsram. 2012 Trafiikstart föresslås i augustti 2013 vilket är lämpliigt ur resenäärssynpunktt och tillrääckligt lång förberedelssetid. Stadssledningskoontoret har deltagit d i projektets styr yrgrupp och står bakom m slutraapporten. Mon nica Erikssonn Stadssdirektör

ID: Tjansteskrivellse

smartkoll

Per Johanssson Direktör miljö- och sam mhällsbygg gnad

TJÄNSTESKRIVELSE 2011-05-13

Dnr: 2009/227-TN

Tekniska nämndens stab K Widén Tekniska nämnden

SmartKoll – Ny framtida kollektivtrafik i Västerås Förslag till beslut Tekniska nämnden godkänner slutrapport SmartKoll inkl. underlag till slutrapport samt överlämnar den till kommunstyrelsen. Tekniska nämnden anser sig därmed ha besvarat kommunfullmäktiges uppdrag att ta fram förslag på hur och vad i SmartKoll som är möjligt, i vilken takt och hur den utbyggda kollektivtrafiken ska finansieras. Ärendet Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet. Västerås är nu Sveriges femte största stad och har behov av en modernare kollektivtrafik, dels för att klara dagens kapacitet av resor och dels för att kunna möta ett framtida behov då staden växer och har en betydande regional in/ut pendling. För att möta behoven samt nå en kraftig resandeökning med kollektivtrafiken måste den vara enkel att använda och restiden med buss måste förkortas. Genom ett stomlinjenät i tätorten och till större orter på landsbygden, rätas linjerna ut för att snabbare nå centrum och centralstationen samt att de utgör en funktion för samhällsplaneringen. Tätorten kompletteras även med ett servicelinjenät som trafikerar andra målpunkter än stomlinjerna samt arbetsplatslinjer för att förkorta restiderna främst åt de som pendlar regionalt. Landsbygdstrafiken kompletteras med regionala linjer, gymnasielinjer, anropsstyrd linjetrafik och skolskjutsar. I tätorten finns fortfarande tillgång till flexlinjen och landsbygden har likt idag tillgång till kompletteringstrafik. Linjestrukturen bygger på samma linjesträckning och linjenummer hela trafikdygnet samt styva tidtabeller. Ett långt trafikdygn och tätt utbud av turer på stomlinjenäten är avgörande för funktionen och attraktiviteten. Även servicelinjenätet har behov av ett längre trafikdygn och tätare turer, än dagens Aroslinjer, för att möta de behov som finns. Utbudet i SmartKoll beräknas ge en resande ökning med 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten 2012. Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013, vilket kan påverka måluppfyllelsen. En satsning på resenärsfokus ligger också i linje med den nya kollektivtrafiklagen. Både nationella mål, Trafikverket, branschorganisationer och arbetet runt upprättandet av den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten beskriver vikten av enkelhet och snabbhet i det kollektiva resandet. Förslaget om SmartKoll har under ca 5 månader haft en beredningsfas hos politiker och allmänhet, där information har getts och synpunkter har inhämtats. Genom beredningsfasen har tjänstemannaförslaget reviderats utifrån rimliga synpunkter och önskemål. En oberoende konsult har även utfört en second opinion på tjänstemannaförslaget, för att analysera upplägg, utbud samt bedömda kostnader och vinster. Resultatet av denna

VÄSTERÅS STAD

TJÄNSTESKRIVELSE 2011-05-13

Dnr: 2009/227-TN

granskning visar fullt stöd för tjänstemannaförslaget och rekommenderar, liksom projektledningen och styrgruppen, full utbudsnivå för ett hållbart resande i en växande stad. Då ett införande av den nya trafiken beräknas ta ca 24 månader kan, efter beslut i juni 2011, trafikstart ske augusti 2013, vilket också är en lämplig månad utifrån ett marknadsföringsperspektiv.

Hans Näslund Direktör

Thomas Wulcan Enhetschef

2 (2)

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2011-05-13

Dnr: 2009/227-TN

Tekniska nämndens stab K Widén Bilagor Beslutsunderlag: Bilaga 1. Slutrapport SmartKoll Bilaga 2. Underlag till slutrapport Informationsmaterial: Bilaga 3. Samrådsredogörelse Bilaga 4. Rapport från second opinion Bilaga 5. WSP:s rapport om lönsamhet Bilaga 6. Swecos rapport om framkomlighet Bilaga 7. Flexlinjebroschyr Bilaga 8. Kompletteringstrafik Bilaga 9. Anropsstyrd trafik Bilaga 10. Resandestatistik Bilaga 11. Nuvarande tidtabellsutbud (exempel) Bilaga 12. Nuvarande linjekarta för Västerås tätort Bilaga 13. Nuvarande linjekarta för landsbygds- och regionallinjer

SmartKoll – tjänsteutlåtande Beredningsfas Under våren 2011 har en beredningsfas pågått för att informera allmänheten och politiker om tjänstemannaförslaget. Fem öppna medborgarmöten har arrangerats och möjlighet har funnits att lämna synpunkter via Västerås stads hemsida. Projektledningen har även blivit inbjudna till separata informationsmöten av de politiska partier som önskat fördjupad kunskap om tjänstemannaförslaget. Beredningsfasen har medfört inkomna synpunkter på förslaget samt en beställning från tekniska nämnden (tn), att av en oberoende konsult få en second opinion på tjänstemannaförslaget. Utifrån de synpunkter som har kommit in via skrivelser och på medborgarmöten samt från second opinion har tjänstemannaförslaget nu reviderats. Synpunkter från ett stort antal medborgare har medfört justeringar där möjlighet funnits utifrån oförändrade kostnader mot tidigare redovisad budget eller då förändringarna inte kraftigt har påverkat enkelheten, utbud och trafikomlopp för större områden. Revideringar i tjänstemannaförslaget: •

Ändrad linjesträckning på servicelinje 11 genom norra Skiljebo samt ändrad linjesträckning för linje 12 genom Blåsbo för ökad närhet till hållplats.

•

Sammankoppla landsbygdslinjerna till genomgående linjer.

•

Låta linjen mellan Skultuna och Hökåsen/Tillberga trafikera genom centrum.

•

Trafikera bl.a. Kärsta, Orresta, Björksta motsvarande dagens linje 40 med utökad trafik på helger.

•

Ändra körväg på gymnasielinje från Sevalla-Tortuna till Sevalla-Tillberga.

•

Ha anropsstyrd linjetrafik mellan Irsta och Gäddeholm.

VÄSTERÅS STAD

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2011-05-13

2 (4)

Dnr: 2009/227-TN

Ovan nämnda justeringar har godkänts av projektets styrgrupp vid möte 2011-04-28, för att revidera tjänstemannaförslaget innan det lämnas till tn för beslut. Styrgruppen samt second opinion påtalar även behovet av 24 månaders genomförandefas från beslut till trafikstart. Övriga synpunkter av mindre karaktär på detaljnivå, kan komma att justeras under fortsatt genomförandefas. Synpunkter om bl.a. för långa gångavstånd till stomlinjerna i tätorten, har granskats men inte föranlett någon förändring i tjänstemannaförslaget. Motivering till detta är: •

Norra Skälby/Bäckby: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 1 efter Bäckby centrum behöva delas till västra Skälby och norra Bäckby. En sådan delning av linjen skulle innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vidare är stomlinje 1 planerad att förlängas till nya områden som ska bebyggas väster om Skälby. Genom liggande förslag trafikeras norra Skälby/Bäckby med servicelinje 11.

•

Östra Gryta: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 2 efter Önsta centrum, alternativ efter Vasagatan, behöva delas till norra Gryta och östra Gryta. Även här skulle en sådan delning av linjen innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer.

•

Vallby: För att kunna trafikera Vallby centrum, nå ett så stort upptagningsområde som möjligt samt med planering för framtida möjlig förlängning mot områden som t.ex. Sätra (ÖP47) föreslås stomlinje 4 ha kvar planerad linjesträckning.

Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet och har sedan dess justerats efter behov. Den befintliga kollektivtrafiken i tätorten utgörs bl.a. av daglinjenät och lågtrafiknät där linjenummer och linjesträckningar skiljer sig från varandra. Dessutom har lågtrafiknätet ett undermåligt utbud vilket innebär att västeråsarna har en mycket begränsad rörelsefrihet med kollektivtrafiken kvällar och helger, jämfört med andra städer, som t.ex. Helsingborg och Jönköping. För att få en hållbar och attraktiv kollektivtrafik, är det därför viktigt med en nysatsning där begreppen enkelhet, snabbhet, modernt och hög kvalitet är nyckelord. Staden utan gränser måste kunna erbjuda ett alternativt transportmedel till bilen för både lokala och regionala resor. För en trivsam och växande stad är den framtida kollektivtrafiken viktig bl.a. för att gynna människors möten, förenkla möjligheter att arbetspendla, uträtta ärenden samt nå kultur- och idrottsaktiviteter. I synnerhet är tillgängligheten viktig för barn, ungdomar, äldre och personer med funktionshinder. Den framtida kollektivtrafiken är också ett mycket viktigt incitament för nyetableringar av näringslivet i Västerås.

VÄSTERÅS STAD

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2011-05-13

3 (4)

Dnr: 2009/227-TN

För att möta behoven samt nå en kraftig resandeökning med kollektivtrafiken måste den vara enkel att använda och restiden med buss måste förkortas. Genom ett stomlinjenät i tätorten rätas linjerna ut för att snabbare nå centrum och centralstationen. Detta är också en förberedande åtgärd till möjlig framtida spårtrafik. Stråken är lagda utifrån statistik, tillgänglig infrastruktur för busstrafik samt efter hur staden planeras att växa i framtiden. Ett långt trafikdygn och tätt utbud av turer, både för att kompensera gångavståndet till hållplatserna samt för att klara kapaciteten, är avgörande för funktionen och attraktiviteten. Linjestrukturen bygger på samma linjesträckning och linjenummer hela trafikdygnet samt styva tidtabeller vilket innebär att bussen ska gå på jämna minuttal för att förenkla för resenärerna. Stomlinjenätet i tätorten kompletteras också av ett servicelinjenät, som når djupare in i bostadsområdena för att minimera gångavståndet till hållplatserna för framför allt äldre och färdtjänstberättigade personer. Även dessa linjesträckningar är lagda utifrån statistik, tillgänglig infrastruktur för busstrafik samt för att nå målpunkter som inte stomlinjerna når t.ex. huvudentrén på centrallasarettet. Utöver servicelinjer finns även dagens flexlinjesystem i tätorten för bl.a. personer fyllda 65 år och personer med färdtjänsttillstånd. För ökad tillgänglighet till stora arbetsplatsområden i tätorten är även arbetsplatslinjer planerade, både i form av en lokal linje som passerar både bostadsområden och arbetsplatsområden samt direktlinjer från centralstationen för in/utpendlare till arbetsplatserna. Även stomlinjer på landsbygden med rak körväg och bra utbud vad gäller trafikdygn och turtäthet är nödvändigt för attraktiviteten samt en viktig del för planeringen av en växande stad. Två av dessa linjer går från centralstationen, via cityringen, medans den tredje går via centrum. De trafikerar även tätortens alla hållplatser längs körvägen, ut till kommunens större tätorter. Utöver dessa stomlinjer på landet trafikeras kommunens ytterområden av regionala linjer, gymnasielinjer, skolskjutsar och anropsstyrd linjetrafik samt att kompletteringstrafiken på landsbygden blir kvar som idag. Beräkningar efter en nyttokostnadskalkyl på stomlinjenätet i tätorten visar en nyttonuvärdeskvot på 1,26 vilket är ett mycket gynnsamt värde. Genom en reseuppoffringskalkyl beräknas 84 % av de boende i Västerås samt 90 % av de stora arbetsplatsområdena, uppleva stomlinjerna som lika bra eller bättre jämfört med dagens kollektivtrafik. Utbudet i SmartKoll beräknas ge en resandeökning med 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten 2012. Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013, vilket kan påverka måluppfyllelsen. En satsning på resenärsfokus ligger också i linje med den nya kollektivtrafiklagen. Både nationella mål, Trafikverket, branschorganisationer och arbetet runt upprättandet av den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten beskriver vikten av enkelhet och snabbhet i det kollektiva resandet. SmartKolls utbud kan också komma att ligga till grund för det underlag som ska finnas med i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som skyndsamt ska tas fram med anledning av den nya kollektivtrafiklagen. Trafikförslaget enligt SmartKoll är oberoende av organisatorisk form och bör inte påverkas av den nya kollektivtrafiklagen.

VÄSTERÅS STAD

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2011-05-13

Dnr: 2009/227-TN

Utredningen SmartKoll presenterar fyra olika utbudsnivåer till införande av den nya trafiken. De olika trafikutbuden får en ökad nettodriftskostnad jämfört med 2011 års rambudget på: A. Stomlinjer och servicelinjer (dagens Aroslinjeutbud). (+ 26 Mkr) B. Stomlinjer och servicelinjer (utbud SmartKoll). (+ 37 Mkr) C. Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll) och arbetsplatslinjer. (+ 42 Mkr) D. Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll), arbetsplatslinjer och landbygdslinjer. (+49 Mkr) Projektledningen, styrgruppen och second opinion rekommenderar i första hand full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad. I ett läge där ekonomiska medel ej finns tillgängliga för full utbudsnivå rekommenderas en satsning motsvarande minst utbudsnivå (A). Genom utbudsnivå (B) uppnås ett attraktivt servicelinjenät och antalet fordon blir bättre anpassat för att i framtiden kunna komplettera med resterande utbud. Utbudsnivå (C) innebär en satsning även på attraktivare arbetsplatslinjer. Ett glesare utbud för de olika trafiktyperna än vad som beskrivs i rapporten rekommenderas ej. Detta för att tillgängligheten då riskerar att inte nå upp till en nivå som är tillräckligt attraktiv och skapar tillräckligt förtroende för kollektivtrafiken som alternativ till bilen. Det finns tröskeleffekter i form av infrastruktursatsningar och fordonsköp som till stor del måste genomföras även för glesare utbud. Dessutom bedöms resandeökningen bli lägre, med minskad ökning av trafikintäkterna som följd, vilket till viss del minskar de kostnadsbesparingar som ett glesare utbud ger. Till ett eventuell genomförande av projektet SmartKoll, har olika åtgärder identifierats. Dessa är t.ex. viss ny infrastruktur, detaljplaneändringar på några platser, inköp av fordon samt rekrytering av chaufförer. Med bl.a. upphandlingar som måste göras till dessa åtgärder, beräknas ett införande av den nya trafiken ta ca 24 månader. Om beslut fattas i juni 2011 om ett genomförande av SmartKoll, kan trafikstart ske till augusti 2013, vilket också är en lämplig månad utifrån ett marknadsföringsperspektiv.

Hans Näslund Direktör

Thomas Wulcan Enhetschef

4 (4)

SmartKoll Västerås kommun Slutrapport Förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och 2020

FÖRORD Projekt SmartKoll Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet och har sedan dess justerats efter behov. Anpassningarna har varit/är dyra och resandeutvecklingen förhållandevis dålig för kostnaderna, för en stad av Västerås storlek. För att nå en kraftig resandeökning behöver ett nytt omtag göras. Under 2008 gjordes en förstudie av stadstrafiken. Förstudiens rapport låg till grund för beslut i tekniska nämnden (tn) mars 2009, att göra en fortsatt fördjupad studie av all kollektivtrafik i Västerås kommun - projektet SmartKoll. Västerås stad är ansvarig för utredningen och projektledare är Karin Widén på tekniska nämndens stab (tns). Projektets styrgrupp består av ledande chef/chefer inom landstinget och Västerås stad, områdeschef för Västmanlands Lokaltrafik (VL) och VD för Västerås Lokaltrafik (ABVL). Styrgruppen har haft ett flertal möten där synpunkter och vägledande beslut för projektet har diskuterats. Även kontinuerliga avstämningar har gjorts med politiken. Arbetet har bedrivits i flera delprojektgrupper med deltagare från tns, stadsbyggnadskontoret, Samtrafik, VL, ABVL, landstinget och Mimer. Under våren 2010 och 2011 har seminarium för politiker och tjänstemän hållits, där utredningen har presenterats och synpunkter inhämtats. Vidare har referensgruppen bestående av bl.a. representanter från näringsliv, handelsområden, bostadsföretag, proAros, sociala nämndernas stab, kulturidrott- och fritidsnämndens stab, kommunala handikapprådet, kommunala pensionärsrådet, flygplatsen och Rederi Mälarstaden fått samråda och komma med synpunkter. Hela utredningsarbetet har präglats av en förankringsprocess, för att nå en så stor förståelse som möjligt hos berörda parter, där nytänk och förändringar inte ska kännas främmande.

Under våren 2011 har en särskild beredningsfas ägt rum för vidare förankring och information hos/till politiker och allmänhet. Genom beredningen har fem medborgarmöten arrangerats för att ge allmänheten information om, samt inhämta synpunkter på förslaget. Informationsmöten har också hållits för politiska partier samt ett extra informationsmöte för politiker i tn och gruppledarna för politiska partier i kommunfullmäktige. Via bl.a. Västerås stads hemsida har synpunkter på förslaget kunnat lämnas. Även en extra granskning av utredningen har utförts genom en sk. second opinion. Inkomna synpunkter från allmänhet, politiker och second opinion har övervägts och resulterat till denna reviderade utgåva av slutrapport. Uppdraget i förstudien var att ta fram förslag till framtidens kollektivtrafik i Västerås stad. Ett mål för den trafiken var att öka resandet med 40 % till 2015, jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten 2012. Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013 vilket kan påverka måluppfyllelsen. En stor del av arbetet har fokuserat på linjesträckningar, utbud och infrastruktur men även kundinformation och marknadsföring som är viktiga delar för att nå ett ökat resande. SmartKoll ska ses som ett koncept på en attraktiv kollektivtrafik för Västerås och är därmed oberoende av organisatorisk form enligt nya kollektivtrafiklagen. Utredningen har hela tiden utgått ifrån hållbarhetsperspektivet med Västerås översiktsplan och vision 2026 som utgångspunkt. Trafiken är planerad för ett Västerås i världen världen i Västerås där vi kan röra oss enkelt och miljöeffektivt mellan stad och landsbygd. Kollektivtrafiken är ett viktigt instrument för möten mellan människor och trafikutformningen är förberedd för ytterligare kapacitet när kollektivtrafikresandet ökar och staden utvecklas. Den framtida kollektivtrafiken ska vara modern och bygga på hög kvalitet, enkelhet och snabbhet. Till och med kanske erbjuda allsång på buss… Thomas Wulcan och Karin Widén

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. SAMMANFATTNING MED SYFTE, MÅL OCH VISION

2. BAKGRUND 3. FÖRSLAG TILL NY TRAFIK Stomlinjer Kompletteringslinjer Landsbygdslinjer 4. VAD INNEBÄR DET FÖR VÄSTERÅSARNA? 5. VILKA INSATSER KRÄVS? 6. INFORMATION OCH MARKNADSFÖRING 7. PRODUKTION OCH KOSTNADER 8. MILJÖ 9. SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS Slutversion slutrapport SmartKoll 2011-05-13

2

1. SAMMANFATTNING MED SYFTE, MÅL OCH VISION SYFTE Västerås stad vill att antalet resor i kollektivtrafiken ska öka. För att nå ett bra resultat, behöver ett förändringsarbete ske till en hållbar och modern kollektivtrafik med bra utbud.

MÅL OCH VISION Ett samhälle behöver kunna erbjuda invånarna resmöjligheter utan krav på egen bil. Det är dessutom ett övergripande nationellt transportpolitiskt mål fastställt av Riksdagen som mer specifikt anger att man skall ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig transportförsörjning för medborgare och näringslivet i hela landet.” Under 2009 antog Riksdagen en revidering där de sex delmålen från åren 1988/1998/2001 ersattes av två andra mål: Ett funktionsmål (tillgänglighet) Ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) Funktionsmålet handlar om att transportsystemet skall vara jämställt samt att utformning, funktion och användning av transportsystemet skall ge alla en grundläggande tillgänglighet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa för ett hållbart transportsystem. Utformning, funktion och användning av transportsystemet ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås samt till ökad hälsa. Effektmålet i SmartKoll är enligt verksamhetens beslutsunderlag, ”att öka resandet med kollektivtrafik i tätorten, med 40 % fram till 2015 jämfört med 2009 års nivå”. Genom att föra ner de nationella målen till Västerås så kan kollektivtrafiken bidra med följande förbättringar: Minska trängseln på gatorna Avlasta centrum från biltrafik och parkerade bilar Förbättra luftkvalitén lokalt Vara en del i klimatförbättrande åtgärder Förbättra tillgängligheten till staden för alla Västerås som staden där människorna känner att allt är möjligt, måste få vara till för just människan och inte bilen. Staden måste kunna erbjuda ett hållbart och bra alternativt transportmedel för både lokala och regionala resor vilket är en mycket viktig faktor för människors möten, nyetablering av näringsliv och för en trivsam och växande stad.

SAMMANFATTNING AV UTREDNINGEN

Nivå grund hösten 2013 SmartKoll baseras på följande nya linjenät: Stomlinjer i Västerås tätort Kompletteringslinjer i Västerås tätort Landsbygdslinjer Fyra olika trafikutbud (A-D) presenteras (s. 6), där vardera får ökad nettodriftkostnad jämfört med 2011 års rambudget, på: A+26 Mkr, B+37 Mkr, C+42 Mkr och D+49 Mkr. Projektledningen rekommenderar full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad. I Västerås tätort är det viktigt att samtliga linjenätsändringar införs samtidigt oavsett utbud. Dels för att de olika linjenäten kom-

pletterar varandra, dels för att inte medborgarna ska drabbas av flera omläggningar efter varandra. Ett mervärde att införa ett större utbud på en gång är bl.a. att få en snabbare resandeökning som i sin tur genererar nya intäkter, vilket dämpar stegringen av nettokostnaderna. Utformningen av trafiken baseras på ett antal nyckelord (Enkelt-Snabbt-Modernt-Hög Kvalitet) för att kollektivtrafiken skall bli ett attraktivt alternativ för många, och speciellt för att locka till sig dagens bilister. Även hög tillgänglighet har mycket stor betydelse för en attraktiv och funktionell kollektivtrafik. Dels tillgänglig utformning för resenärerna och i synnerhet för barn, ungdomar, äldre och funktionshindrade resenärer, både vad gäller fordon, hållplatsutformning och tillgång till information samt dels tillgängligt utbud till viktiga målpunkter. Staden som har ett pulserande cityliv och som är rörlig, färgstark och händelserik har behov av ett bra kollektivtrafikutbud i centrum och till viktiga platser för idrott och fritid som t.ex. Rocklunda och Björnö. SmartKoll är planerad att införas hösten 2013. Stomlinjerna är basen i tätortens trafiksystem där övriga linjer kompletterar. För att kunna erbjuda snabba resor krävs rätare turer i genare stråk. För att säkerställa och förbättra stomlinjernas attraktivitet måste man arbeta med: Att prioritera bussen framför bilen Att utveckla hållplatserna och servicen runt dem Att fortsätta förbättra tillgängligheten Att utveckla marknad, information samt försäljning Att ändra attityden till kollektivtrafiken Att nybyggnation skall prioriteras till stråk med stomlinje eller dit en stomlinje enkelt kan förlängas Linjerna på landsbygden kan även de ses som stomlinjer. Principen är densamma fast de inte har lika bra turtäthet. Även nybyggnad på landbygden och i mindre orter, bör lokaliseras nära de lokala landsbygdslinjerna eller dit dessa enkelt kan förlängas. Fler och fler invånare i Västerås kommer på sikt ha nära till en attraktiv kollektivtrafik, vilket är en förutsättning för en högre marknadsandel.

Fortsatt utbyggnad mot 2020 Den nya satsningen kommer medföra ökat resande, vilket på sikt innebär behov av ytterligare ökat utbud för att klara efterfrågan. Rapporten kommer i korthet presentera förslag till en framtida utbyggnadsdel av stomlinjenätet men utbyggnadsdelen inkluderas inte i beslutsunderlaget nu.

SLUTSATSER Utifrån den samhällsekonomiska analysen som är gjord på stadstrafikens utbud i förstudien, bör SmartKoll genomföras. Nettonuvärdeskvoten visar 1,26 vilket är ett mycket gynnsamt värde. SmartKoll innebär följande: Bussresandet ökar med ca 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå, i Västerås tätort Bilresandet minskar med ca 2 % En tydlig och hög samhällsekonomisk vinst 3

2. BAKGRUND RESOR I VÄSTERÅS För dagens och morgondagens invånare kommer kollektivtrafiken att spela en allt viktigare roll. Idag väljer många bostadsort bl.a. efter utbud av kollektivtrafik. Många väljer även att pendla längre sträckor istället för att flytta. En attraktiv kollektivtrafik har även mycket stor betydelse för etablering av näringsliv och företag. För staden utan gränser är en nysatsning av en modern och hållbar kollektivtrafik nödvändig, för befintliga och framtida arbetsplatser. Med nyetableringar och enkelhet till miljövänliga resor, har staden stora möjligheter att växa. Västerås är Sveriges femte största stad, men när det gäller resande med stadstrafiken så hamnar vi idag inte ens tio-itopp med ca 6 miljoner resor per år. Idag har Västerås större inpendling än utpendling. Totalt pendlar dagligen cirka 20 000 personer ut och in. I de norra delarna av tätorten arbetar ca 9 000 människor, varav 5 000 av dessa är inpendlare. En ny stor arbetsplats håller på att skapas på Erikslund där IKEA /IKANO öppnar under 2011. De som reser med tåg eller buss till Västerås har tre valmöjligheter för sin fortsatta resa: gå, cykla eller åka buss. Om vi vill öka inpendlingen med kollektiva färdmedel, måste vi också kunna ta hand om deras eventuella fortsatta resa i Västerås.

RESOR I ANDRA STÄDER Betydligt mindre städer än Västerås, t.ex. både Jönköping och Helsingborg, har dubbelt så många resor men de städerna har gjort medvetna satsningar under lång tid. Helsingborg har gått från 8 miljoner resor 2005 till 11 miljoner 2010, men det har kostat cirka 70 mkr mer per år, och får göra det! I Europa har kollektivtrafiken utvecklats mycket de senaste 20-25 åren. Många stora städer har bl.a. satsat på spårvagnstrafik. I flera av de Europeiska städerna har kollektivtrafiken en mycket stor betydelse för det dagliga resandet. Ett bra exempel är Freiburg im Breisgau i sydvästra delen av Tyskland som har 215 000 invånare. Där har men sedan 40 år tillbaka använt kollektivtrafiken som en del av stadsplaneringen och idag görs ca 60 % av alla resor antingen med cykel eller med kollektivtrafik.

4

FÖRÄNDRINGSARBETE Bilen erbjuder en vardag med nästan full flexibilitet, i alla fall så länge parkeringsfrågan är löst. När vi skall åka buss ökar behovet av planering för resan, så det finns flera viktiga faktorer för att få en attraktiv kollektivtrafik. Åktiden är en central faktor för de flesta. Skall vi nå bilister bör inte restidskvoten buss/bil överstiga 1,4 annars tappar kollektivtrafiken i attraktivitet. Så snabb trafik är viktigt. Snabba busslinjer innebär färre stopp och genare körvägar vilket för en del ger längre gångavstånd till hållplatsen. För att kompensera detta måste vi erbjuda hög turtäthet och hög kvalitet på hållplatsen. Faktorer som säkerhet, trygghet och tillgänglighet för alla, måste vi också tas hänsyn till. Enkel kollektivtrafik är nödvändig för att kunna konkurera med bilresorna. Enkelt utbud - styva tidtabeller (att bussen avgår samma minuttal varje timme) Så tätt utbud som möjligt Enkla linjesträckningar, inga avvikelser Enkel trafikering, dvs alltid samma linjenummer Enkelt att betala Enkel och tydlig information Enkelt att hitta information Produktens profil är viktigare än vad många tror. Varför utvecklas det annars ständigt nya bilmodeller? Marknadsföring behövs kontinuerligt för att uppmärksamma kollektivtrafiken. För att få bra uppmärksamhetsvärde, kan det vara viktigt att ta hjälp av en extern byrå.

SATSNING I VÄSTERÅS En stad av Västerås storlek når förr eller senare en punkt då man undrar vem staden är till för – bilen eller människan? Klimatdebatten har ändrat förutsättningarna och fler människor säger sig vilja åka mer kollektivt. Om vi vill bejaka denna utveckling och förhindra fortsatt ökning av biltrafik i staden, måste vi satsa på en modern och attraktiv kollektivtrafik. För att göra detta måste vi börja planera redan idag, annars har vi ingen möjlighet att möta den ökande efterfrågan.

slag till kundinformation och hur marknadsföring samt försäljning skall bedrivas. Planeringen med stomlinjer som kör rak och gen väg, öppnar också upp möjligheter för spårtrafik. I staden som bubblar av engagemang finns potential att tillsammans med näringslivet, driva projekt för denna typ av trafik. Genom samarbete med kunskap och finansiering kan t.ex. stomlinje 4 eller 7 bli bra föremål för det, då de linjerna direkt berör arbetspendlare till stora arbetsplatser.

Då kollektivtrafiken inte är en isolerad företeelse, krävs det att den samt den övriga samhällsplaneringen görs i linje med varandra. Det gäller framförallt frågor om: Kollektivtrafikens prioritering framför biltrafiken Att kollektivtrafiken är en självklar del vid all övrig planering av staden, speciellt den långsiktiga. De senaste decennierna av stadsplanering har tyvärr inte gynnat kollektivtrafiken. En satsning på kollektivtrafiken kräver en målmedveten och långsiktig stadsplanering. Under projekttiden har förslag på åtgärder, för att öka det kollektiva resandet, tagits fram. Mest fokus har legat på linjedragningarna samt att förse dessa med olika utbud. Dessutom har infrastrukturen en viktig roll eftersom vissa förslag bygger på ny sådan. SmartKoll innehåller också för-

Idag har vi i Västerås ett lägre kollektivtrafikresande än andra jämförbara svenska städer, men vi erbjuder också färre timmar trafik. För att få ett ökat kollektivt resande i Västerås måste vi helt enkelt köra mer och det måste få kosta!

Kartan här ovan visar en s.k. tunnelbanekarta över de föreslagna stomlinjer i Västerås tätort. Det blir tydligt hur linjenätet är uppbyggt och viktiga målpunkter är utmärkta som t.ex. Centrallasarettet och Björnö.

5

3. FÖRSLAG TILL NY TRAFIK För hela kommunen föreslås följande typer av linjenät: Stomlinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar hela trafikdygnet Kompletteringslinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar men vissa delar av dygnet (servicelinjer och arbetsplatslinjer) Landsbygdslinjer med trafik alla dagar hela trafikdygnet (inkl. skollinjer måndag-fredag) Flexlinjen i tätorten samt kompletteringstrafik på landsbygden planeras att finnas kvar i nuvarande form. Huvudprincipen för den föreslagna kollektivtrafiken är enkelhet. Det innebär i korthet att ett linjenät skall uppfylla följande kriterier: Samma linjer trafikeras alla dagar Linjerna har alltid samma körvägar Linjerna har ett bra utbud med jämna turintervall För att förenkla trafiken ytterligare har de flesta linjerna en helårstidtabell. Undantaget är stomlinjerna som även har en 9 v lång sommartidtabell som följer skolornas sommarlov. Fyra olika trafikutbud presenteras i rapporten (A-D). Förslagens varierade utbud påverkar givetvis driftkostnaden, men även hur snabbt vi kan nå en resandeökning. Stomlinjer 1-7

6

Utbudsnivåerna är: A: Stomlinjer och servicelinjer (dagens Aroslinjeutbud) B: Stomlinjer och servicelinjer (utbud SmartKoll) C: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll) och arbetsplatslinjer D: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll), arbetsplatslinjer och landbygdslinjer

I Västerås tätort är det viktigt att samtliga linjenätsändringar införs samtidigt oavsett utbud. Dels för att de olika linjenäten kompletterar varandra, dels för att inte medborgarna ska drabbas av flera omläggningar efter varandra. Ett mervärde att införa ett större utbud på en gång är bl.a. att få en snabbare resandeökning, som i sin tur genererar intäkter, vilket dämpar stegringen av nettodriftskostnaderna. Utbudet på en linje baseras på befolkningstäthet och antalet arbetsplatser i linjens influensområde. Områden med fler boende och många arbetsplatser får tätare trafik än glest befolkade områden utan arbetsplatser. På så sätt används resurserna effektivt och kollektivtrafiken får bättre möjligheter att bli ett bra alternativ för fler.

STOMLINJER Nivå Grund 2013 Förslaget baseras på ett linjenät bestående av radiella linjegrenar, som alla möts i centrala Västerås. Sex stomlinjer trafikerar sträckan mellan Stora Gatan och centralstationen vilket minimerar byten för resenärerna. Ett radiellt linjenät är den typ av linjenät som bäst matchar det resandemönster som finns i Västerås, där de flesta resorna trots allt går till centrum. Nya stomlinjer: Linje 1 Bjurhovda-Lasarettet-Centrum-Bäckby-Skälby Linje 2 N Gryta-Centrum-Hamre-Björnö Linje 3 Erikslund-Råby-Centrum-Viksäng-Flygplatsen Linje 4 Brottberga-Vallby-Centrum-Finnslätten Linje 5 Tunbytorp-Gideonsberg-Centrum-Hälla Linje 6 Rönnby-Tunby-Centrum-Stenby-Finnslätten Linje 7 Centralen-Hacksta

Linje Körsträcka

5-6

Utbud per tidsperiod - vardagar 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20

1

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckb y -Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksb org -Centralen

15 15 15 15 30 30

7,5 7,5 7,5 15 10 10

10 10 7,5 15 10 10

10 10 7,5 15 10 10

7,5 7,5 7,5 15 10 10

4

Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen

30 30

10 10

10 10

10 10

5

Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen

30 30 30

10 10 15

10 10 15

Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenb y -Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30

15 15 15 30

15 15 15 30

Linje Körsträcka

5-7

Utbud per tidsperiod - lördagar 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20

1

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckb y -Skälby

2

Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö

30 30 30 30

30 30 30 30

3

Erikslund-Eriksborg

30

30

4

Eriksb org -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen

30 30 30

30 30 30

Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenb y -Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30

15 15 30 30 30 30 30

Linje Körsträcka

6-7

Utbud per tidsperiod - söndagar 7-9 9-12 12-14 14-18 18-20

1

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

2 3

6 7

5

Då arbetspendlingen främst kommer ske med stomlinjerna täcker de ytmässigt in tätortens arbetsplatsområden bättre med en stomlinje vardera till Tunbytorp, Stenby, Finnslätten, lasarettet och Hacksta. Handelsområden som Erikslund och Hälla får också en stomlinje. Linjerna trafikerar alla dagar och hela trafikdygnet som är måndag-torsdag 04:30-00:30, fredag 04:3003:30, lördag 05:30-03:30 och söndag 06:00-00:30. Stomlinjerna har tre nivåer på bästa turintervallet: 1. 7,5-minuter på linjer 1 och 2 2. 10-minuter på linjer 3 och 4 3. 15-minuter på linjer 5 och 6 4. 30-minuter på linje 7

6 7

2 3

4

5 6 7

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby-Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksb org -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby-Finnslätten Centralen-Hacksta

Utbudet på stomlinjerna bygger på enkelhet och innebär att resenärerna vardagar mellan kl:06-18 har det bästa utbudet. Mellan kl:18-20 har sex linjer 15-minuterstrafik och sedan blir det 30-minuterstrafik under kvällar och delar av helgen. Efter kl: 00:30 fredag och lördag natt trafikeras stomlinjerna med 60-minuterstrafik. För att minimera väntetiderna vid byten i centrala Västerås har avgångstiderna under lågtrafiken koordinerats. Cirka hälften av linjerna avgår från Stora Gatan kvart i och kvart över varje timma medan den andra hälften avgår hel och halv timma. För att trafikera stomlinjerna krävs totalt 55 fordon (1 fordon mer än idag) vilket inkluderar 2 fordon som förstärker till de två stora gymnasieskolorna i ytterområdena. Då sträckan mellan centralstationen och Stora Gatan har dålig framkomlighet och låg medelhastighet, ser vi över infrastrukturen där. Med bättre framkomlighet säkerställs körtiderna vilket förbättrar trafikens punktlighet som i sin tur gör trafiken mer attraktiv. Liknande översyn görs även vid lasarettet i samarbete med landstinget och på Vallby i samarbete med Mimer och Klövern.

15 15 15 15

20-24

turer natt:F

15 15 15 15 15 15

30 30 30 30 30 30

4 4 4 4 4

10 10

15 15

30 30

4 4

10 10 15

10 10 15

15 15 15

30 30 30

4 4

15 15 15 30

15 15 15 30

15 15 15 60

30 30 30 60

4 4 4

-

20-24

turer natt

30 30 30 30

30 30 30 30

4 4 4 4

15 15 15 15

15 15 15 15

15

15

15

30

30

-

15 15 15

15 15 15

15 15 15

30 30 30

30 30 30

4 4 4

15 15 30 30 30 30 30

15 15 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 60

30 30 30 30 30 30 60

4 4 4 4 4

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 30 30 30 30 30

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60

-

20-24 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60

Nivå Utbyggd Med ökat resande under perioden 2013 till 2020 kommer turtätheten ytterligare behöva förstärkas för att klara kapaciteten. Därför finns planering för att utöka trafiken på linjerna under vardagarna enligt följande schema: 1. 7,5-minuter blir 6-minuter 2. 10-minuter blir 7,5-minuter 3. 15-minuter blir 10-minuter Utökningen ser inte så drastisk ut, men när man kommer ner i dessa turtätheter börjar det bli kraftiga produktionsökningar. Det är dock ett måste om vi skall få plats med alla nya resenärer. Det kan även bli aktuellt med utökningar av trafiken dagtid på lördagar. Med ökat resande kan också t ex en ringlinje i tätorten bli aktuell som komplement . Exakt när utbudsutökningar blir aktuellt visar sig efter hand. Troligtvis kommer de ”bästa” linjerna att behöva utökas först. Steget från 7,5-minuterstrafik till 6-minuterstrafik innebär en utökning på stomlinje 1 från 12 till 15 fordon vilket motsvarar en ökning med 25 %. Nivå Utbyggd behöver totalt 74 fordon, en utökning med 19 fordon. Kvälls- och helgtrafiken har samma utbud som i Nivå Grund. 7

KOMPLETTERINGSLINJER De föreslagna stomlinjerna täcker stora delar av tätorten men det finns också behov av linjer som kommer närmare områden som får längre till stomlinjerna och vissa viktiga målpunkter. För att samutnyttja dessa fordon, finns även förslag till linjer som kan erbjuda snabba resor till arbetsplatsområdena. Två typer av kompletterande linjer har därför tagits fram; servicelinjer och arbetsplatslinjer.

område som dagens Aroslinjer gör. Följande områden har därför inte fått någon sådan trafik; Erikslund, Pettersberg, Hammarby, Vallby, Rönnby samt Önsta Gryta. Idag tillåter inte infrastrukturen busstrafik till Öster Mälarstrand så linje 12 kommer enl. förslaget i första skedet trafikera ner till cirkulationen Björnövägen/Kaserngatan med en planerad förlängning sydost fram till Himlabacken, där den planseras att vända.

Servicelinjer

Utbudet på servicelinjerna enligt SmartKoll behöver vardera 5 fordon för fullt utbud men skulle kunna trafikeras även med halvt utbud, motsvarande dagens Aroslinjeutbud med vardera 3 fordon. 30-minuterstrafiken (som i nivå B-D) behöver alltså 10 fordon medan 60-minuterstrafiken (som i nivå A) behöver 6 fordon. Oavsett turtäthet behöver den nya linjesträckningen införas, för att som tidigare nämnts passa stomlinjenätet.

De flesta servicelinjer i Sverige har ett ganska dåligt utbud och erbjuder sina resenärer en lång restid. I Västerås trafikerar idag Aroslinjerna måndag-fredag kl: 09-14 och lördagar kl: 10-13 med 60-minuterstrafik. Förslaget på nya servicelinjer innebär ökad attraktivitet för målgruppen som reser med dessa och möjliggör en större överströmning från den särskilda kollektivtrafiken samt ett senare inträde till den samma, då utbudet och trafikdygnet utökas markant. Två linjesträckningar (11 och 12) har tagits fram bl.a. efter statistik var äldre och färdtjänstberättigade bor, samt för att komplettera viktiga målpunkter som stomlinjerna inte når, t.ex.; Annan körväg till Erikslund med nya IKEA Hälla Syd Lasarettets huvudentré

Linje 13 har skapats med 3-4 dubbelturer dagtid alla dagar i veckan för utbud till Hovdestalunds kyrkogård. Den målpunkten nås annars av stomlinje 6 från Norrleden samt med kollektivtrafikens flexlinje som vänder sig till personer över 65 år, färdtjänstberättigade och personer med helt sjukbidrag. Linjen går centralstationen-centrum-Hovdestalund. Denna linje merutnyttjar ett fordon från stomlinjerna och kan därför trafikeras mellan kl: 09-14.

Arbetsplatslinjer

Trafikutbudet på dessa servicelinjer omnämns som ”utbud SmartKoll” i förslagen B-D på sidan 6 och föreslås till; 30-minuterstrafik alla dagar - Måndag-fredag kl: 09-20 - Lördag-söndag kl: 10-20 Den utökade trafikeringstiden på stomlinjerna medför att servicelinjerna måste ha egna fordon, d.v.s. det går inte att som idag merutnyttja bussar som annars står i depån. Det medför att servicelinjerna inte kan trafikera ett lika stort

Det finns flera stora arbetsplatsområden i Västerås. Många av dessa trafikeras av stomlinjer som har bra utbud alla dagar i veckan, vilket inkluderar kvällar och helger. Under morgontrafiken är dock trycket stort på busstrafiken och många önskar sig en extra snabb resa till sitt jobb samt att en del börjar sitt arbete väldigt tidigt på morgonen, innan stomlinjerna har fått sitt bästa utbud. För att merutnyttja servicelinjernas 10 fordon kan arbetsplatslinjerna komplettera stomlinjerna för arbetspendling, främst mellan kl: 04:30 -08:30 men även mellan kl: 17-19 om behov finns.

Servicelinjer 11-13 COOP Hovdestalund

12

13

Lasarettet

11

IKEA

12 Bäckby

8

Oxbacken

Viksäng

11 Hälla

Förslag till arbetsplatslinjer är följande: Linje 915 Hacksta-Bäckby-Råby-Vallby-Gideonsberg- Finnslät ten-Haga-Malmaberg-Centrallasarettet 15-minuterstrafik Linje 916 Centralen-IKEA direkt matar till/från tåget/Centralen Linje 917 Centralen-FinnslättenN-Lokverkstaden matar till/från tåget/Centralen

Redan idag finns arbetsplatslinjer i form av linje 13 till Hackstaområdet (i SmartKoll ersätts den med stomlinje 7) samt linje 915 som idag är en tvärlinje som förbinder bostadsområden i de västra delarna av Västerås tätort och Finnslätten.

Från centralstationen till IKEA tar stomlinje 3 ca 30 minuter medan 916 får en betydligt kortare restid på ca 12 minuter. Ca 40 % av de anställda på Finnslätten kommer från andra orter, vilket motsvarar ca 2500 personer. Detta underlag visar att stomlinje 4 kan avlastas med en direktlinje som även kan anpassas till tågtiderna. Arbetsplatslinjerna vänder sig direkt till arbetspendlarna och ska även marknadsföras så. Här är de stora arbetsplatserna oerhört viktiga som part i processen, för ökad arbetspendling med kollektivtrafiken.

I SmartKoll förlängs linje 915 i båda ändarna, så den även trafikerar Hacksta och Resor till Finnslätten Andel lasarettet. Linjen får 158% Bäckby 525 minuterstrafik i båda riktErikslund 322 5% ningarna vilket kraftigt Vallby 286 5% ökar attraktiviteten. Rönnby 263 4% För bl.a. inpendlande tågresenärer finns behov av direktgående arbetsplatslinjer som 916 och 917. Dessa har 30-minuterstrafik. Linje 917 trafikerar dessutom Lokverkstaden, som saknar utbud från de andra linjenäten.

N Gryta Tunbytorp Stenby Bjurhovda Hälla Hamre Finnslätten Hacksta Centrum Inpendlare

654 147 438 546 105 322 1 266 2 401 6 276

10% 2% 7% 9% 2% 5% 0% 4% 38% 100%

917

Arbetsplatslinjer 915-917

Lokverkstaden

Finnslätten

915 IKEA

Lasarettet

916 Centralen

Hacksta

915

9

LANDSBYGDSLINJER

Linje 23 och linje 26 får 2-3-timmarstrafik.

Nuvarande trafik

Utbudet baseras på dagens resande och på den potential som finns om man tar hänsyn till antalet boende.

Idag finns fem landsbygdslinjer med varierande utbud. Vissa körs alla veckodagar, medan andra mest liknar skollinjer. Linjenumreringen är något ologisk och utbudet ojämnt vilket till stor del beror på att körtiderna inte är gynnsamma rent planeringsmässigt. 13 fordon går åt till dagens trafikering på landsbygden, där 2 fordon av dessa merutnyttjas för gymnasielinjerna till Rytterne och Sevalla. De stora linjerna går idag till följande orter: Skultuna Irsta Hökåsen och Tillberga Barkarö

Kommentarer till nya linjesträckningar Båda linjerna söderut mot Tidö-Lindö och Barkarö/ Örtagården trafikerar Sjöhagsvägen och då krävs nya hållplatser för Enhagen/Ekbacken. Linjen till Barkarö skall fortsätta till Örtagården, men ännu finns ingen väg där. Tills vidare vänder linjen vid befintlig vändplan i Barkarö. Linjen mot Hökåsen-Tillberga får ändrad körväg med ändhållplats vid skolan i Tillberga, se karta här intill. Linjen mot Skultuna, Tortuna/Orresta/Björksta och Irsta trafikerar likt dagens linjesträckningar.

Vidare har Tortuna, Kärsta, Orresta, Björksta och TidöLindö tillgång till busstrafik, men främst under morgnar och eftermiddagar. Helgtrafiken är begränsad. Trafik till Östanbro utreds separat tillsammans med Upplands lokaltrafik och VL. Förutom de lokala landsbygdslinjerna körs särskilda skolbussar. Enligt skollagen har kommunen skyldighet att se till att alla elever kan ta sig till grundskolan. Idag krävs 20 skolbussar för det trafikuppdraget.

Den nuvarande trafiken till/från Sevalla samt nuvarande linje 23 finns kvar men heter nu 31 och 32. Linjerna 22 och 27 samt 24 och 25 är sammankopplade vid Centralstationen till två långa linjer utan längre uppehåll på Centralen. Karta över Hökåsen-Tillberga.

FÖRSLAG TILL NY LANDSBYGDSTRAFIK Förslaget till ny landsbygdstrafik baseras på att folk som bor på landet vill ha samma service som de som bor i tätorten. Genom att bygga vidare på de befintliga landbygdslinjerna har följande linjenät tagits fram: Linje 22 Linje 23 Linje 24 Linje 25 Linje 26 Linje 27

Centralen-Barkarö(-Örtagården) Centralen-Tidö-Lindö Centralen-Skultuna Centralen-Hökåsen-Tillberga Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen Centralen-Irsta (-Gäddeholm)

Trafikering av dessa kräver 13 fordon, så för att köra gymnasielinjerna (linje 31 och 32) måste 2 fordon köpas in. Förslaget innehåller några nya länkar till Örtagården Linje-Körsträcka och Gäddeholm. En förutsättning för att trafikera dessa områden är att det finns en väg att köra på samt att befolkningen i främst Gäddeholm. I ett första skede lär trafikeringen av dessa områden skötas av anropsstyrd linjetrafik eller skoltrafik.

Utbud Flest resor görs idag på linje 46 till Skultuna med cirka 270 000 resor per år och på linje 28 till Hökåsen-Tillberg med cirka 220 000 resor. De andra linjerna har vardera mellan 20 000 -70 000 resor. Linje 24 och linje 25 får därför bäst utbud med 20-minuterstrafik under högtrafik och 30- eller 60-minuterstrafik under övrig tid. Linje 22 och linje 27 får 30-minuterstrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik i övrigt. 10

22 27 23 26 24 25 31 32

Centralen-Barkarö (-Örtagården) Centralen-Irsta Centralen-Tidö-Lindö Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen Centralen-Skultuna Centralen-Hökåsen-Tillberga Tillberga-Sevalla Centralen-Rytterne

5-6 30 30 1 tur 1 tur 30 30 1 tur 1 tur

Utbud per period 6-9 9-12 12-14 30 30 30 30 30 30 4 turer 3 turer 2 turer 1 tur 1 tur 1 tur 20 20 20 20 20 20

vardagar 14-18 18-20 20-24 30 30 60 30 30 60 5 turer 2 turer 1 tur 2 turer 1 tur 1 tur 20 30 60 20 30 60 1 tur 1 tur

Utbud per period - lördagar Linje-Körsträcka 6-7 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) 60 60 60 60 60 60 27 Centralen-Irsta 60 60 60 60 60 60 23 Centralen-Tidö-Lindö 2 turer 2 turer 3 turer 4 turer 2 turer 1 tur 26 Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen 1 tur 2 turer 1 tur 24 Centralen-Skultuna 30 30 30 30 30 30 25 Centralen-Hökåsen-Tillberga 30 30 30 30 30 30 Linje-körsträcka 22 27 23 26 24 25

6-9

Utbud per period - söndagar 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24

Centralen-Barkarö (-Örtagården) 60 60 60 60 Centralen-Irsta 60 60 60 60 Centralen-Tidö-Lindö 2 turer 3 turer 2 turer 4 turer Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen 1 tur 1 tur 1 tur Centralen-Skultuna 60 60 60 60 Centralen-Hökåsen-Tillberga 60 60 60 60

60 60 1 tur 1 tur 60 60

1 tur 1 tur 1 tur 1 tur 60 60

20-24 60 60 1 tur 60 60

turer natt:F 4 turer 4 turer 1 tur 1 tur 4 turer 4 turer

turer natt 4 turer 4 turer 1 tur 1 tur 4 turer 4 turer

Trafikering av centrala Västerås Framöver kommer det i huvudsak bara vara stadstrafikens linjer som kör på Vasagatan i city, Stora Gatan samt Kopparbergvägen. Landsbygdslinjerna kommer utgå från centralstationen via cityringen och trafikera tätortens alla hållplatser längs körvägen, ut till kommunens större tätorter. Undantaget är linje 24 till Skultuna som kommer trafikera Vasagatan ner till Centralen samt därefter fortsätta som linje 25 till Tillberga. I andra riktningen fortsätter linje 25 vid Centralen som linje 24 och trafikerar där genom city. Både linje 22 och 23 kommer att trafikera Sjöhagsvägen förbi kraftvärmeverket, Klöverhallen och Lögarängen på väg till centralstationen och inte via Köpingsvägen som idag. Därmed får arbetsplatserna i Sjöhagen samt idrottsanläggningarna ett bra utbud, då de även har stomlinje 7. Linje 24 trafikerar, likt stomlinjerna 2 och 6, norra delen av Vasagatan. Det beror bl.a. på ansamlingen av stora målpunkter på Rocklunda samt för att nå Carlforska gymnasiet

och högskolan. Idag kan man resa inom Västerås tätort med de lokala landsbygdslinjerna vilket föreslås vara kvar i SmartKoll.

Fortsatt utveckling av landsbygden I linje med översiktsplanen kan kollektivtrafikens linjedragning ge tydlighet till hur staden ska byggas. Då landsbygden förändras över tid och för att främja god kollektivtrafikstandard bör nya områden planeras så att starka stråk bildas med avseende på resandet. Då kommer kollektivtrafiken ha mycket större möjlighet att bli ett attraktivt alternativ. De föreslagna landsbygdslinjerna kan aldrig täcka hela kommunen. Samtidigt som man arbetar med att skapa förutsättningar för starka stråk, kommer det alltid att finnas områden som ligger långt bort. Här föreslås att man ser dagens och framtidens skollinjer som en resurs. I första hand skulle skollinjerna till Irsta, Tillberga eller Skultuna kunna öppnas för allmänheten och fungera som matning till landbygdslinjerna.

Förklaring karta:

Linjerna 22-27 är stommen i trafiken. Röda linjer är anropsstyrda. Grönt prickigt är gymnasie/ arbetslinjer. Gröna linjer är regionala linjer som finansieras av Landstinget.

569 Sevalla

32 24 Skultuna

25 Tillberga 26

514 Hallstahammar

Tortuna

Hökåsen

Kärsta

26 Orresta Björksta

Östanbro

27 Irsta Surahammar

511 115 Köping

31

Örtagården

41A

22

Gäddeholm

Barkaröby Kärrbo-Harkie Ängsön

Rytterne

23 Tidö-Lindö

11

4.VAD INNEBÄR DET FÖR VÄSTERÅSARNA? UPPLEVD RESTID ”Resuppoffring” beskriver hur en resas olika delar skall viktas ihop för att spegla resenärernas upplevda restid. Den upplevda restiden beräknas utifrån följande komponenter: Gångtid till hållplats Väntetid på hållplats Åktid Ev. byte till annan linje/trafikslag Gångtid till mål För att beräkna den upplevda restiden tar man fram hur lång tid varje komponent är i minuter. Gångtiden baseras på verklig sträcka med en gånghastighet på cirka 70 meter i minuten. Väntetiden på hållplats baseras på hur lång tid det är mellan turerna men är maximalt 7,5 minut. Åktid är faktisk tid ombord på bussen. Därefter viktar man de olika delarna. Studier har kommit fram till följande vikter: Gångtid Väntetid Åktid Bytestid

vikt 2 vikt 3 vikt 1 vikt 3

Efter viktningen summerar man ihop resans olika delar. Summan används för att jämföra två alternativ, t.ex. det befintlig med en förändring. Upplevd restid beräknas bäst för resor mellan ett område till ett annat. Resultat bedöms enligt följande: Upplevd restid = förslag - befintligt Negativt resultat = upplevs som bättre Positivt resultat = upplevs som sämre

Upplevd restid i Västerås För att göra en bedömning av hur stomlinjerna upplevs av resenärerna jämfört med nuvarande linjenät har följande beräknats: Stomlinjerna jämfört med dag- och lågtrafiklinjer (tabell vinter 2010) Mellan kl:7-8, 12-13 samt 19-20 mån-fredag Per statistikområde på 3-siffernivå - Bostadsområden - Arbetsplatsområden

utan de nya arbetsplatslinjerna, som bara gör det ännu bättre för framförallt inpendlare. Resuppoffring

arb.pl.

andel

upplevs bättre upplevs lika upplevs sämre

13 808 2 780 1 752 18 340

75% 15% 10% 100%

STOMLINJERNA Stomlinjernas yttäckning Hur stort influensområde ett linjenät har bygger naturligtvis på hur linjerna täcker det aktuella området. Linjesträckningen i sig beskriver hur man kan åka från olika områden. Upplevelsen av närheten till olika start- och målpunkter beror på hållplatsernas placering. På kartan (s.13) redovisas 500 meters gångavstånd till de hållplatser som stomlinjerna avser att trafikera. Jämfört med täckningen av dagens lågtrafiklinjer får helg- och kvällstrafiken ännu bättre utfall i SmartKoll.

Trafikering av city Bussen måste gå dit människor behöver resa och de flesta resorna i Västerås görs till/från city. Diskussion förs ofta om bussfritt centrum med gågator, men det är oerhört viktigt för en stad att bussen får finnas där. Dels för tillgängligheten men också som konkurrensfördel mot bilen. Idag går all stadstrafik samt många av landbygdslinjerna genom city. SmartKoll föreslår att flera landbygdslinjer tas bort ifrån det området. Därmed minskar trycket på de centrala gatorna. Vidare har SmartKoll även ett förslag där trafikeringen med stadsbussarna mellan centralstationen och Stora Gatan delas mellan Munkgatan och Stora Gatan. Därmed halveras stadstrafikens passager på Stora Gatan eftersom riktningen mot centralstationen körs på Munkgatan, se skiss här nedanför över city. Bilden visar antalet sekunder mellan bussarna vid olika snitt i city mellan kl. 7-8 på vardagar.

Stom- och kompletteringslinjer och 1 landsbygdslinje NIVÅ GRUND Linjer 2,5,6,12 + 24

Vintertabell Stora Gatan Resultatet redovisas i två tabeller nedan och visar att 84 % av de boende i Västerås kommer att uppleva stomlinjerna som bättre eller lika bra som nuvarande trafik under 90 sekunder rusningstrafik morgon. Under dagtid kommer ännu fler Linjer 1,3,4,11 bli nöjda och under kvällstid blir resultatet 100 %. När det gäller de större arbetsplatsområdena är det hela 90 % som under rusningstrafik Resuppoffring bef. andel kommer att upple- upplevs bättre 62 283 61% va stomlinjerna upplevs lika 23 283 23% som bättre. Beräk- upplevs sämre 16 318 16% 101 884 100% ningen är gjord 12

Vasagatan 86 sekunder Stora Gatan 92 sekunder

Munkgatan 92 sekunder

Koppar bergsvägen

Dagens trafiksituation på Vasagatan medför att en buss passerar var 72 sekund en vardagsmorgon. Dagtid blir det 82 sekunder mellan turerna och på lördagar lunchtid är det 113 sekunder mellan turerna. SmartKoll ger något färre passager per timme vilket beror på att det är färre linjer samt att de flesta landsbygdslinjerna inte går via city. VASAGATAN sek under emellan m-f kl. 7-8 m-f kl. 12-13 lör kl. 11-12

Vinter 2010 72 82 113

SmartKoll 2013 86 78 129

Restider från centrum För att beskriva hur långt man når med kollektivtrafiken inom Västerås har en karta tagits fram som visar stomlinjernas körtider, räknat från Stora Gatan. Restiden varierar även för områden som ligger på ungefär samma avstånd från centrum. Gatunätet tillsammans med bussens körväg med antal stopp är orsak till skillnaderna. Större delen av tätorten når man med en åktid på mellan 1520 minuter. Åktider på mer än 20 minuter är det till Erikslund samt Björnö.

Teckenförklaring karta med åktider (isokrom): Förklaring karta med gångavstånd Ringens radie är 500 m

HPL stomlinje HPL servicelinje HPL landsbygdslinje

13

5.VILKA INSATSER KRÄVS? FRAMKOMLIGHET En sak som besökande till Västerås märker, är att staden är byggd för bilen. Inom själva staden finns många trafikleder, d.v.s. vägar med dubbla körfält i båda riktningarna och med hög framkomlighet för bilen. Många av busslinjerna trafikerar dessa trafikleder vilket ger en ganska hög medelhastighet för bussen, men relativt långa gångavstånd för resenärerna. Den snabba resan är attraktiv för bussresenärer, men det långa gångavståndet är inte det. Därför måste vi kompensera resenärerna med täta turer och hög kvalitet på hållplatserna. Det är oerhört viktigt att kollektivtrafiken blir prioriterad framför biltrafiken annars får den aldrig någon möjlighet att öka sin attraktivitet genom att bli snabbare. Prioritering kan ske på följande sätt: I signaler Bussgator/busskörfält Utformning av korsningar Utformning av hållplatser Samverkande åtgärder

Genom ett nytt planprogram på Bäckby centrum, möjliggörs utformning av en ny rakare väg som passar bättre för stomlinjetrafiken samt möjlighet till att hållplatsen där integreras bättre med centrumverksamheten. Utöver de stora projekten och hållplatserna finns en hel del mindre åtgärder som tillsammans ger framförallt stomlinjerna en bättre framkomlighet. Det kan vara mindre åtgärder som t.ex. ett högerkörfält för bussen i en mindre korsning i ett bostadsområde m.m.

Hållplatser Inom Västerås stad finns det väldigt många hållplatsfickor vilket inte är det mest optimala för varken bussen eller resenärerna ombord. Hållplatserna är oerhört viktiga och deras utformning har mycket stor betydelse för att öka kollaktivtrafikens konkurrenskraft. Sett till tryggheten bör det t.ex. finnas god belysning till och vid hållplatserna. För ”hela resan perspektivet” är det bra med cykelställ vid hållplatser som får långa gångavstånd till olika målpunkter samt pendlarparkeringar för bil vid linjernas utkanter. Idag rekommenderar man att kant- eller klackhållplatser anläggs som standard i tätortstrafik. Det finns flera skäl. Ett är att underlätta för bussen att angöra hållplatsen genom ett rakare körspår och för att öka komforten för resenärerna ombord på bussen. Ett annat skäl är att tydligare markera hållplatsen och minska risken för att andra fordon stannar eller parkera där. Ett tredje skäl är att öka ytan på själva hållplatsen för på- och avstigande passagerare med bättre möjlighet att anordna väderskydd etc.

Större effekt får man om man åtgärdar framkomligheten för ett helt stråk. De planerade stomlinjerna är sådana stråk som bör ha prioritet i så många lägen som möjligt.

BEHOV AV NY INFRASTUKTUR För att kunna införa SmartKoll fullt ut krävs ny infrastruktur. Därutöver finns det behov av bättre bussprioritering på ett antal platser samt behov av ett antal ombyggda hållplatser.

Fickor används där mycket hög trafikmängd förekommer eller om hastigheterna är 70 km/h eller högre och då av trafiksäkerhetsskäl.

Större planerade infrastruktursatsningar är följande (se även karta, sid 15): Lasarettsområdet - ny bussgenomfart på lasarettsområdet inklusive nya hållplatser Vallby-Brottberga, nya bussgator och hållplatser Framkomlighet centralstationen-Stora Gatan Nya hållplatser på Erikslund Ny vändplats vid COOP på Stenby Bäckby c - ny bussgata genom området Det mest väsentliga för att kunna införa SmartKoll är främst lasarettsområdet samt vändplatsen på Stenby. Även sträckan Vallby-Brottberga är delvis nödvändig för att området skall kunna trafikeras av en busslinje. 14

Hållplats i Eskilstuna anpassad för funktionshindrade med väderskydd .

INVESTERINGAR Arbetet med att inventera behov av ny infrastruktur har varit omfattande. Arbetsgrupper i projektet har bl.a. undersökt vem som äger marken för att avgöra hur vi ska gå vidare. I de större projekten har konsulter varit inblandade i och av dessa är några redan projekterade.

Genom nytt planprogram för Bäckby centrum, som troligen kommer inom en 5 års period, öppnas möjligheter att bygga en ny rakare väg förbi området vilket både gynnar kollektivtrafiken och ger bättre tillgänglighet till det lokala centrumet.

Till glädje för SmartKoll, har ett par större aktörer/ markägare deltagit i arbetet och dessa kommer även att bekosta delar av den nya infrastrukturen. Det gäller följande projekt: 1. Lasarettsområdet där landstinget finansierar 2. Vallby centrum där Mimer och Klövern delfinansierar 3. Erikslund (IKEA bygger de nya ändhållplatserna) Investeringarna har fördelats på åren 2010-2013 då de flesta åtgärderna måste vara klara till trafikstart hösten 2013. Inför trafikstart hösten 2013 skattas kostnaden under 20102013 uppgå till ca 28 Mkr för åtgärder inom hela kommunen. Därefter planeras det för ytterligare ca 8-9 Mkr för underprioriterade åtgärder t.ex. återställande av borttagna hållplatser.

Idéskiss till gaturum med prioriterad kollektivtrafik. Länstrafiken Blekinge.

Förklaring: Förklaring: Åtgärder enligt Prio11 Åtgärder enligt Prio för stomo servicelinjerna för stomo servicelinjerna Ny vändplan Ny vändplan

Ny körväg, vändplats, hållplats samt bussgata

Ny/ombyggd Ny/ombyggd hållplats Ny bussgata och centrumhållplats

Framkomlighet servicelinje

Ny körväg genom området inkl. nya hållplatser

Nya hållplatser - IKEA

Nya körvägar i centrum och ombyggnad signaler

Bäckby C ombyggnad

15

6. INFORMATION OCH MARKNADSFÖRING För en modern stadstrafik på 2000-talet är information via olika kanaler samt marknadsföring en oerhört viktig del. Material och budskap måste regelbundet uppdateras och det är viktigt att få professionell hjälp från en marknadsföringsbyrå, då information kan kommuniceras och uppfattas på olika sätt. Hjälp utifrån kan också lättare opartiskt bidra till kundperspektivet, hur resenärerna uppfattar kollektivtrafiken.

INFORMATION De kanaler som används för information om kollektivtrafiken är i huvudsak: Tidtabellen Linjenätskartor och andra kartor Dessa kommuniceras idag på följande sätt: Hållplatserna Realtidsinformation Tidtabellsbok (ev utskick till alla hushåll) Hemsida (inklusive reseplanerare) Mobil (tidtabeller direkt i mobilen) Kundcenter Telefonupplysning Med modern teknik tillkommer ständigt nya kanaler som bör användas för att underlätta för resenärerna. I SmartKoll föreslår vi färgkodning av de olika linjerna, för extra tydlig information åt alla resenärer. Färgerna ska följa linjerna både på hållplatser och kartor samt i tidtabellen.

Linjenätskartor Kartor är väldigt bra för att presentera hur kollektivtrafiken täcker ett visst område. Västerås Stad har tillsammans med VL tagit fram en layout för linjerna i Västerås. Det är viktigt att bara visa ett linjenät per karta för att den ska bli så lättläst som möjligt. Följande linjenätskartor behöver tas fram; 1. Stomlinjerna (se exempel här intill) 2. Servicelinjerna 3. Arbetsplatslinjerna 4. De lokal landsbygdslinjerna Linjenätskartorna skall finnas både i tidtabellen och på alla hållplatser. Övriga kartor på större hållplatsområden, t.ex. över centralstationen bör också finnas.

Information på hållplatser Enligt hållplatshandboken, framtagen av Länstrafiken i Mälardalen (LTM), finns en hållplatsklassificering enligt tre nivåer beroende på hur många påstigande per dygn en hållplats har. Nivåerna är: A: > 49 B: 20-49 C: < 20 16

Med hjälp av hållplatsklassificeringen regleras informationen till mängd och innehåll per hållplats. För övrigt ger den en beskrivning av standarden på hållplatsen som helhet. Som resenär behöver man information såväl före, under, som efter resan. Information såsom hållplatsnamn, tidtabell, taxa och priser m.m. är därför viktigt. Nya informationssystem som realtidsinformation, visar hur lång tid det är till nästa avgång. Det skapar säkerhet och trygghet hos resenären och inger förtroende. Utformningen och placeringen av informationen ska vara sådan att personer med olika funktionshinder kan ta del av densamma. På alla hållplatser måste det finnas ett tidtabellsanslag för varje linje som stannar vid hållplatsen. Tiderna på tidtabellsanslaget anger avgångstiden från just den hållplatsen och layouten är koordinerad med den ordinarie tidtabellen. På hållplatser med några få påstigande (klass C) är det tillräckligt med hållplatsnamn, linjekarta och tidtabell inklusive telefonnummer till trafikupplysning. På större hållplatser i tätort (klass A och B) är även destinationsnamn värdefullt för resenärerna samt annan reseinformation. Reella kartor kan behövas som komplement till en stiliserad linjenätskarta (se nedan). På resecentra ska information om hållplatslägen och närområdet finnas. Realtidsinformation är aktuellt när antalet påstigande passagerare överstiger 100. Vid behov kan det vara aktuellt med en närområdeskarta för avstigande resenärer som inte är bekanta med området. Förutom information om tider och linjer på kartor samt priser och betalsätt, kan man även sätta upp information av mer tillfällig karaktär t.ex. reklam för hemsidan med reseplanerare.

Tidtabellen En gemensam tidtabell kommer tas fram för både stads– och landsbygdstrafik i Västerås. I tidtabellen ska linjekartor på samtliga linjenät finnas. Idag finns det många exempel på bra och tydliga tidtabeller som man kan inspireras av. I SmartKoll föreslår vi följande: 1. Layouten är inspirerad av Gävle Hela turen beskrivs via tider på ett antal hållplatser längs linjen. Man har boxar som visar avgångstider som upp repas under ett antal timmar.

2. Linjekartor inspirerat av Nyköping Hela linjens sträckning visas på ett kartutsnitt där alla hållplatser har märkts ut inklusive deras namn.

Hemsidan Hemsidan används redan idag som en plats där resenärer kan hämta aktuell information både via dator eller mobiltelefon med internettjänst. Nyheter kan kommuniceras ut som t.ex. att det går att köpa kort via hemsidan (e-handel) samt det nya abonnemangskortet som betalas via autogiro där man kan resa i 12 månader men betala för 10. På hemsidan kan man givetvis använda reseplaneraren för att få hjälp att planera sin resa, själv leta i tidtabeller och på kartor samt se bussarnas realtid till önskad hållplats. Hemsidan är ett snabbt och prisvärt sätt för att få ut nyheter och förändringar. Den måste hållas uppdaterad och lättnavigerad allteftersom informationen byggs på. Informationen på hemsidan måste också kunna nås på annat sätt, då alla inte har tillgång till internet.

17

MARKNADSFÖRING I SmartKoll har diskussioner förts om kanaler och metoder för kommunikation. Arbetsgruppen har även hämtat idéer från andra städer/trafikhuvudmän som lyckats bra i sin marknadsföring av kollektivtrafiken. I Västerås måste vi arbeta aktivt med attraktiviteten kring att resa med buss. Bättre utbud av kollektivtrafiken räcker inte enbart för att nå ett ökat resande. Attityden till kollektivtrafiken måste förändras.

Fler nöjda Det som driver nöjdhet bland kunderna är: Kvalitet (pålitlighet, trygghet, snabbhet) Popularitet (lojalitet, enkelt, avgångstider)

fiera nya kundbehov, anpassa oss efter nya köpmönster och beteenden. Produkten kollektivtrafiken måste utvecklas så den blir attraktivare och enklare för kunderna att använda. Det finns många goda exempel att lära av från andra delar av kollektivtrafiken i Sverige.

Profilering och Positionering Kollektivtrafiken ska profileras på ett tydligare sätt. Här räknas allt från fordonsdesign, tidtabeller, hållplatser till övrigt informationsmaterial inklusive hemsidan. Det skall helt enkelt byggas ett starkt och attraktivt varumärke. Kollektivtrafiken måste positioneras som en aktör, som säljer attraktiva resor. Det är också viktigt att samverkan och samarbete med andra aktörer stödjer den tanken.

De som borgar för en hög kvalitet är Västerås Lokaltrafik, som med sina bussar och chaufförer levererar busstrafiken. Populariteten består av attityden till kollektivtrafik och visar hur starkt varumärket kollektivtrafik står sig i förhållande till varumärket bil. Här ligger den tuffaste utmaningen till högre nöjdhet.

Fler som reser Om vi ska nå ett ökat resande måste vi också fokusera på vad som driver resande, där de två viktigaste faktorerna är: Kunskap (avgångstider, linjesträckning, enkelhet) Relevans (avgångstider, linjesträckning, enkelhet)

Vidare är det viktigt att ny kompetens attraheras till organisationen bakom bussarna, framför allt inom områdena marknadsföring, distribution och försäljning.

Kunskap innebär vad en potentiell kund vet om och hur man kan nyttja kollektivtrafiken eller bussen. Relevans står för användbarhet, m.a.o. om det finns trafik och busslinjer som passar mig som potentiell kund. Detta ställer krav på trafikplanering och utbud. Vid all produktutveckling måste det finnas ett tydligt fokus på kunderna och på att göra det enkelt att åka kollektivt. När trafiken enligt SmartKoll införs så ökar trafikens användbarhet för de flesta Västeråsare. Därmed får vi både något nytt att informera om samtidigt som trafiken faktiskt tilltalar fler med bättre utbud och enklare system. Med fler resenärer som har kunskap och relevans, kommer vi lättare och lättare nå den uppsatta målsättningen med ökat resande i kollektivtrafiken. Nöjda kunder som idag utnyttjar kollektivtrafiken är också våra säljare och med hjälp av deras synpunkter kan vi identi18

För att få in en annan syn på verksamheten och på vad som behöver göras utifrån ett kundperspektiv, är det nödvändigt att arbeta med en eller flera byråer som har marknadskommunikation i fokus. Med deras hjälp kan budskapet kommuniceras genom både pr/information och reklam.

Kommunikation – Intern och extern

DM-aktiviteter och kunddatabas

Publicitet i media har i jämförelse med traditionell marknadsföring och reklam en hög trovärdighet och är kostnadseffektivt. Genom att ständigt synas och höras i mediebruset, bidrar det till att stärka varumärket samt på sikt ändra folks attityd till kollektivtrafiken. Internt kan pr också bidra till en tydligare och starkare självbild och underlätta vid rekrytering.

Ett sätt att nå sina befintliga kunder är att bygga en kunddatabas. Genom att bygga ut kundklubben kan man på ett enkelt sätt kommunicera med kunderna, locka med nya erbjudanden, t.ex. utnyttja dessa som testpiloter vid införande av nya produkter och tjänster på marknaden. Genom att arbeta fram nya aktiviteter kan man lättare nå nya potentiella kunder såväl som man vårdar dem man redan har.

Samma budskap bör genomsyra all kommunikation, oavsett om det är en artikel i en tidning, en affisch i vänthallen eller en banner på hemsidan. Därför är det viktigt att pr-arbetet planeras och genomförs integrerat med den övriga kommunikationen, såväl marknadskommunikation som internkommunikation. Informations- och pr-aktiviteterna skall stärka bilden av att det dels är enkelt att välja att resa kollektivt, vad gäller såväl biljetter, priser och betalsystem som anslutningar och handikappanpassningar, samt dels är smart eftersom det bl.a. minskar klimatpåverkan och är ekonomiskt fördelaktigt. Kollektivtrafiken skall vara ett verkligt och realistiskt resealternativ för dem som bor och/eller arbetar i Västerås och mälardalen. På sikt skall fler välja att resa med kollektivtrafiken, inte bara vid arbetspendling utan vid så många restillfällen som möjligt.

Utvecklad försäljning För att generera mer intäkter, behöver priserna och prissystemet utvecklas. Det måste även bli enklare för resenären att veta hur resan ska betalas. Införandet av kontantstopp har tyvärr inte gjort det lättare för kunderna.

Företagskoncept – Utveckla och lansera En målgrupp som man i Västerås tidigare inte har bearbetat, är marknaden för företag och andra organisationer som har en stor del tjänsteresande, idag via leasing- eller tjänstebilar. Genom att utveckla attraktiva koncept för deras resande, har man möjlighet att attrahera en ny kundgrupp. Med detta som språngbräda har vi också möjlighet att för dessa nya kunder påvisa möjligheten att åka med stomlinjerna i Västerås på alla tider på dygnet som t.ex. till matchen på Rocklunda.

För att sedan också stärka upp budskapet och saluföra detta kan man med fördel arbeta med reklamkampanjer för att metodiskt å ena sidan bygga imagen å andra sidan öka försäljningen.

19 19

7. PRODUKTION OCH KOSTNADER PRODUKTION

Med nivå D skattas biljettintäkterna öka jämfört med 2011 års rambudget, med 24 Mkr till ca 114 Mkr år 2014. Ett par I planeringsunderlaget för SmartKoll har tidtabeller tagits år senare bör biljettintäkterna ha ökat ytterligare några milfram för alla de trafiktyper som ingår. Trafiken har även omjoner. Alla dessa beräkningar baseras på oförändrade biljettlopplagts, allt för att möjliggöra en noggrann produktionspriser då förändringar av priset påverkar resandet. Troligen och kostnadsberäkning. Hela SmartKoll nivå grund (utbudsnivå D) innebär en utökning på mellan 49-59 % fler kommer biljettpriserna att justeras och förändras under perioden vilket man måste ha med i beräkningarna. Exakt timmar/kilometer samt totalt 13 fler fordon. vilken prisbild som ger högst total intäkt samtidigt som det SmartKoll - produktion Nivå Grund ger ett bra resande, behöver utredas ytterligare. Ökningen trafiktyp fordon tkm ttim driftkostnad av intäkterna beror också på hur bra man lyckas i marknadsföringen av kollektivtrafiken. Med bra och tydlig inforStomlinjer 55 4 452 685 211 940 166 270 061 Servicelinjer 10 717 022 28 032 24 206 188 mation kan man snabbare få nya resenärer. Arbetslinjer Landsbygdslinjer Skollinjer

Jämfört med 2009 Ökning Andel ökning:

0 13 2 80

361 460 1 501 092 38 500 7 070 760

9 490 52 191 2 063 303 716

13

2 619 350

99 599

19%

59%

49%

7 324 558 34 492 661 2 310 092 234 603 561

Det finns fyra nivåer (A-D) till hur stort utbud som kan införas på en gång. Utbudsnivå D är det mest omfattande och utbudsnivå A är det som ger minst trafikutbud.

KOSTNADER OCH INVESTERINGAR Nettokostnad trafik Om man inför nivå D kommer nettokostnaden under 2014 att öka med 49 Mkr jämfört med rambudet 2011, till ca 144 Mkr. Nettokostnaden 2014 är 23 Mkr högre för nivå D jämfört med nivå A, vilket beror på att man i A inte inför all ny trafik från början, utan avvaktar med fullt utbud på servicelinjerna, arbetsplatslinjerna samt landsbygdstrafiken. Tabellen nedan visar skillnaderna i nettokostnad för åren 2013 och 2014 för respektive nivåer.

Nettokostnad per år i Mkr Oförändrat trafikutbud mot idag A: Stom Service - dagens Aoslinjeutbud B: Stom Service - utbud SmartKoll

2009

2010

Utfa l l

Budget

82

88

index

index

Den totala satsning som SmartKoll innebär, bör påverka resandet och biljettintäkterna med mer än 30 %. Andra städer, som har genomfört liknande förändringar av sin stadstrafik, har den erfarenheten. Framförallt innebär borttagandet av speciella kvälls- och helglinjer ett lyft för resandet. Den typen av förändringar ger dock inte fullt utslag i prognoserna som baseras på förändringarna i högtrafik. Genom stomlinjesatsningen kan resandeökningen därmed bli än mer gynnsam än vad prognosen visar.

Bruttokostnad trafik Kostnaden för driften av den föreslagna trafiken baseras på de avtalspriser som finns för Västerås Lokaltrafik AB. Dessa har indexberäknats till prisnivå 2011 och sedan använts för att beräkna driftskostnaderna för SmartKoll fr.o.m. 2013 och framåt. Kostnaderna för 2013 och senare blir alltså inte indexuppräknade utan bibehålls i 2011 års prisnivå. Detta för att förenkla jämförelser i kostnader mellan förslagen och till rambudgeten för 2011.

Till driften skall läggas kostnader för biogas, realtidsskyltar, tidtabeller, underhåll av biljettmaskiner, provisioner, anropsstyrd landsbygdstrafik, kompletteringstrafik, 2013 2014 2011 Införa nde Ökni ng mot (Förs ta Ökni ng mot Brukslinjen samt admia ug-13 ra m 2011 hel a å r) ra m 2011 Ra mbudget nistration hos både VL och Västerås stad. 2009 95 index index index var dessa kostnader 22,3 Mkr och 2011-2014 skatNedan: ökning mot ram i penningvärde 2011 tas de till 23,2 Mkr (se 107 (+12) 121 (+26) tabell på sidan 21). index index index index

Framöver kommer kostnader för biogas ingå i C: Stom + Arbete rambudgeten och inte tas 115 (+20) 137 (+42) index index index index Service - utbud SmartKoll upp som en separat post. Bruttokostnaden för D: Stom + Arbete + Land 119 (+24) 144 (+49) driften av hela SmartKoll index index index index Service - utbud SmartKoll nivå grund (utbudsförslag D) ökar med 73 Mkr eller 39 % jämfört med Biljettintäkter 2011, upp till 258 Mkr (se tabell på sidan 21). När detta inNär utbudet blir bättre ökar resandet med kollektivtrafiken och därmed även biljettintäkterna. Hur resandeutvecklingen träffar beror på hur snabbt man inför den nya trafiken, men det blir tidigast 2014. blir i Västerås påverkas givetvis av vilken utbudsnivå som införs. Ju snabbare all trafik i SmartKoll införs ju snabbare resande- och intäktsökning blir det. Med en enkel beräkning m.h.a. elasticitetstal (0,5) för resandeökningar vid utbudsförändringar, så medför en 60%-ig utbudsökning en 30%-ig resandeökning. Denna resandeökning upp- står dock inte med en gång utan tar vanligtvis 2-3 år. 20

113

(+18)

132

(+37)

index

index

index

index

TRAFIKKOSTNADER PER ÅR I MKR

TRAFIKTYP

RamUtfall Budget budget 2011 2009 2010

Stomlinjer Arbetslinjer

123,1 0,5

123,5 0,5

Helår Nivå Grund

131,7 0,6

166,3 7,3

Servicelinjer (Aros)

3,0

3,1

3,5

24,2

Landsbygdstrafik Total driftskostnad Biogas, realtid Tidtabeller, bilj.m.

21,2 147,8 7,8 1,3

24,3 151,4 7,6 1,1

26,0 161,8 6,8 1,2

36,8 234,6 6,8 1,2

2,5 4,4

2,1 2,8

2,1 2,8

2,1 2,8

6,3 22,3 170,1

10,3 23,9 175,3

10,3 23,2 185,0

10,3 23,2 257,8

0%

39%

Biljettintäkter

88

88

90

114

0%

27%

Total nettokostnad

82

88

Provisioner Tillköp land Administration Total bruttokostnad

95

144

0%

51%

Övriga kostnader samt investeringar För att trafiksätta SmartKoll krävs investeringar i infrastruktur samt en ökad kostnad för marknadsföring. Det behövs både helt ny infrastruktur men även ombyggnad av befintlig, främst hållplatser. Vissa objekt måste vara färdigställda till trafikstart medan andra planeras bli klara under 20132014. Totalt krävs investeringar inför trafikstart för cirka 28 Mkr, där de flesta investeringarna är i Västerås tätort. Därefter krävs ytterligare ca 8-9 Mkr för underprioriterade investeringar, framför allt i stadstrafiken. INVESTINGAR I INFRASTRUKTUR PRIO 1, tkr Vändslingor Hållplatser Övrig ombyggnad Centrum Signalprioritering Tillgänglighet

STOM SERVICE 1 394 526 5 890 2 080 3 190 120 4 000 6 000 400 55 20 874 2 781

LAND Summa 1 000 2 920 1 200 9 170 1 500 4 810 4 000 6 000 74 529 3 774 27 429

VL planerar för utökad marknadsföring och satsning på information av SmartKoll. Därtill kommer en utökad kostnad för extern byrå, köp av media samt tidtabellsproduktion på 1-1,5 Mkr.

Den nya landsbygdstrafiken får både bättre utbud men också förändrade körvägar i centrala Västerås. Även om man väntar med att införa landsbygdstrafiken, ändras deras körvägar i centrala Västerås eftersom SmartKoll innebär ett nytt upplägg för trafikeringen av framförallt city.

Investeringarna per alternativ De flesta investeringarna, 75 %, berör stomlinjerna varför skillnaden mellan investeringarna för utbudsnivåerna inte är så stora. Vid val av nivå A, B eller C kan man dock senarelägga investeringen på 3,8 Mkr för landsbygdstrafiken.

Projektledningens förslag till trafikutbud Projektledningen rekommenderar i första hand full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad. Nivå (D) ger ett bra utbud på samtliga linjenät och utgör därmed en helhetslösning för att möta den växande stadens framtida kollektivtrafikbehov.

Det gäller både utifrån perspektiv med bebyggelse men också utifrån ökad attraktivitet för näringslivet att etablera sig, vilket skapar arbetstillfällen och inflyttning samt för medborgarna som på ett lättare sätt kan resa till/från skola/arbete och förflytta sig under sin fritid för gemenskap och deltagande i aktiviteter. I ett läge där ekonomiska medel ej finns tillgängliga för full utbudsnivå rekommenderas en satsning motsvarande minst utbudsnivå (A). Genom nivå (B) uppnås ett attraktivt servicelinjenät och antalet fordon blir bättre anpassat för att i framtiden kunna komplettera med resterande utbud. Nivå (C) innebär en satsning även på attraktivare arbetslinjer. Ett glesare utbud för de olika trafiktyperna än vad som beskrivs i rapporten rekommenderas ej. Detta för att tillgängligheten då riskerar att inte nå upp till en nivå som är tillräckligt attraktiv och skapar tillräckligt förtroende för kollektivtrafiken som alternativ till bilen. Det finns tröskeleffekter i form av infrastruktursatsningar och fordonsköp som till stor del måste genomföras även för glesare utbud. Dessutom bedöms resandeökningen bli lägre, med minskad ökning av trafikintäkterna som följd, vilket till viss del minskar de kostnadsbesparingar som ett glesare utbud ger.

UTBUDSÖKNING TILL NIVÅ Utbyggd Efter några år med de nya stomlinjerna bör resandet ha ökat så mycket att det blir dags för nästa steg. Stomlinje efter stomlinje behöver då få ännu bättre utbud enligt det framtagna förslaget som kallas för Nivå Utbyggd. Utbyggnadstakten avgörs av det faktiska resandet per linje. PRODUKTION OCH DRIFTKOSTNAD STOMLINJER

VAL AV UTBUDSNIVÅ De fyra utbudsnivåerna (A-D) medför olika snabbt införande av trafiken enligt SmartKoll. Väljer man det snabbaste får man också högre kostnader per år i början. Val av långsammare införelsetakt ger under valfritt antal år en lägre kostnad men också ett sämre resande. Det är tät trafik som ger en resandeökning. Fördelen med att välja ett snabbt införande är följande: Snabb förändring - mindre oro för resenärerna Ett helt system på plats - symbios Undviker tillfälliga lösningar Bättre resande- och intäktsökning

tkm ttim fordon kostnad

Grund Utbyggd Ökning 4 452 685 5 321 583 868 898 221 940 254 528 32 588 55 74 19 166 270 061 199 025 021 32 754 960

Ökning % 20% 15% 35% 20%

Nivå Utbyggd innebär en utökning av antalet fordon eftersom turtätheten måste förtätas även i rusningstrafiken. Man går ifrån 55 fordon på stomlinjerna till 74 fordon, en ökning med 19 nya stadsbussar. Bruttokostnaden för driften hamnar på cirka 33 Mkr per år för Nivå Utbyggd i prisnivå 2011. Då utökas produktionen för stomlinjerna enligt tabellen ovan. Cirka 1/3 av kostnadsökningen, 11 Mkr, beror på utökningen av antalet fordon. 21

8. MILJÖ MILJÖPROGRAM Svensk Kollektivtrafik har arbetat fram ett miljöprogram som skall vara rådgivande för medlemmarna i deras eget miljöarbete samt för att användas som miljökrav i trafikupphandlingar. Själva Miljöprogrammet består av ett antal väsentliga delar som kan infogas i trafikhuvudmännens miljöledningssystem.

Miljömål Klimat– och energimål Svenska Kollektivtrafik: År 2020 ska minst 90 % av kollektivtrafikens persontransportarbete utföras med fossilfri energi År 2020 ska man använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2007 Luftkvalitetsmål: Utsläppen per personkilometer av kväveoxider och partiklar ska minskas med 50 % från 2009 till 2020. För bussar och personbilar skall medelvädren av utsläpp av kväveoxider och partiklar år 2013 högst vara Miljöklass 2008 vilket är det samma som Euro 5. Svenska Kollektivtrafik har kommit överens om miljökrav vad gäller luftkvalitetsmålen

BASKRAV År

UTÖKADE KRAV

Kväveoxider g/kWh

Partiklar g/kWh

Kväveoxider g/kWh

Partiklar g/kWh

2010

3,0

0,02

2,0

0,02

2011

2,7

0,02

2,0

0,02

2012

2,4

0,02

2,0

0,02

2013 -

2,0

0,02

2,0

0,02

”Baskrav” gäller normal trafik typ landbygdstrafik, medan ”utökade krav” gäller för trafik i tätbefolkade storstadsområden. Stadstrafiken i Västerås bör uppfylla de utökade kraven.

UTSLÄPPSNIVÅER I VÄSTERÅS Under 2009 kördes ca 3,6 miljoner kilometer med stadsbussarna i Västerås. Med SmartKoll kommer totalt ca 6,1 miljoner kilometer köras d.v.s. en ökning med 68 %. Trafiken i SmartKoll har antagit att alla nya fordon, 26 st, kommer att ha biogasdrift. De nya biogasfordonen medför att andelen fossilt bränsle hamnar på 8 % vilket är målet för år 2020 enligt Svenska Kollektivtrafik. Kväveoxider Nox g/kWh

Partiklar PM g/kWh

andel fossil

Miljöfaktorer

Befintligt 2010

3,3

0,02

47%

Det finns ett antal miljöfaktorer som har olika påverkan på luftkvaliteten, både lokalt men också globalt. Man delar in dem i följande: Koldioxid Kväveoxider Partiklar Kolväten

SmartKoll 2013

2,2

0,02

8%

Koldioxid Koldioxid är klimatpåverkande på den globala nivån och på senare tid har debatten handlat mycket om de så kallade växthusgaserna. Svenska Kollektivtrafik sätter inga mål på utsläpp av koldioxid förutom ett mer generellt mål på andel med fossilt bränsle. Kväveoxider Är ett för mark och växlighet försurande ämne men påverkar även ozonbilningen. Kan också vara ett hälsoproblem. Svenska Kollektivtrafik har krav på max utsläpp av kväveoxider. Mäts i enheten g/kWh. Partiklar Partiklar uppstår främst vid dieseldrift men kommer även från dubbdäck. Svenska Kollektivtrafik har krav på max utsläpp av partiklar. Mäts i enheten g/kWh. Kolväten Påverkar ozonbildningen och är ett hälsoproblem. Svenska Kollektivtrafik har inga krav på utsläppsnivåer.

22

För Västerås Stadstrafik visar det sig att kvävedioxidutsläppen både 2010 och 2014 ligger lite över kraven, medan kravet för partiklar uppfylls. När det gäller kolväten så är det mer komplicerat då biogasen i sig släpper ut mer än motsvarande fordon med dieseldrift. Det finns dock inget gränsvärde för kolväten och även om det ökar aningen p.g.a. biogas så är det fortfarande små mängder det handlar om. Biogasdriften har dock helt överlägsen effekt på klimatet då det är ett förnyelsebart bränsle. Beräkningarna visar att utsläppen av koldioxid minskar med 55 %.

Effekter på de totala utsläppen i Västerås Effekter på bilresandet av införande av SmartKoll har beräknats utifrån det scenariot att antalet resor i Västerås förblir oförändrat. Antalet bilresor minskar faktiskt med 2% vilket medför att även utsläppen i Västerås totalt sett minskar med mellan 2-5 % fastän utsläppen från busstrafiken ökar.

9. SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS BAKGRUND En samhällsekonomisk analys är gjord på stadstrafikens utbud i förstudien (motsvarande nivå A). Med en samhällsekonomisk nytto-kostnadskalkyl så översätter man olika samhällsnyttor till kostnader för att sedan jämföra de prissatta samhällsnyttorna med den faktiska kostnadsförändringen som projektet åsamkar. Därmed kan man avgöra om ett projekt är s.k. samhällsekonomiskt lönsamt. Följande indata i beräkningen jämförs med den befintliga situationen 2009: Kostnader för drift Resor och restider Effekter på resandet

Den företagsekonomiska lönsamheten är svag med en intäkts/kostnadskvot på 0,32. Men utbyggnaden av stadstrafiken är samhällsekonomisk lönsam. Av den totala samhällsnyttan på 92 Mkr utgör restidsvinsterna 81 %, biljettintäkterna 14 % samt miljö– och trafiksäkerhetsvinsterna sammantagna 5 %. Dessa ökade nyttor uppväger mer än väl ökningen av de totala kostnaderna. SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL Summa nytta resp. kostnad

Mkr per år

Restidsvinst

75,9

Biljettintäkt

13,1

Utsläpp buss

-1,8

Utstläpp bil

5,6

För att beräkna hur ett nytt linjenät påverkar kollektivtrafikresandet kontrolleras hur resuppoffringen påverkas av ny föreslagen trafik. Därefter har restidsvinsterna beräknats utifrån medelrestid, anslutningstid, väntetid samt pris för en medelresa på 6 km.

Olyckor buss

-2,2

Med hjälp av Elma-modellen har till sist effekterna på resandet skattats och beräknats till 10%-ig ökning. Slutligen har även effekter på bilresandet beräknats utifrån det scenariot att antalet resor i Västerås förblir oförändrat. Antalet bilresor minskar med 2% vilket även antalet cykelresor gör. Kollektivtrafikens marknadsandel ökar därmed från dagens 10 % till 12 %.

Nytta-kostnad

NYTTO-KOSTNADSKALKYL Med ovan indata kan olika nyttor och kostnader beaktas och kalkylen byggs upp av följande komponenter: Restidsvinster Beräknas för både bef. samt nya resenärer. Resuppoffringen minskar med 10 min/enkelresa med SmartKoll. Med en kostnad på 60 kr/timmen och 26 600 dagliga resenärer blir värdet av restidsvinsten 76 Mkr per år. Biljettintäkter Med antagande att biljettpriserna är oförändrade med SmartKoll så har biljettintäkter för ökat resande beräknats till 13 Mkr per år. Utsläpp buss Ökat bussutbud ger ökat avgasutsläpp. Om man skattar andelen gasbussar till 75 % så beräknas ökat avgasutsläpp få kosta 1,8 Mkr per år. Utsläpp bil SmartKoll ger en överströmning av resenärer från bil till buss vilket gör att trafikarbetet med bil minskar med 2%. Denna miljövinst beräknas till 5,6 Mkr per år. Olyckor buss Olyckskostnaden av den utökade busstrafiken uppgår till 2,2 Mkr per år. Olyckor bil Det blir en minskad olyckskostnad för biltrafik värd 3,6 Mkr per år. Minskade fordonsskatter bil Skatteintäkter minskar med 2 mkr per år pga. minskad biltrafik.

Olyckor bil Skattebortfall gm minskad biltrafik

3,6 -2,0

Summa nytta, Mkr

92

Summa årskostnad

41 51

Nytta-Kostnadskvot

2,26

Nettonuvärdeskvot

1,26

Nettonuvärdeskvoter på över 0 är samhällsekonomiskt lönsamma. Stockholmsområdet har ständig tillväxt och därför byggs kollektivtrafiken kontinuerligt ut. SL använder sig bl.a. av nettonuvärdeskvoter för att avgöra vilka projekt de bör satsa på. Här följer några aktuella SL-projekt: Tvärbana Norr +-0 och Tvärbana Öst -0,3 Infosystem terminal Huddinge sjukhus +0,5 Klackhållplatser stomlinjer +1,5 - +2,5 Spårvägsutbyggnad stomlinje 4 & Värtan +0,59

Slutsatser beträffande totalekonomin SmartKoll är samhällsekonomiskt lönsamt: En kraftig ökning av bussutbudet Bussresandet ökar med 17 % i SmartKoll nivå A Bilresandet minskar med 2 % En ökad nettokostnad för Västerås stad En tydlig och hög samhällsekonomisk vinst

RESANDEÖKNING Resandestatistik för Västerås tätort visar idag en genomsnittlig resandeökning med 4 % per år. Genom en satsning på SmartKoll nivå A kommer resandet öka med ytterligare 17 % fram till 2015. Det innebär att projektets effektmål, att öka resandet med 40 % till 2015 jämfört med 2009 års nivå uppnås. Då beredningsfasen medfört framflyttad trafikstart till augusti 2013 kan måluppfyllelsen komma att påverkas. Införs nivå B, C el D ökar resandet ytterligare. Utifrån den samhällsekonomiska analysen bör SmartKoll genomföras och projektledningen rekommenderar full utbudsnivå (D) för ett hållbart resande i en växande stad! 23

24

1

3

4

7

6

2

5

6 4

2

1

5

3

SmartKoll Västerås kommun Underlag till slutrapport Förslag till ny kollektivtrafik med sikte på 2013 och 2020

FÖRORD Dagens kollektivtrafik i Västerås planerades på 70-talet och har sedan dess justerats efter behov. Anpassningarna har varit/är dyra och resandeutvecklingen förhållandevis dålig för kostnaderna, för en stad av Västerås storlek. För att nå en kraftig resandeökning behöver ett nytt omtag göras. Under 2008 gjordes en förstudie av stadstrafiken. Förstudiens rapport låg till grund för beslut i tekniska nämnden (tn) mars 2009, att göra en fortsatt fördjupad studie av all kollektivtrafik i Västerås kommun - projektet SmartKoll. Västerås stad är ansvarig för utredningen och projektledare är Karin Widén på tekniska nämndens stab (tns). Projektets styrgrupp består av ledande chef/chefer inom landstinget och Västerås stad, områdeschef för Västmanlands Lokaltrafik (VL) och VD för Västerås Lokaltrafik (ABVL). Styrgruppen har haft ett flertal möten där synpunkter och vägledande beslut för projektet har diskuterats. Även kontinuerliga avstämningar har gjorts med politiken. Arbetet har bedrivits i flera delprojektgrupper med deltagare från tns, stadsbyggnadskontoret, Samtrafik, VL, ABVL, landstinget och Mimer. Under våren 2010 och 2011 har seminarium för politiker och tjänstemän hållits, där utredningen har presenterats och synpunkter inhämtats. Vidare har referensgruppen bestående av bl.a. representanter från näringsliv, handelsområden, bostadsföretag, proAros, sociala nämndernas stab, kultur- idrott- och fritidsnämndens stab, kommunala handikapprådet, kommunala pensionärsrådet, flygplatsen och Rederi Mälarstaden fått samråda och komma med synpunkter. Hela utredningsarbetet har präglats av en förankringsprocess, för att nå en så stor förståelse som möjligt hos berörda parter, där nytänk och förändringar inte ska kännas främmande. Under våren 2011 har en särskild beredningsfas ägt rum för vidare förankring och information hos/till politiker och allmänhet. Genom beredningen har fem medborgarmöten arrangerats för att ge allmänheten information om, samt inhämta synpunkter på förslaget. Informationsmöten har också hållits för politiska partier samt ett extra informationsmöte för politiker i tn och gruppledarna för politiska partier i kommunfullmäktige. Via bl.a. Västerås stads hemsida har synpunkter på förslaget kunnat lämnas. Även en extra granskning av utredningen har utförts genom en sk. second opinion. Inkomna synpunkter från allmänhet, politiker och second opinion har övervägts och resulterat till denna reviderade utgåva av slutrapport. Uppdraget i förstudien var att ta fram förslag till framtidens kollektivtrafik i Västerås stad. Ett mål för den trafiken var att öka resandet med 40 % till 2015, jämfört med 2009 års nivå. Målet baserades på trafikstart hösten 2012. Efter beredningsfasen är trafikstart fastlagd till augusti 2013 vilket kan påverka måluppfyllelsen. En stor del av arbetet har fokuserat på linjesträckningar, utbud och infrastruktur men även kundinformation och marknadsföring som är viktiga delar för att nå ett ökat resande. SmartKoll ska ses som ett koncept på en attraktiv kollektivtrafik för Västerås och är därmed oberoende av organisatorisk form enligt nya kollektivtrafiklagen. 2

Utredningen har hela tiden utgått ifrån hållbarhetsperspektivet med Västerås översiktsplan och vision 2026 som utgångspunkt. Trafiken är planerad för ett Västerås i världen - världen i Västerås där vi kan röra oss enkelt och miljöeffektivt mellan stad och landsbygd. Kollektivtrafiken är ett viktigt instrument för möten mellan människor och trafikutformningen är förberedd för ytterligare kapacitet när kollektivtrafikresandet ökar och staden utvecklas. Den framtida kollektivtrafiken ska vara modern och bygga på hög kvalitet, enkelhet och snabbhet. Till och med kanske erbjuda allsång på buss… Thomas Wulcan och Karin Widén Slutversion underlag till slutrapport SmartKoll, 2011-05-13

BILAGOR Innehållet i denna publikation är beslutsunderlag till slutrapporten med samma namn. De flesta kapitel i slutrapporten har motsvarande kapitel i detta underlag, där du kan hitta mer detaljerad information. Förutom denna finns ytterligare framtagna informationsmaterial som bl.a. behandlar miljö, den samhällsekonomiska analysen, infrastruktur, utlåtande från second opinion och samrådsredogörelse från beredningsfasen. Är du intresserad av dessa, kontakta Karin Widén på tns, [email protected].

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1.

MÅL OCH VISION 1.1 Den trafikpolitiska målen

2.

BAKGRUND 2.1 Åtgärder för ökat resande 2.2 Exemplet Freiburg, Tyskland

3.

FÖRSLAG TILL NY TRAFIK 3.1 Utbud stomlinjer alla dagar för vintertabellen 3.2 Utbud stomlinjer alla dagar för sommartabellen 3.3 Utbud servicelinjer alla dagar, helårstabell 3.4 Utbud arbetsplatslinjer alla dagar, helårstabell 3.5 Landbygdslinje 22 och 23 3.6 Landbygdslinje 24 3.7 Landbygdslinje 25 3.8 Landbygdslinje 26 och 27

4.

VAD INNEBÄR DET FÖR VÄSTERÅSARNA? 4.1Trafikering av centrala Västerås

5.

VILKA INSATSER KRÄVS? 5.1 Investringar i infrastruktur och marknadsföring 5.2 Alternativa körvägar Vallby-Brottberga 5.3 Körväg genom Lasarettsområdet

6.

INFORMATION OCH MARKNADSFÖRING 6.1 Åtgärder för ökat resande 6.2 Exempel på tidtabellslayouter

7.

PRODUKTION OCH KOSTNADER 7.1 Produktion och kostnader SmartKoll Nivå Grund 7.2 Produktion och kostnader SmartKoll Nivå Utbyggd 7.3 Total kostnad per år för utbudsnivåer A-D

Bilaga 1.1: De trafikpolitiska målen TRANSPORTPOLITISKA MÅL-HISTORIK De nuvarande målen för transportpolitiken har utvecklats genom åren i olika transportpolitiska beslut. Här nedan följer en kort historik: 1963 prop. 1963:191 ”för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader” 1979 prop. 1978/79:99 ”en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader” 1988 prop. 1987/88:50 ”Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.” Delmålen är 5 stycken: Tillgänglighet Effektivitet Säkerhet God miljö Regional balans 1998 prop. 1997/98:56 ”Det övergripande målet för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” De 5 delmålen justerades till: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling 2001 prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Man införde ett 6:e transportpolitiskt delmål: Ett jämställt transportsystem. 2005 prop. 2005/06:160 Moderna transporter. Målen för miljö och regional utveckling knöts till delmålen för miljö– respektive den regionala utvecklingspolitiken. 2009 prop. 2008/09:93 Under det övergripande målet ifrån 1998 har regeringen ersatt de 6 delmålen med: Ett funktionsmål Ett hänsynsmål Dessa innehåller ett antal prioriterade områden.

Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Varför transportpolitiska mål? De transportpolitiska målen visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen ska även vara ett stöd för och kunna inspirera regional och kommunal planering. Målen användes t.ex. i arbetet med att ta fram Sveriges första sammanhållna transportplan för åren 2010-2021. De kommer även att utgöra utgångspunkt när regeringen föreslår riksdagen ny lagstiftning på transportområdet. Målen påverkade också förnyelsen av transportmyndigheterna; Transportstyrelsen, Trafikverket och Trafikanalys. Samtidigt ska målen fungera som ett stöd och inspiration för lokala och regionala transportmål och för företagens policys.

3

Bilaga 2.1: Åtgärder för ökat resande Hur skapar man en attraktiv kollektivtrafik? Kollektivtrafik och kompromisser Kollektivtrafik innebär att många reser tillsammans samt att de reser samtidigt. Kollektivtrafiken har lättast att bli både effektiv och erbjuda ett bra utbud i stråk där det finns ett stort behov av att resa. Ju mer likartat invånarnas resbehov är, desto enklare och bättre blir det att planera en attraktiv kollektivtrafik. Dock är det så att varken den fysiska planeringen historiskt sett underlättat för god trafikering, eller att resbehovet är särskilt homogent. Samhället har för det mesta inte placerat viktiga målpunkter för människor på strategiska platser utifrån ett kollektivtrafikperspektiv. Hur städer och landsbygd har växt till, är för det mesta inte heller optimalt ur ett resandeperspektiv. Därför måste man nästan alltid göra kompromisser vid planering av busslinjer, eftersom man sällan kan åstadkomma en kollektivtrafikoptimal lösning. Resenärers önskemål Kollektivtrafiken står inför en mycket svår utmaning genom att svenska folkets bilinnehav och bilanvändning, liksom kostnaderna för kollektivtrafiken, väntas öka. Ett ökat bilinnehav leder till att efterfrågan på kollektivtrafik minskar och ökade kostnader gör det svårt att bibehålla ett attraktivt utbud (SIKA, 2004). Nu har dock klimatdebatten ändrat förutsättningarna något och fler människor säger sig vilja åka mer kollektivt. Det är fortfarande långt från ord till handling och den något ljusare framtiden för kollektivtrafiken beror till stor del på hur väl länsbolagen och kommunerna förvaltar möjligheten. Vid funderingar kring om kollektivtrafiken är bra, dålig, konkurrenskraftig eller oattraktiv brukar man använda begreppet ”upplevd restid”. Kollektivtrafikresan delas upp i olika moment. Kollektivtrafikens låga marknadsandel förklaras ganska bra med detta synsätt. De olika momenten handlar t.ex. om att: ta sig till hållplatsen vänta på fordonet resa, med eller utan sittplats byta fordon vid byte, väntan på nästa fordon Olika resenärer upplever detta som mer eller mindre ansträngande beroende på hur rörlig man är, hur mycket tid man har till sitt förfogande, hållplatsens utformning och dess underhåll, tillgång till information, fordonets standard, kontakt med (trevlig) förare o.s.v. Den totala upplevda restiden är således avhängig av hur resenären upplever de olika momenten, vilken ”vikt” man lägger vid dessa samt ”avvägning” mellan standard och kostnad. En stad av Västerås storlek når förr eller senare en punkt då man undrar vem staden är till för – bilen eller människan? Vill vi få en attraktiv kollektivtrafik måste vi satsa och börja planera redan idag, annars har vi ingen möjlighet att möta kravet på ökad kollektivtrafik i framtiden.

4

Kollektivtrafikplanering Både resenärer såväl som icke-resenärer ser idag kollektivtrafiken som ett medel för att skapa goda och långsiktigt hållbara livsmiljöer. Boverket (Lindahl et al, 2001) har i en underlagsrapport till SOU 2003:67 poängterat kopplingen mellan fysisk planering, hållbar utveckling och kollektivtrafikplanering. Det man kallar ”den goda resan” liksom ”det goda boendet” är två väsentliga mål för en ökad välfärd. Den fysiska planeringen är i likhet med trafikplaneringen, ett medel för att åstadkomma en hållbar samhällsutveckling och god välfärd. Kollektivtrafiken måste ses som en samhällsfråga och som en viktig del i den fysiska planeringen. Generella åtgärder och deras effekter Frågan är naturligtvis också vad kollektivtrafiken ”själv” kan prioritera och satsa på. Transek har författat en forskningsrapport om hur kollektivtrafiken bättre skall svara mot efterfrågan och hur satsningar skall göras på ett effektivt sätt. De har sammanställt resultat från egna tidigare studier, samt särskilt studerat Stockholmsområdet, Västtrafik och Skånetrafiken. Sett över hela Sverige har utbudet av kollektivtrafik ökat mer än resandet under senare år. Enskilda åtgärder har dock ofta gett positiva och kostnadsmässigt fördelaktiga effekter, t.ex. de som är listade nedan. Stombussar Förenklingar och rationaliseringar av busslinjenätet – oftast i form av s.k. stombusslinjer – ger i regel stora resandeökningar och därmed ökade intäkter. Expressbussar kan ibland ge ett ökat resande som bär sina kostnader, visar genomförda studier. Ökad turtäthet Ökad turtäthet ger fler resor, men i regel är resandeökningen mindre än proportionell mot utbudsökningen. Dessa åtgärder kan ibland vara samhällsekonomiskt lönsamma. Vid stora resandeökningar är det dock nödvändigt med fler turer. Komfort, trygghet Det finns flera betalningsviljestudier av komfortfaktorer, vilka visar på en betydande potential för att öka resandet. Det samma gäller trygghet. Dock är man osäker på kostnadseffektiviteten. Man kan naturligtvis säga att satsningar på t.ex. servicelinjer är ”komfortsatsningar”. I dag finns det mycket som tyder på att traditionella servicelinjer är ekonomiskt ineffektiva. Kostnadseffektiva åtgärder När de olika åtgärderna grupperas, visar det sig att den klart mest kostnadseffektiva åtgärdstypen är stombusslinjer. Orsaken är att de ger ett stort ökat resande, som därmed även ger ökade intäkter. Därnäst kommer information och kombinerade åtgärder. De mest effektiva direktbearbetningskampanjerna förtjänar att lyftas fram, eftersom dessa har lägre kostnader än det genomsnittliga biljettpriset. Dessa har också ofta en låg total kostnad. De kan till och med vara företagsekonomiskt lönsamma. Olika turtäthetshöjande åtgärder kommer härnäst i rangordningen. Observera dock att t.ex. Pågatågsutbyggnaden i

Skåne, som ofta brukar lyftas fram som ett särskilt lyckat koncept, beräknas ha en kostnad på ca 100 kr per tillkommande resenär. Det överskrider kraftigt genomsnittskostnaden (enligt SLTF ca 14 kr) för en resenär. Projekt kan naturligtvis ändå hävdas vara nyttiga ur ett vidare välfärdsperspektiv, även om de inte visar sig särskilt kostnadseffektiva.

billigt Direktbearbetning Allm marknadsföring Låggolv

Stombussar

Komfort

Flexlinjer

ineffektivt

effektivt Transportinformation Servicelinjer

Figur: Åtgärder för att förbättra trafikutbud och trafikekonomi. Effektiva åtgärder har stor effekt på resandet, dyra åtgärder innebär både stora volymer i investering och drift samt höga kostnader för att ”få en resenär till”. © Danielsondosk.

Turtäthet Expressbussar Terminaler

Regionaltåg dyrt

Bilaga 2.2: Exemplet Freiburg, Tyskland I tyska Freiburg har kollektivtrafikens andel av persontransporterna flerfaldigats sedan 1980talet. Staden Freiburg ligger i Tysklands temperaturmässigt varmaste region i det sydvästra hörnet av landet nära gränserna till Schweiz och Frankrike. Staden har också under de senaste tre decennierna arbetat långsiktigt för att ta fram en policy för bättre miljö. Visionen har tagit sin utgångspunkt i behoven hos gång-, cykel- och kollektivtrafikanter. Branschorganisationen svensk Kollektivtrafik tar upp exemplet Freiburg som ett internationellt positivt inspirerande exempel till det i Sverige högaktuella Fördubblingsarbetet. Utvecklingen av kollektivtrafiken i Freiburg tog fart under 80-talet då man beslöt att bygga ut kollektivtrafiknätverket. Då antogs också en strategi som dels innebar utbyggnad av kollektivtrafiknätverket, men dels också att marknadsföra cykelinsatser, införa 30 km/h som hastighetsbegränsning för biltrafiken samt att införa speciella regler för bilparkeringar. Dessutom genomfördes insatser för att stärka kollektivtrafikens image, göra den mer prismässigt konkurrenskraftig och öka dess kvalitet. Det idag 35 kilometer långa spårvagnssystemet når 80 procent av invånarna i Freiburg. Investeringar i bussar, tåg, cykelparkeringar och integrering av dessa med spårvagnstrafiken vid särskilda noder, säkerställer att resenärerna lätt kan ta sig fram mellan olika transportslag för resor både i stadskärnan och omkring. Freiburg är ett tydligt exempel på att kulturförändring är möjlig. Från att ha varit en högt bilberoende stad under 50talet är nu bilägandet bland det lägsta i Tyskland (enl. siffror från rapporten som gjorts av WHO Collaborating Centre for Healthy Cities and Urban Policy).

Till viss del tillskrivs de lyckosamma satsningarna en politisk stabilitet som funnits i Freiburg som förespråkar investeringar i kollektivtrafik. Det finns också ett stort folkligt stöd för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken ger invånarna god tillgänglighet till arbete och främjar en bra ekonomi då bostädernas värde ökat i takt med att kollektivtrafiken byggts ut. Kollektivtrafiken är också betydelsefull för stadens framtoning, både genom att man ser bussar och spårvagnar och avsaknaden av bilar vilket gett utrymme för gångtrafikanter och cyklister. Freiburger Verkehrs AG är det största kollektivtrafikföretaget som ägs av Stadtwerke Freiburg Gmbh vilket också äger andra kommunala bolag, exempelvis engergibolaget. Detta innebär att planering och skötsel av kollektivtrafiken på ett naturligt sätt kan styras från stadsplaneringskontoret. Vauban - en miljöstadsdel Vauban är en av stadsdelarna i Freiburg. Stadsdelen beskrivs som en miljöstadsdel och har utvecklats under 15 års tid. Vauban består idag av cirka 5 000 invånare och 2000 hushåll. Stadsdelen är byggd och planerad utifrån en miljöstrategi och invånarna har på ett bra sätt engagerats i stadsplaneringen. Husen är energisnåla och byggda med ekologiska byggmaterial. Endast 10 procent av de boende familjerna i kvarteren har bil. För att minska biltrafiken och bilanvändningen har parkeringsplatserna fått en hög kostnad. Parkeringarna har också placerats i kvarterens utkanter medan spårvagnlinjen fortsätter in i kvarteret. Detta gör att cykel och spårvagn är de viktigaste transportmedlen. En tredjedel av de boende använder sig av cykel för sina resor. Källa: Svenska Kollektivtrafik

5

Bilaga 3.1: Utbud stomlinjer alla dagar för vintertabellen.

STOMLINJER-VINTERTABELLEN

2011-05-10

5-6 15 15 15 15 30 30

Utbud per tidsperiod - vardagar 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20 7,5 10 10 7,5 15 7,5 10 10 7,5 15 7,5 7,5 7,5 7,5 15 15 15 15 15 15 10 10 10 10 15 10 10 10 10 15

Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen

30 30

10 10

10 10

10 10

10 10

Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenb y -Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30

10 10 15 15 15 15 30

10 10 15 15 15 15 30

10 10 15 15 15 15 30

10 10 15 15 15 15 30

Linje Körsträcka

5-7

Utbud per tidsperiod - lördagar 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20

1

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckb y -Skälby

2

Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö

30 30 30 30

30 30 30 30

15 15 15 15

15 15 15 15

15 15 15 15

3

Erikslund-Eriksborg

30

30

15

15

4

Eriksb org -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen

30 30 30

30 30 30

15 15 15

15 15 15

Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenb y -Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30

15 15 30 30 30 30 30

15 15 30 30 30 30 30

Linje Körsträcka

6-7

Utbud per tidsperiod - söndagar 7-9 9-12 12-14 14-18 18-20

1

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

Linje Körsträcka 1 Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckb y -Skälby 2 Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö 3 Erikslund-Eriksborg Eriksb org -Centralen 4

5 6 7

5 6 7

2 3

4

5 6 7

6

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby-Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksb org -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby-Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 30 30 30 30 30

20-24 30 30 30 30 30 30

turer natt:F 4 4 4 4 4

15 15

30 30

4 4

15 15 15 15 15 15 60

30 30 30 30 30 30 60

4 4 4 4 4

-

20-24

turer natt

30 30 30 30

30 30 30 30

4 4 4 4

15

30

30

-

15 15 15

30 30 30

30 30 30

4 4 4

15 15 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 60

30 30 30 30 30 30 60

4 4 4 4 4

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60

20-24 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60

-

Bilaga 3.2: Utbud stomlinjer alla dagar för sommartabellen.

STOMLINJER-SOMMARTABELLEN

2011-05-10

5-6 30 30 30 30 30 30

Utbud per tidsperiod - vardagar 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20 10 10 10 10 15 10 10 10 10 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20 20 20 30 20 20 20 20 30

Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen

30 30

20 20

20 20

20 20

20 20

Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenb y -Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30

20 20 20 20 20 20 30

20 20 20 20 20 20 30

20 20 20 20 20 20 30

20 20 20 20 20 20 30

Linje Körsträcka

5-7

Utbud per tidsperiod - lördagar 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20

1

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckb y -Skälby

2

Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö

30 30 30 30

30 30 30 30

15 15 15 15

15 15 15 15

15 15 15 15

3

Erikslund-Eriksborg

30

30

20

20

4

Eriksb org -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen

30 30 30

30 30 30

20 20 20

20 20 20

Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenb y -Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30

20 20 30 30 30 30 30

20 20 30 30 30 30 30

Linje Körsträcka

6-7

Utbud per tidsperiod - söndagar 7-9 9-12 12-14 14-18 18-20

1

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

Linje Körsträcka 1 Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckb y -Skälby 2 Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö 3 Erikslund-Eriksborg Eriksb org -Centralen 4

5 6 7

5 6 7

2 3

4

5 6 7

Bjurhovda-Centralen Centralen-Bäckby-Skälby Norra Gryta-Centralen Centralen-Edströmska -Björnö Erikslund-Eriksborg Eriksb org -Centralen Centralen-Flygplatsen Brottberga-Vallby-Centralen Centralen-Norra Haga Norra Haga-Finnslätten Tunbytorp-Centralen Centralen-Hälla Rönnby C-Centralen Centralen-Stenby-Finnslätten Centralen-Hacksta

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

15 15 15 15 20 20 20 20 20 20 30 30 30 30 30

20-24 30 30 30 30 30 30

turer natt:F 4 4 4 4 4

30 20

30 30

4 4

20 20 30 30 30 30 60

30 30 30 30 30 30 60

4 4 4 4 4 -

20-24

turer natt

30 30 30 30

30 30 30 30

4 4 4 4

20

30

30

-

20 20 20

30 30 30

30 30 30

4 4 4

20 20 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 60

30 30 30 30 30 30 60

4 4 4 4 4 -

15 15 15 15 20 20 20 20 20 20 30 30 30 30 30

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60

20-24 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60

7

Bilaga 3.3: Utbud servicelinjer alla dagar, helårstabell. SERVICELINJER, ÅRSTIDTABELL Linje Körsträcka 11 12 13

12 13

Utbud per period - vardagar 9-12 12-14 14-18 18-20

Erikslund-Råby-Centralen Centralen-Lasarettet-Hälla COOP-Centralen Centralen-Lasarettet-Viksäng Centralen-Kyrkogården

Linje Körsträcka 11

5-9

Erikslund-Råby-Centralen Centralen-Lasarettet-Hälla COOP-Centralen Centralen-Lasarettet-Viksäng Centralen-Kyrkogården

2011-05-10

30 30 30 30 2

5-10

30 30 30 30 4

30 30 30 30

30 30 30 30

Utbud per period - lördagar 10-12 12-14 14-18 18-20 30 30 30 30 2

30 30 30 30 4

Utbud per period - söndagar Linje Körsträcka 5-10 10-12 12-14 11 Erikslund-Råby-Centralen 30 30 Centralen-Lasarettet-Hälla 30 30 12 COOP-Centralen 30 30 Centralen-Lasarettet-Viksäng 30 30 13 Centralen-Kyrkogården 2 4

30 30 30 30

30 30 30 30

14-18 30 30 30 30

18-20 30 30 30 30

Bilaga 3.4: Utbud arbetsplatslinjer alla dagar, helårstabell.

ARBETSPLATSLINJER-ÅRSTABELL Utbud per tidsperiod - vardagar Linje Körsträcka 5-6 6-17 17-20 915 Hacksta-Råby-Vallby-Finnslätten- 15 -Lasarettet 916 Centralen-Centrum-E18-IKEA 30* 30* *=matar till/från tåget 917 Centralen-Finnslätten-N Station 30* 30* *=matar till/från tåget

8

2011-05-10

20-24 -

Bilaga 3.5: Linje 22 Centralen-Barkarö (-Örtagården) och Linje 23 Centralen-Tidö-Lindö Linje Körsträcka

Utbud per period - vardagar turer 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 natt:F

5-6

22

Centralen-Barkarö (-Örtagården)

23

Centralen-Tidö-Lindö

30 1 tur

Linje Körsträcka 22

Centralen-Barkarö (-Örtagården)

23

Centralen-Tidö-Lindö

30

30

30

30

30

4 turer 3 turer 2 turer 5 turer 2 turer

60

4 turer

1 tur

1 tur

6-7

Utbud per period - lördagar turer 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20 20-24 natt

60

60

60

60

60

2 turer 2 turer 3 turer 4 turer 2 turer

Linje Körsträcka

6-9

22

Centralen-Barkarö (-Örtagården)

60

23

Centralen-Tidö-Lindö

60

60

4 turer

1 tur

1 tur

1 tur

Utbud per period - söndagar 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 60

60

60

2 turer 3 turer 2 turer 4 turer

60

1 tur

1 tur

1 tur

H H H H H H H H H H H H Linje 24 Skultuna - Västerås

H H H

H H

H H

H

H

H H H

H H H H

9

Bilaga 3.6: Linje 24 Centralen-Skultuna Linje Körsträcka

5-6

Utbud per period - vardagar turer 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 natt:F

24

30

20

Linje Körsträcka

6-7

Utbud per period - lördagar turer 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20 20-24 natt

24

30

30

Centralen-Skultuna

Centralen-Skultuna

Linje Körsträcka

6-9

24

60

Centralen-Skultuna

20

30

20

30

20

30

30

30

60

60

Utbud per period - söndagar 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 60

60

60

60

60

H H H H H H H

H H H

H H

H H

H

H H

H H

H H H H H H H H H H

10

4 turer

4 turer

Bilaga 3.7: Linje 25 Centralen-Hökåsen-Tillberga Linje Körsträcka

5-6

Utbud per period - vardagar turer 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 natt:F

25

30

20

Linje Körsträcka

6-7

Utbud per period - lördagar turer 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20 20-24 natt

25

30

30

Centralen-Hökåsen-Tillberga

Centralen-Hökåsen-Tillberga

Linje Körsträcka

6-9

25

60

Centralen-Hökåsen-Tillberga

20

30

20

20

30

30

30

30

60

60

4 turer

4 turer

Utbud per period - söndagar 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 60

60

60

60

60

H H

H H

H H

H H H H H

H

H H H H H H H H

11

Bilaga 3.8: Linje 26 Centralen-Tortuna-Centralen och Linje 27 Centralen-Irsta Linje Körsträcka

5-6

Utbud per period - vardagar turer 6-9 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24 natt:F

26

Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen

1 tur

1 tur

1 tur

1 tur

2 turer

1 tur

1 tur

1 tur

27

Centralen-Irsta

30

30

30

30

30

30

60

4 turer

6-7

Utbud per period - lördagar turer 7-9 9-12 12-16 16-18 18-20 20-24 natt

Linje Körsträcka 26

Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen

27

Centralen-Irsta

Linje Körsträcka

-

-

1 tur

2 turer

-

1 tur

-

1 tur

60

60

60

60

60

60

60

4 turer

6-9

26

Centralen-Tortuna-Orresta-Centralen

27

Centralen-Irsta

Utbud per period - söndagar 9-12 12-14 14-18 18-20 20-24

-

1 tur

1 tur

1 tur

1 tur

1 tur

60

60

60

60

60

1 tur

H

H H

H HH H H H H

H

H H

H

H H

H H

HH HH

H

H H H H HH

HH

HH HH HH HH HH

12

HH

H HH

HH

HH

H HH H

HH

H H

H

HH

HH

HH H H H H

H H

H

H

H

H

H H

H

H H H

Bilaga 4.1: Trafikering av centrala Västerås Förslag till ny körväg för stadstrafiken mellan Stora gatan och Centralen Dagens trafiksituation på sträckan Centralstationen till Stora Gatan via Kopparbergsgatan är inte gynnsam för busstrafiken. Visserligen har bussen prioritet i vissa korsningar men faktum kvarstår att körtiden för en buss på sträckan kan variera flera minuter. Det finns därför två anledningar till varför det är viktigt att förbättra framkomligheten för bussen: 1. Bra framkomlighet ger en säkerställd körtid vilket gör att busstrafiken får bättre punktlighet. 2. Bra framkomlighet ger snabbare körtid vilket ökar busstrafikens attraktivitet. En satsning på att säkerställa körtiderna på denna centrala sträcka gynnar även i stort sett alla stomlinjerna och gör trafiken mer robust vilket resenärerna uppfattar som att trafiken blir mer pålitlig. Uppdelad körväg Centralen-Stora Gatan Det har även tidigare framförts önskemål om att freda östra delen av Stora Gatan från busstrafik. Idag körs bussarna i båda riktningarna på Stora Gatan där det finns ett antal hållplatslägen. På skissen här intill syns stadstrafikens nuvarande körväg samt de hållplatslägen som finns i City. Ett förslag till uppdelning av busstrafiken mellan Stora Gatan och Munkgatan redovisas i skissen nedanför. En av de stora fördelarna med förslaget är att busstrafiken bara körs i en riktning genom två korsningar på Kopparbergsvägen. Det underlättar prioriteringen i signalerna. Förslag till framkomlighetshöjande åtgärder mellan Centralen och Stora Gatan För att förbättra framkomligheten förslås bl.a. följande åtgärder:

Befintlig körväg

Bussterminal Stadshuset Centralen

Förslag till ny körväg

Bussprioritering i trafiksignalerna på Kopparbergsvägen. De nuvarande signalerna är tidsstyrda vilket innebär att bussen ibland får rött ljus även då ingen övrig trafik förekommer i korsningen. För att kunna införa bussprioritering måste modernare trafiksignaler anskaffas. Införa ett busskörfält längs Munkgatan. Eventuellt införa fri högersväng (väjningsplikt) ut på Kopparbergsvägen. Införa ett busskörfält längs Kopparbergsvägen från Södra Ringvägen fram till korsningen med Stora gatan. Busskörfältet kan vara beläget längst till höger alternativt i det vänstra körfältet.

Stadshuset

Bussterminal Centralen

Ombyggnad av utfarten från bussterminalen så att körvägen rätas ut. För att kunna fortsätta arbetet och besluta vilka av åtgärderna som skall genomföras så krävs trafikräkningar i de aktuella korsningarna för att se hur trafikströmmarna går. Just nu planeras en omgestaltning av Munkgatan där särskild hänsyn skall tas till att prioritera busstrafiken. De åtgärder som beslutas kommer troligen att genomföras i etapper.

13

Bilaga 5.1: Investeringar i infrastruktur och marknadsföring 2011-2015 Investeringarna är indelade enligt den prioritet de har för införandet av trafiken i SmartKoll. Trafikstart augusti 2013 innebär att investeringarna i Prio 1 måste påbörjas redan under 2011. De flesta infrastruktursatsningarna berör stomlinjerna och ca 10 Mkr handlar om nybyggnad eller ombyggnad av hållplatser. Ytterligare 10 Mkr är vikta för åtgärder i centrala Västerås samt för signalprioritering. Kostnad för signalprioritering består till stor del av att ersätta gamla signaler med nya som klarar av modern signalprioritering. För servicelinjerna handlar det om att göra några nya hållplatser men även om att ta bort hållplatser som inte längre skall finnas kvar. De nya landsbygdslinjerna körs till viss del på nya vägar och vänder på några nya platser. Därav behövs några nya hållplatser tillsammans med ett par nya vändslingor. Kontinuerligt kommer även hållplatser att tillgänglighetsanpassas, ett arbete som redan har påbörjats.

PRIO 1 - STOMLINJER Vändslinga Stenby Vändslinga Brottberga Vändsling Björnö 23 nya hpl 18 ombyggda hpl Pilgatsbron Korsning, genomfart Tillgänglighet Centrum Signalprioritering

109 740 545 4 990 900 300 2 890 400 4 000 6 000 20 874

PRIO 2 - STOMLINJER 37 ombyggda hpl 1 850 136 bortagna hpl 3 808 vallby höjdskillnad 420 GC-väg Bäckbyvägen 120 Körfält högersväng 420 Borttagn. farthinder Råby C 60 Bredda vändsling N Finnslätten 60 Tillgänglighet 415 7 153

14

PRIO 1 - SERVICELINJER Vändlinga Hälla Syd 526 Blomstergatan 120 16 nya hpl 2 080 Tillgänglighet 55 2 781

PRIO 1 - LANDSBYGDSLINJER Korsning 537/538 1 500 Hökåsen 1 200 Vändslinga Örtagården 500 Vändslinga Tortuna 500 Tillgänglighet 74 3 774

Summa PRIO 1

27 429

Summa PRIO 2

8 308

TOTAL SUMMA

35 737

PRIO 2 - SERVICELINJER Åtgärda vid Skallberget 12 40 bortagna hpl 1 120 Tillgänglighet 23 1 155

Bilaga 5:2 : Alternativa körvägar Vallby-Brottberga Vallby försörjs idag dagtid av två linjer, linje 10 och linje 12 och linje 92 på kvällar och helger. Linje 10 körs bara vardagar.

VALLBY Ringens radie = 500 m gångavstånd

Stomlinje 4 Avsikten med stomlinje 4 är att ge bästa yttäckning med bara en och samma körväg för veckans alla dagar. Stomlinje 4 planeras få fullt utbud med 10minuterstrafik utmed hela linjesträckningen. Önskemål finns om att angöra Vallby Centrum men då krävs en större ombyggnad då det idag är en återvändsgränd. Vidare önskar man utforma linjen så att den i framtiden går att förlänga. Den bästa lösningen för att trafikera den nya stomlinjen är förslag A. Den förenar både gen körväg med att både Vallby Centrum och Norra Vallbyskolan angörs.

hpl stomlinje

har >500m idag Totalt 600 pers

A

får längre gångavst. men 500m Totalt 300 pers B Totalt 400 pers C

Förslag A Förslag A innebär att ett gent stråk skapas som går via Vallby C och vidare på en ny dubbelriktad genomfartsgata förbi Vallbyinstitutet. Linjesträckningen innebär vidare att Härbregatan och Vallby Skolgata öppnas för genomfartstrafik så att bussen kan fortsätt ut på Vallbyleden. En ny hållplats byggs vid mot Hagaberg och sen avslutas linjen vid en nya vändplats intill Lavegatan i västra Brottberga.

får kortare gångavst. än bef.trafik Totalt 300 pers

B

får >500m gångavst. Totalt 200 pers B Totalt 700 pers C

Förslag B Förslag B är i princip som förslag A förutom att bussen inte kör förbi Norra Vallbyskolan. Därmed får 500 personer längre till sin busshållplats varav 200 får längre än 500 meter.

Förslag C Förslag C innebär att linjen inte angör Vallby Centrum utan kör på Fatbursgatan likt dagens lösning. Bussen angör heller inte Norra Vallbyskolan. Jämfört med förslag A får totalt 1 100 personer längre till sin busshållplats varav 700 dessutom får längre än 500 meter.

C

15

Bilaga 5.3 : Körvägar genom Lasarettsområdet En av de viktigast infrastrukturåtgärderna för de nya stomlinjerna är en ny bussgata med hög framkomlighet genom lasarettsområdet. Direkt efter förstudien kontaktades landstinget som sedan dess har arbetat med frågan. En konsult har analyserat olika tänkbara körvägar genom området. Stomlinje 1 skall trafikera genom området med som tätast 7,5 minuterstrafik. Med så tät trafik samt att linjen beräknas få det bästa resandet i det nya stomlinjenätet, är det av yttersta vikt att körvägen blir både gen och snabb. Förutom stomlinjen kommer även de båda servicelinjerna 11 och 12 att köra genom området. Körvägarna visas på kartan här intill. Servicelinjerna har båda 30-minuterstrafik måndag-fredag kl:09-20 och helger kl:10-20. Bästa alternativ för stomlinje 1 är att nyttja Adelsögatan runt huvudbyggnaden. Den nya linjesträckningen innebär att körvägen rätas ut vid infarten till lasarettsområdet samt att två nya hållplatser anläggs; söder om huvudentrén respektive öster om lasarettet. Dessutom måste Adelsögatan öppnas mot tråddragargatan eftersom den idag är avstängd för genomfart. Servicelinjerna kommer att angöra den nuvarande hållplatsen vid lasarettets huvudentré. mot Haga och Centrum

mot Centrum, Råby och Bäckby

12

mot Bjurhovda och Hälla

11

1 mot Klockartorp och Viksäng

Ny huvudhållplats för lasarettet på stomlinje 1.

16

Ny hållplats för västra delarna av lasarettet.

Bilaga 6.1: Exempel tidtabellslayouter - Gävle stadstrafik Exempel från Stadstrafiken i Gävle. Varje stomlinje har en egen färg. Tidtabellen har turerna vågrätt med 7 tider (kolumnerna) utskrivna per tur. På det sättet kan man enkelt visa om några turer inte går ända ut i någon av ändrarna på linjen. Detta minimerar behovet av fotnoter. När det är tät och regelbunden trafik använder man sig av s.k. upprepningsboxar som visar alla turerna under en timme och sen upprepas minuttalen t.o.m. en uppgiven sluttid. På det här sättet sparar man mycket plats. Det går bara att göra upprepningsboxar om utbudet är regelbundet och minuttalen de samma för flera timmar.

17

Bilaga 6.2 : Exempel tidtabellslayouter - Nyköpings stadstrafik Exempel från Nyköpings stadstrafik. Varje stomlinje har en egen färg. Tidtabellens layout är lik den som Västerås har idag med avgångstider från ändhållplatser med en stege över hållplatserna med minuttal i restid dem emellan. Denna utformning vill vi frångå. Det rapporten pekar på i detta exempel är Nyköpings kartor. För varje linje finns en karta som visar både körväg samt hållplatser inkl. hållplatsnamnen. Nertill visas kartan från Gävle stadstrafik. Den är i stort lik den i Nyköping fast mer översiktlig och visar inte alla hållplatser eller hållplatsnamnen. Nyköping en mindre stad än Gävle och framförallt Västerås. Det har betydelse för vilken skala man kan använda, för att få plats på ett givet utrymme.

18

Bilaga 7.1: Produktion och driftskostnad SmartKoll Nivå Grund per helt trafikår Produktionen är beräknad för ett helt trafikår. Om trafikstart sker i augusti 2013 blir 2014 det första hela året med nytt trafikutbud. Driftskostnaden baserar sig på nu gällande avtalspriser för år 2011. Produktionen och driftskostnaden i tabellen här nedan gäller när all trafik i SmartKoll Nivå Grund är införd, d.v.s. för år 2014, utbudsnivå D. Arbetsplatslinjerna får i den här beräkningen ingen fordonskostnad men är helt beroende av att man inför hela servicelinjetrafiken. De 10 fordon som servicelinjerna behöver, används innan kl:09 för arbetsplatslinjerna. Egentligen används fordonen till 25 % för arbetsplatslinjer och om man önskar kan man föra över ca 1,5 Mkr från servicelinjerna till arbetsplatslinjerna. - 22,7 Mkr servicelinjer - 8,8 Mkr arbetsplatslinjer Den totala summan för SmartKoll är dock den samma.

PRODUKTION OCH DRIFTKOSTNAD SMARTKOLL GRUNDNIVÅ STOMLINJER Linje 1 2 3 4 5 6 7

destination Skälby-Bjurhovda N Gryta-Hässlö/Björnö (1 fst) Erikslund-Flygplatsen Brottberga-Finnslätten (1 fst) Tunbytorp-Hälla Rönnby-Stenby-Finnslätten Centralen-Hacksta

fordon 12 11 10 9 6 6 1 55

tkm

ttim

vtim

driftkostnad

853 938

45 208

57 725

33 840 846

778 819

39 412

43 700

30 133 005

770 756

42 873

37 768

30 929 221

688 305

34 346

36 233

26 007 987

591 652

28 325

32 528

20 843 849

556 217

27 225

32 281

20 054 625

212 998

4 550

6 826

4 460 527

4 452 685

221 940

247 060

166 270 061

11%

Summa stomlinjer

55

4 452 685

221 940

247 060

166 270 061

Linje destination fordon 11 IKEA-Lasarettet-Hälla 5 12 COOP-Lasarettet-Viksäng 5 13 Centralen-Kyrkogården 0 Summa servicelinjer 10

tkm

ttim

vtim

driftkostnad

456 668

13 718

18 290

12 885 826

248 744

13 718

18 290

10 962 529

KOMPLETTERINGSLINJER

Linje destination 915 Hacksta-Finnslätten-Lasarettet 916 Centralen-IKEA direkt 917 Centralen-Finnslätten direkt Summa arbetsplatslinjer

fordon 0 0 0 0

11 610

597

796

357 834

717 022

28 032

37 376

24 206 188

tkm

ttim

vtim

driftkostnad

238 820

5 840

8 760

4 658 963

74 460

1 825

2 190

1 454 343

48 180

1 825

2 190

1 211 253

361 460

9 490

13 140

7 324 558

Summa kompletteringslinjer

10

1 078 482

37 522

50 516

31 530 746

Summa Stadstrafik

65

5 531 167

259 462

297 576

197 800 807

fordon 3 1 3 3 1 2 13

tkm

ttim

vtim

driftkostnad

279 043

12 763

16 193

7 758 368

91 910

3 568

3 930

2 348 596

443 669

12 993

16 044

8 917 235

404 541

11 265

13 667

8 080 191

67 160

2 634

4 930

1 872 443

214 770

8 970

11 726

5 515 829

1 501 092

52 191

66 489

34 492 661

LANDSBYGDSLINJER-LOKAL Linje 22 23 24 25 26 27

destination Barkaröby-Örtagården Tidö-Lindö Skultuna Hökåsen-Tillberga Tortuna-Orresta-Björksta Irsta

27%

Linje destination 31 Rytterne-Horn 32 Sevalla

fordon 1 1

tkm

ttim

vtim

driftkostnad

25 000

1 063

1 488

1 068 394

13 500

1 000

1 400

971 698

Anropsstyrd trafik

270 000

2

38 500

2 063

2 888

2 310 092

40%

Summa landsbygdslinjer

15

1 539 592

54 254

69 378

36 802 753

Summa all trafik

80

7 070 760

313 717

366 954

234 603 561

19

Bilaga 7.2: Produktion och driftkostnad för Nivå Utbyggd per helt trafikår Nästa fas för stomlinjerna efter Nivå Grund är en fortsatt utbyggnad av stomlinjetrafiken till Nivå Utbyggd. Utbyggnaden medför att antalet fordon kommer att utökas med 19 stycken, då utbudet måste förbättras även under rusningstrafik. Totalt kommer driftskostnaderna att öka med ca 33 Mkr, fortfarande i prisnivå 2011. STOMLINJER NIVÅ UTBYGGD Linje 1 2 3 4 5 6 7

destination Skälby-Bjurhovda N Gryta-Björnö (1 fst) Erikslund-Flygplatsen Brottberga-Finnslätten (1 fst) Tunbytorp-Hälla Rönnby-Stenby-Finnslätten Centralen-Hacksta

fordon 15 14 13 13 9 9 1 74 19 35%

Differens mot Nivå Grund Ökning i %

tkm

ttim

981 773

50 704

64 530

vtim driftkostnad 39 072 986

901 514

44 639

50 441

35 205 289

904 866

48 116

44 591

36 113 081

867 254

41 034

45 277

32 794 490

750 130

33 285

39 268

26 134 811

703 049

32 200

39 021

25 243 838

212 998

4 550

6 826

4 460 527

5 321 583

254 528

289 954

199 025 021

884 903 20%

33 346 15%

42 894 17%

33 221 312 20%

I tabellen undertill redovisas utökningen för Nivå Utbyggd per linje. Stomlinjerna 1 och 2 går ifrån 7,5STOMLINJER NIVÅ UTBYGGD minuterstrafik till 6–minuterstrafik vilket medför totalt 6 fler fordon till en total drift- Linje destination 1 Skälby-Bjurhovda kostnad på ca 10,5 Mkr. Stomlinjerna 3 och 4 går från 10-minuterstrafik till 7,5-minuterstrafik med 7 fler fordon till en driftskostnad på 12 Mkr. Stomlinjerna 5 och 6 går från 15-minuterstrafik till 10-minuterstrafik med 6 fler fordon till en driftskostnad på 10,5 Mkr.

2 3 4 5 6 7

fordon 3 N Gryta-Björnö (1 fst) 3 Erikslund-Flygplatsen 3 Brottberga-Finnslätten (1 fst) 4 Tunbytorp-Hälla 3 Rönnby-Stenby-Finnslätten 3 Centralen-Hacksta 0 19

tkm

ttim

130 516

5 636

6 805

5 315 990

125 477

5 362

6 740

5 154 190

137 055

5 369

6 824

5 264 389

181 444

6 798

9 044

6 855 671

161 108

5 087

6 740

5 368 576

149 304

5 095

6 740

5 262 496

0

0

0

33 346 42 894

33 221 312

0

884 903

vtim driftkostnad

Att utöka utbudet ifrån 15 minuter till 10 minuter är ett större steg än för de båda andra relationerna. Billigast är det att gå ifrån 7,5 minuter till 6 minuter, se tabellen nedan vilken anger den procentuella utökningen vid de olika utbudsförbättringarna. 7,5 till 6 10 till 7,5 15 till 10

25%-ig utökning 33%-ig utökning 50%-ig utökning

Utökningen till Nivå Utbyggd behöver inte ske för alla linjer samtidigt utan kan ske linje efter linje allt eftersom behovet uppstår. Det är svårt idag att säga vilken linje som först får behov att utökat utbud. När man väljer att utöka utbudet på en linje är det viktigt att man tar hela steget, för att behålla det jämna tur intervallet. Nivå Utbyggd är räknad på att utbudet utökas enbart för trafiken måndag-fredag samt att ingen utökning sker under de 9 sommarveckorna. Man kan diskutera om utbudet på framförallt lördagar skulle kunna utökas en del. Det skulle betyda en lite utökning av antalet kilometer och timmar men inga ytterligare fordon.

20

Bilaga 7.3: Total kostnad per år för Utbudsnivå A-D Beroende på val av utbudsnivå A-D kommer både driftskostnaden och biljettintäkten att variera. Här nedan följer en tabell som visar mer i detalj hur både kostnader och intäkter är beräknade för de fyra utbudsnivåerna. Trafikstart för SmartKoll föreslås till augusti 2013, oavsett beslutad utbudsnivå. Intäkter och driftskostnader som redovisas avser ett helt trafikår, det vill säga om SmartKoll införs hösten 2013 erhålls full effekt först 2014. TOTAL KOSTNAD PER ÅR FÖR UTBUDSNIVÅER A-D

MKR PER ÅR Utbudsnivå A Stomlinjer och servicelinjer med dagens Aroslinjeutbud.

ALTERNATIV A

2009

2010

2011

2013

2014

Stomlinjer

123,1

123,5

130,0

148,5

166,3

Aros/service

3,0

3,1

3,5

7,8

12,1

Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 107 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter.

Arbete

0,5

0,5

0,6

0,6

0,6

Landsbygd

21,2

24,3

26,0

26,0

26,0

Tillköp

22,5

23,9

23,2

23,2

23,2

Summa drift/ år

170,3

175,3

183,3

206,1

228,2

Avg. biljettintäkter

-88,0

-88,0

-90,0

-98,8

-107,5

Nettkostn. Trafik

82,3

87,3

93,3

107,3

120,7

MKR PER ÅR ALTERNATIV B

2009

2010

2011

2013

2014

Stomlinjer

Utbudsnivå B Stomlinjer och servicelinjer med utbud SmartKoll. Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 108 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter.

Utbudsnivå C Stomlinjer, servicelinjer med utbud SmartKoll samt arbetslinjer. Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 110 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter.

123,1

123,5

130,0

148,5

166,3

Aros/service

3,0

3,1

3,5

14,0

24,2

Arbete

0,5

0,5

0,6

0,6

0,6

21,2

24,3

26,0

26,0

26,0

Landsbygd Tillköp

22,5

23,9

23,2

23,2

23,2

Summa drift/ år

170,3

175,3

183,3

212,3

240,3

Avg. biljettintäkter

-88,0

-88,0

-90,0

-99,2

-108,4

Nettkostn. Trafik

82,3

87,3

93,3

113,1

131,9

MKR PER ÅR ALTERNATIV C

2009

2010

2011

2013

2014

Stomlinjer

123,1

123,5

130,0

148,5

166,3

Aros/service

3,0

3,1

3,5

14,0

24,2

Arbete

0,5

0,5

0,6

4,0

7,3

Landsbygd

21,2

24,3

26,0

26,0

26,0

Tillköp

22,5

23,9

23,2

23,2

23,2

Summa drift/ år

170,3

175,3

183,3

215,7

247,0

Avg. biljettintäkter

-88,0

-88,0

-90,0

-100,1

-110,2

Nettkostn. Trafik

82,3

87,3

93,3

115,6

136,8

MKR PER ÅR ALTERNATIV D

2009

2010

2011

2013

2014

123,1

123,5

130,0

148,5

166,3

3,0

3,1

3,5

14,0

24,2

0,5

0,5

0,6

4,0

7,3

Landsbygd

21,2

24,3

26,0

31,3

36,8

Tillköp

22,5

23,9

23,2

23,2

23,2

Summa drift/ år

170,3

175,3

183,3

221,0

257,8

Avg. biljettintäkter

-88,0

-88,0

-90,0

-101,8

-113,6

82,3

87,3

93,3

119,2

144,2

Utbudsnivå D Stomlinjer Stomlinjer, servicelinjer med utbud SmartKoll, arbetslinjerna samt landsbygdslinjerna. Aros/service Arbete

Biljettintäkterna ökar från 90 Mkr 2011 till 114 Mkr 2014, exkl. de under dec 2010 beslutade prishöjningar av Arostian och SMSbiljetter.

Nettkostn. Trafik

21

SAMRÅDSREDOGÖRELSE 2011-05-11 Tekniska nämndens stab K Widén

Dnr: 2009/227-TN D

SmartKoll – samrådsredogörelse för beredningsfasen Bakgrund Projektets styrgrupp godkände 2011-01-10 slutrapporten i projektet SmartKoll med dess bilaga som ett tjänstemannaförslag att lämna vidare till politikerna in i beredningsfasen. 2011-01-17 anordnades ett seminarium för tekniska nämnden (tn), kommunstyrelsen och presidier i berörda nämnder och styrelser i Västerås stad. Även ett seminarium för berörda tjänstemän anordnades för information om tjänstemannaförslaget. Media bjöds in till pressträff 2011-01-19 för att informera allmänheten om slutrapporten och förslaget till ny framtida kollektivtrafik i Västerås. Under hela våren 2011 har beredningsfasen pågått i projektet där allmänheten har lämnat skriftliga synpunkter via stadens hemsida, via brev till projektledningen samt via telefon till tekniska nämndes stab. Synpunkter har även inkommit till Västmanlands Lokaltrafik (VL), som överlämnat dessa till projektledningen. Under perioden mars-maj 2011 har fem stycken medborgarmöten arrangerats av projektledningen, för att informera allmänheten om tjänstemannaförslaget. Syftet med dessa möten var också att svara på frågor samt inhämta muntliga och skriftliga synpunkter på förslaget. Även deltagare från tn deltog vid dessa träffar för att lyssna in allmänhets synpunkter. Vid flera tillfällen under våren 2011 har informationsträffar hållits av projektledare Karin Widén till olika pensionärsgrupper. Vid ett tillfälle blev projektledaren inbjuden till möte och övriga träffar har skett i verksamheten på tekniska nämndens stab (tns). Under perioden mars-maj 2011 bjöds projektledningen in till separata informationsmöten av de politiska partier som önskade fördjupad kunskap om tjänstemannaförslaget. 2011-04-12 hade projektledningen extra möte för inbjudna politiker från Tn och gruppledarna från partierna i kommunfullmäktige (kf). Syftet med detta möte var att ge fördjupad information från utredningen, inkluderat information från beredningsfasen. För att möta medborgarnas åsikter har även politiker/partier själva arrangerat informationsträffar, under denna period. Synpunkter från dessa möten har också överlämnats till projektledningen. Muntliga informationsmöten har även hållits av projektledare Karin Widén för berörda tjänstemän inom ordinarie verksamhet samt för tjänstemän och presidiet i Skultuna Kommundelsnämnd. Informationsträffar med chaufförer på Västerås Lokaltrafik (ABVL) kommer hållas under maj 2011. Vid sammanträde 2011-03-15 beslutade tn om att beställa en oberoende 1

granskning av rapporten för kollektivtrafikprojektet SmartKoll, till tns. Redovisningen av denna granskning, s.k. second opinion, hölls av konsult Bernt Nielsen 2011-05-03 för inbjudna från tn, gruppledarna i kf samt för projektledningen. Inkomna synpunkter på förslaget via webbformulär, skrivelser och telefon Under beredningsfasen har det inkommit skriftliga synpunkter, namninsamlingar samt telefonsamtal på förslaget om ny framtida kollektivtrafik SmartKoll. 196 st. skriftliga synpunkter till tns. 816 st. underskrifter på namninsamlingar till tns. 41 st. skriftliga synpunkter till VL som har översänts till tns. Ca 200 st. telefonsamtal bedöms ha besvarats av tns och VL. Sammanställning av dessa synpunkter redovisas i slutet av detta dokument. Gemensamt har dessa i stort handlat om synpunkter där medborgarna påverkas av förändringar mot vad dagens kollektivtrafik erbjuder t.ex. förändrat gångavstånd till hållplatsen, tillgång till hållplatslägen i centrum efter landsbygdslinjesträckningarna samt önskad tillgång av kollektivtrafik på landsbygden. Några synpunkter gäller att kollektivtrafiken kommer för nära fastigheter och några har beskrivit tjänstemannaförslaget som attraktivt och positivt med genare körvägar och bättre utbud. De synpunkter som gäller långt gångavstånd till hållplatsen, kommer till största delen från norra Skälby, norra Bäckby, östra delen av Gryta och Öster Mälarstrand. Även från t.ex. Jakobsberg, Lillåudden och Nordanby gärde har missnöje beskrivits med långa gångavstånd. Synpunkter på att få hållplatslägen i centrum efter landsbygds-linjesträckningarna, har främst kommit från Skultuna, Hökåsen och Tillberga. Synpunkter om önskad kollektivtrafik på landsbygden har främst rört områden som Kärsta, Orresta, Björksta, Kvistberga, Kungsåra och Östanbro. Det är främst boende längs Vallby Skolgata som anser att kollektivtrafiken kommer för nära deras fastigheter. Förutom de sammanställda synpunkterna i slutet av dokumentet har det inkommit skrivelser med synpunkter gällande bl.a. att det hade varit positivt om några föreningar eller ungdomar varit med i referensgruppen. Även säkrare och tryggare stråk till och från hållplatser samt möjligheten att ta med cykel på landsbygdsbussarna efterfrågas. Medborgarmöten Fem stycken öppna medborgarmöten har anordnats för allmänheten med syfte att ge information, föra dialog, svara på frågor och inhämta synpunkter på tjänstemannaförslaget. Projektledare Karin Widén (tns), enhetschef Thomas Wulcan (tns) och områdeschef Maria Rydström (VL) har bjudit in till och deltagit på dessa möten. Även direktör Hans Näslund (tns) och politiker från tn samt från VL:s styrelse har närvarat vid vissa/alla medborgarmöten, för att lyssna in allmänhetens synpunkter. För att sprida information om dessa träffar har annonser regelbundet funnits i VLT. Annonser har även funnits i Skultuna Bladet, Västerås Tidning, i VL:s bussar samt på Facebook. Information om mötena har också funnits på Västerås stads hemsida och på VL:s hemsida samt i nyhetssändningar hos Sveriges Radio 2

Västmanland. Sammanställning av samtliga synpunkter från dessa möten redovisas i slutet av detta dokument. Vid mötena erbjöds deltagarna att fylla i en enkät om bussvanor. Även dessa svar är sammanställda i slutet av detta dokument. Medborgarträffarna ägde rum: 30 mars i Blå hallen, Skultuna. 103 deltagare. Budskapet från allmänheten var tydligt att de ville ha linjesträckningen genom centrum på landsbygdslinjerna från främst Skultuna men även Hökåsen och Tillberga. 14 april i Viksängsskolans matsal, Viksäng. 30 deltagare. Synpunkterna varierade mellan hur nya kollektivtrafiklagen kan komma att påverka SmartKoll och den framtida kollektivtrafiken, till synpunkter om val av gata för trafikering av servicelinje på Blåsbo. 27 april i Björksta bygdegård, Björksta. 151 deltagare. Budskapet från allmänheten var tydligt att de ville ha kvar linjesträckningen som dagens linje 40 trafikerar. 28 april i f.d. Wennströmskas aula, Vallby. 38 deltagare. Synpunkter lämnades gällande för långt gångavstånd till stomlinje på norra Bäckby och östra Gryta. Synpunkter lämnades även på att kollektivtrafiken på Vallby kommer för nära fastigheter. 3 maj i hörsalen på stadsbiblioteket, centrum. 66 deltagare. Synpunkter lämnades likt förra medborgarträffen om för långt gångavstånd till stomlinje på Norra Bäckby och östra Gryta. Även synpunkter om gångavstånd på Blåsbo och runt Gideonsberg lyftes fram. Kalkylberäkningar i utredningsmaterialet i frågsattes av en medborgare. Informationsträffar för pensionärsgrupper Projektledare Karin Widén bjöds 2011-03-18 in till informationsmöte för en socialdemokratisk pensionärsförening Gamla gardet, på Herrgärdets servicehus. Vidare har informationsmöten hållits av Karin Widén inom ordinarie verksamhet på tns, för olika pensionärsgrupper. Synpunkterna från dessa möten var övervägande positiva till förslaget om ny kollektivtrafik i Västerås. Några synpunkter handlade dock om närhet till servicelinje på Vallby och norra Skiljebo. Informationsträffar med politiker Under våren 2011 har förankrings- och beredningsfasen inneburit kontinuerlig information, avstämning och återkoppling på tn:s arbetsutskott, tn:s sammanträden och på kommunalrådsberedningar. Tn och gruppledarna i kf bjöds in till ett extra möte (12 april) för fördjupad kunskap om tjänstemannaförslaget och nuvarande beredningsfas. Vidare har politiska partier själva tagit initiativ till möten där projektledare Karin Widén och enhetschef Thomas Wulcan har informerat om tjänstemannaförslaget och pågående beredningsfas. Dessa möten har hållits: 12 mars av socialdemokraterna 3

28 mars av miljöpartiet 28 mars av centerpartiet tillsammans med vuxenskolan 29 mars av vänsterpartiet 4 april av alliansen (M, C, FP, KD) 5 april av folkpartiet 26 april av moderaterna Politiska partier har även själva tagit initiativ till informationsträffar med allmänheten, för att möta medborgarnas synpunkter. Även här har liknande frågor diskuterats, som varit uppe på de fem öppna medborgarmötena projektledningen hållit i. Informationsträffar för tjänstemän och chaufförer Under beredningsfasen har även projektledare Karin Widén hållit i informationsmöten för berörda tjänstemän inom ordinarie verksamhet samt för tjänstemän och presidiet i Skultuna Kommundelsnämnd. Projektledaren har även deltagit i arbete med framtagande av Västerås stads nya översiktsplan och nya trafikplanen. Under maj 2011 kommer också informationsträffar hållas med chaufförer på Västerås Lokaltrafik (ABVL). På så sätt skapas en förankring som utgör en viktig del i marknadsföring under genomförandefasen. Oberoende granskning (second opinion) av rapporten SmartKoll Den 3 maj redovisades den oberoende granskningen av tjänstemannaförslaget om ny framtida kollektivtrafik. Resultatet av granskningen gav stöd för tjänstemannaförslaget med dess förslag till revideringar från beredningsfasen. Konsulten uttryckte även stöd för utbudsnivå (D) samt att en genomförandefas bör vara ca 24 månader från beslut till trafikstart utifrån de åtgärder som behöver göras i form av upphandlingar, infrastrukturåtgärder m.m. Förändringar i tjänstemannaförslaget utifrån samråd och beredning Utifrån de synpunkter som har kommit in via skrivelser och på medborgarmöten samt från second opinion har tjänstemannaförslaget nu reviderats. Synpunkter från ett stort antal medborgare har medfört justeringar där möjlighet funnits utifrån oförändrade kostnader mot tidigare redovisad budget eller då förändringarna inte kraftigt har påverkat enkelheten, utbud och trafikomlopp för större områden. Revideringar i tjänstemannaförslaget: Ändrad linjesträckning på servicelinje 11 genom norra Skiljebo samt ändrad linjesträckning för linje 12 genom Blåsbo för ökad närhet till hållplats. Sammankoppla landsbygdslinjerna till genomgående linjer. Låta linjen mellan Skultuna och Hökåsen/Tillberga trafikera genom centrum. Trafikera bl.a. Kärsta, Orresta, Björksta motsvarande dagens linje 40 med utökad trafik på helger. 4

Ändra körväg på gymnasielinje från Sevalla-Tortuna till SevallaTillberga. Ha anropsstyrd linjetrafik mellan Irsta och Gäddeholm. Ovan nämnda justeringar har godkänts av projektets styrgrupp vid möte 2011-0428, för att revidera tjänstemannaförslaget innan det lämnas till tn för beslut. Styrgruppen samt second opinion påtalar även behovet av 24 månaders genomförandefas från beslut till trafikstart. Övriga synpunkter av mindre karaktär på detaljnivå, kan komma att justeras under fortsatt genomförandefas. Synpunkter om bl.a. för långa gångavstånd till stomlinjerna i tätorten, har granskats men inte föranlett någon förändring i tjänstemannaförslaget. Motivering till detta är: Norra Skälby/Bäckby: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 1 efter Bäckby centrum behöva delas till västra Skälby och norra Bäckby. En sådan delning av linjen skulle innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vidare är stomlinje 1 planerad att förlängas till nya områden som ska bebyggas väster om Skälby. Genom liggande förslag trafikeras norra Skälby/Bäckby med servicelinje 11. Östra Gryta: För att klara större yttäckning skulle stomlinje 2 efter Önsta centrum, alternativ efter Vasagatan, behöva delas till norra Gryta och östra Gryta. Även här skulle en sådan delning av linjen innebära kraftigt försämrat utbud, främst vardagar mellan kl:20-24 och under större delen av helgen med i så fall timmestrafik, till dessa stora områden. Detta är inte att rekommendera på stomlinjer och skulle innebära kapacitetssvårigheter för bussarna att få med alla resenärer. Vallby: För att kunna trafikera Vallby centrum, nå ett så stort upptagningsområde som möjligt samt med planering för framtida möjlig förlängning mot områden som t.ex. Sätra (ÖP47) föreslås stomlinje 4 ha kvar planerad linjesträckning. Sammanställning av samtliga skriftliga synpunkter som inkommit till tns och VL Skriftliga synpunkter samt synpunkter per telefon till tns har sammanställts i ett excel-ark, detta har bifogats i slutet av detta dokument. Inkomna namninsamlingar är sammanställda som synpunkter per person i excel-arket.

5

Sammanställning av samtliga synpunkter från medborgarmötena Skultuna 2011-03-30 Skultunaborna vill att bussen från Skultuna ska genom centrum i Västerås och inte via cityringen till centralen. Motivering till detta var bland annat att det inte var tryggt att gå genom vasaparken till centralen på kvällstid, för långt att gå, bussresandet kommer att tappa många resenärer då restiden blir längre om man måste byta buss på centralen för att komma till centrum. Enligt Skultunaborna finns få arbetspendlare som ska vidare med tåg. En åldrande befolkning i Skultuna behöver få komma närmare centrum utan bussbyte. Skultunaborna kan tänka sig att bussen stannar på andra ställen är Vasagatan bara det är närmare centrum, långt för äldre att gå, kaos för gymnasieungdomar på stationen, ungdomar en bortglömd målgrupp på landsbygden. I vilken utsträckning har allmänheten deltagit i projektet? Önskemål finns om att kunna läsa remissvar. Hur hanteras remiss yttrande från olika organisationer och kan medborgare läsa yttrandena? Hur kan man hitta yttrande att läsa? Skulle vara intressant att se vad olika organisationer har svarat. Varför ingen referensgrupp från Skultuna? Oklart om vilka kartor som gäller då olika kartor har visats i olika sammanhang. Vad säger affärerna i City när landsbygdsborna inte kan komma in till city med tanke på konkurrensens med köpcentret på Erikslund. Kan inte räcka med att endast vd:n i citysamverkan deltar. Har det varit några föreningar med i referensgrupperna? Hur många från landsbygden har deltagit i referensgruppen? Hur långt har man kommit i arbetet med de blå pilarna på landsbygden och hur kommer det arbetet vidare? Vilka övergångsregler kommer att gälla mellan landbygdstrafik och stadstrafik? Viksäng 2011-04-14 Blir det någon bättre väghållning i samband med SmartKoll? Vad händer med Aroslinjen? Önskemål finns om förlängda tider till kl 20.00 Kommer någon buss att åka på Hamregatan? Närhet till hållplats behövs på Blåsbo då det där bor många äldre människor. En linje bör vara kvar på Föreningsgatan och hållplats vid Flodinsgården. Blir övergångsbiljetten kvar? Kommer det att finnas någon ”matarlinje” till Hökåsen? Busslinje till Grännsta önskas. Ny kollektivtrafiklag 2012. Hur kommer den att beröra detta? Skatteväxling från flyg till buss vore bra. Busstrafik önskas på Östermälarstrand. Långt för många äldre att gå till Björnövägen. Varför skillnad på kostnad mellan flexlinje och buss? Det finns en ficka vid Viksängsskolan där barn lämnas och hämtas av 6

föräldrar. Hur kommer den nya linjen att trafikera där? Björksta 2011-04-27 Var ska Orresta bussen vända och varför? Hur ser förslaget för anropsstyrd trafik, skolbuss ut? Vilket underlag baseras den tänkta busslinjen på? Är det enda underlaget ni har gjort på stadstrafik? Behovet ser olika ut mellan stads och landsbygdstrafik. Anses starka stråk vara ett landbygdsbehov? Det görs 29.000 resor på den nuvarande linjen, varför anses de vara för få? På vilket sätt anses de tätare turerna/indragning av linjesträckning bättre för barn, äldre och funktionshindrade? Varför prioriteras kortare restid? Hur ska man kunna öka resandet när sträckningen dras in? Björksta blir utan buss trots att fler åker från Björksta än över Tortuna. Om man tackar nej till alternativen, vilket utbud blir kvar? Buss måste finnas där den trafikerar nu, det är en frihet att kunna ta sig till skolan. Hur ska våra gymnasieelever till skolan i framtiden? Smart koll är det verkligen bättre för alla resenärer? Det är mest barn, ungdomar och äldre på linjen nu, hur ska de kunna ta sig den långa sträckan till hållplatsen? Hur ser statistiken på Orrestaresenärer ut? Vi vill att bussen ska gå som linje 40 men med tätare turer. Hur ska man åtgärda hållplatsen vid vändningen, redan nu många som lämnar/hämtar sina barn. Vi vill att bussen går även till city, bra för de som inte orkar gå så långt. Hur mäts resandet? Mer landsbygd i Västerås än jämförda kommuner? Har man gjort någon studie på hur boende på landbygden vill ha sitt resande? Detta minskar möjligheten att bo på landbygden. Svårare att köpa biljett när man är bosatt på landbygden. Finns det med i undersökningen att landsbygdsbor har andra behov än tid? Rätt buss vid rätt tillfälle önskas, ibland stora bussar på landbygden trotts att turen kan vara den med minst resenärer, kan inte vara ekonomiskt försvarbart. Cykelstad ock ökad kollektivtrafik samtidigt, hur har man tänkt? I vilken utsträckning har ni varit i kontakt med Tortunaborna? Och så det viktigaste av allt. Låt bussen gå runt på samma sträcka som tidigare. Vallby 2011-04-28 Hur kan vi med rullator använda linje 4 om Aroslinjen försvinner, mycket diskriminerande för oss med rullator. Tänk även på oss äldre och inte bara på tiden. Det blir för långt för oss funktionsnedsatta att ta oss till hållplatsen. Bussen nr 15 går nu på Axel Oxenstiernas gata, det blir för långt för mig att ta mig till den nya hållplatsen. Har ni planerat in några tvärlinjer t.ex. Skultuna-Tillberga eller Bjurhovda-Gryta? Finns det andra bytesstationer än centralen. 7

Önskemål om information på bussarna om var man kan byta, Typ informationen på tunnelbanor. I Kungsåra önskar man åter få möjligheten att åka med buss 804. Kommer ni att ta hänsyn till kritiken från oss boende på Bäckby? Om man inte bor vid stomlinjen blir man missgynnad. Det hjälper inte med tätare turer om ni tar bort hållplatser. På Gryta finns platser där avståndet till busshållplatsen ökat med 1-2 km. En buss längs Grytavägen skulle lösa problemet. Många nackdelar på Vallby skolgata. Varför har man jobbat med vägarna på Vallby-Brottberga? Har vi på Vallby någon möjlighet att påverka nu? När det gällde linje 12 hade vi inget att säga till om. Kommer servicelinje nr 12 att passera Kristiansborg? Samtrafik i centrum? Hur ska man lösa förlängningarna på landsbygden? (Kärrbo- Tångsta) Ska man i framtiden även kunna betala biljetten där bak i dragspelsbussarna. Centrum 2011-05-03 Boenden på Östra gryta får alldeles för lång till närmsta hållplats i det nya förslaget. Boenden på Blåsbo och Vega får dåligt utbud i Smartkoll Ska man satsa på ny kollektivtrafik så gör hela satsningen på en gång! Positivt med kvällstrafik till centralen Föreningsgatan då, hur blir det där? Ta bort namnen stom, landsbygd och service på förslagen Jacobsgatan har idag servicelinje som passar bra, i det nya förslaget blir det en stomlinje som trafikerar gatan. Många äldre har det svårt att ta en sådan buss eftersom man inte hinner sätta sig ner innan bussen far iväg. Jag föreslår att servicelinjerna fördubblas men går var 30:e min istället för 15 som i nya förslaget. Linje 12, vilken sträckning kommer den att få i nya förslaget, går den via Tråddragargatan? Vilken taxa kommer det att bli i Smartkoll? Ny trafikkollektivlag, vad innebär det? 4 av 10 får ingen förbättring i Smartkoll! Norra Bäckby får det dåligt i det nya förslaget Hur många hållplatser tar man bort i Smartkoll förslaget jämfört med vad som finns i dagens utbud? Ska de som bor på Gideonsberg behöva gå över Bergslagsvägen för att ta en buss framöver? Lägg landsbygdstrafik före 7,5 min trafik i stan Köra från Tillberga den gamla vägen, via Hökåsen in till Västerås. Projektgruppen har räknat fel på gångavstånd. Ni har fördubblat hastigheten. Från stadsbiblioteket och till Hälla kan man inte gå på en 1 timme. Blivande linjen ska den gå på Arosvägen? Tänk på Flodinsgården som ligger på den nuvarande sträckningen. Norra Bäckby: Varför satsar ni inte där det bor folk? 8

Öster Mälarstrand får det dåligt. Vi behöver gå till Björnövägen/ Kaserngatan för att nå bussen. Många äldre på Ankargatan. På Barkarö är vi nöjda med turtätheten men inte med tillgängligheten. Kommer bussåkandet att öka med så många procent som ni vill och önskar? Det kommer att bli sämre för alla som inte bor nära stomlinjerna, stämmer det? Ekonomiska realiteten Gatukontoret lägger pengar på många infrastruktursatsningar och ni river upp och ändrar? Sevalla och Tillberga, är linjedragningen ändrad nu? Varför inget medborgarmöte i Tillberga? 1 km till närmsta hållplats, hur tar vi oss till vårt arbete? Det har varit en kraftig ökning av resenärer under 2010, har ni kapacitet för ytterligare ökning under 2011? Kyrkogårdens linjedragning, linje 13 är inget bra. Låt dagens linjesträckning från Rönnby även gälla i SmartKoll, så behövs ej servicelinje 13 och Skultunavägen får bättre utbud. Sammanställning av enkäter från medborgarmötena En gemensam enkätsammanställning har gjorts från samtliga medborgarmöten. Även sammanställningar från varje enskilt möte finns redovisade, se s. 10-15.

9

Samtliga Ålder: >20: 33 st. 20-40: 20 st. 41-60: 69 st. 60+: 168 st. Ej uppgett ålder: 33 st. Kvinnor: 193 st.

Män: 118 st.

Under april – oktober, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

70

125

27

25

Cykel

35

51

34

63

Buss

49

105

116

23

Under november – mars, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

69

113

26

27

Cykel

13

32

45

101

Buss

46

106

105

27

Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? Har inget körkort/bil

90

Nära till hållplats

126

Miljövänligt alternativ

90

Tidtabell passar mina behov

83

Kostnadseffektivt

79

Linjesträckningen passar mina behov

114

Bekvämt/Smidigt

136

Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid

32

Busshållplatsen känns otrygg

3

Dåligt utbud

86

För dyrt

29

För långt till hållplats

25

Finns ingen direktbuss

26

10

Skultuna Ålder: >20: 2 st. 20-40: 3 st. 41-60: 12 st. 60+: 62 st. Ej uppgett ålder: 6 st. Kvinnor: 49 st.

Män: 36 st.

Under april – oktober, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

9

35

12

1

Cykel

18

15

9

2

Buss

11

22

40

11

Under november – mars, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

10

31

9

3

Cykel

5

5

4

23

Buss

11

23

34

10

Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? Har inget körkort/bil

18

Nära till hållplats

34

Miljövänligt alternativ

27

Tidtabell passar mina behov

32

Kostnadseffektivt

27

Linjesträckningen passar mina behov

38

Bekvämt/Smidigt

40

Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid

7

Dåligt utbud

14

För långt till hållplats

8

Busshållplatsen känns otrygg

1

För dyrt

15

Finns ingen direktbuss

7

11

Viksäng Ålder: >20: 0 st. 20-40: 0 st. 41-60: 3 st. 60+: 14 st. Ej uppgett ålder: 2 st. Kvinnor: 10 st.

Män: 9 st.

Under april – oktober, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

3

7

0

2

Cykel

4

2

3

3

Buss

1

8

7

1

Under november – mars, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

6

5

0

2

Cykel

1

3

3

6

Buss

2

8

7

1

Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? Har inget körkort/bil

3

Nära till hållplats

7

Miljövänligt alternativ

6

Tidtabell passar mina behov

2

Kostnadseffektivt

4

Linjesträckningen passar mina behov

5

Bekvämt/Smidigt

9

Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid

0

Dåligt utbud

1

För långt till hållplats

5

Busshållplatsen känns otrygg

0

För dyrt

1

Finns ingen direktbuss

5

12

Björksta Ålder: >20: 30 st. 20-40: 14 st. 41-60: 42 st. 60+: 24 st. Ej uppgett ålder: 10 st. Kvinnor: 75 st.

Män: 45 st.

Under april – oktober, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

51

41

9

8

Cykel

2

4

11

42

Buss

31

24

46

7

Under november – mars, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

46

38

9

7

Cykel

5

13

17

33

Buss

23

23

47

11

Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? Har inget körkort/bil

42

Nära till hållplats

38

Miljövänligt alternativ

31

Tidtabell passar mina behov

13

Kostnadseffektivt

24

Linjesträckningen passar mina behov

27

Bekvämt/Smidigt

44

Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid

20

Dåligt utbud

60

För långt till hållplats

5

Busshållplatsen känns otrygg

1

För dyrt

1

Finns ingen direktbuss

10

13

Vallby Ålder: >20: 0 st. 20-40: 0 st. 41-60: 4 st. 60+: 29 st. Ej uppgett ålder: 2 st. Kvinnor: 21 st.

Män: 14 st.

Under april – oktober, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

4

18

2

2

Cykel

7

11

3

7

Buss

3

16

14

1

Under november – mars, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

4

18

4

2

Cykel

2

5

16

13

Buss

4

15

13

1

Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? Har inget körkort/bil

9

Nära till hållplats

17

Miljövänligt alternativ

12

Tidtabell passar mina behov

13

Kostnadseffektivt

12

Linjesträckningen passar mina behov

18

Bekvämt/Smidigt

16

Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid

3

Dåligt utbud

5

För långt till hållplats

1

Busshållplatsen känns otrygg

0

För dyrt

8

Finns ingen direktbuss

3

14

Centrum Ålder: >20: 1 st. 20-40: 3 st. 41-60: 8 st. 60+: 39 st. Ej uppgett ålder: 13 st. Kvinnor: 38 st.

Män: 14 st.

Under april – oktober, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

3

24

4

12

Cykel

4

19

8

9

Buss

3

35

9

3

Under november – mars, hur ofta använder du följande…? Varje dag

Några ggr i veckan

Någon gång i månaden

Aldrig

Bil

3

21

6

13

Cykel

0

6

5

26

Buss

6

37

4

4

Om du åker buss ofta, vad är främsta anledningen till det? Har inget körkort/bil

18

Nära till hållplats

30

Miljövänligt alternativ

14

Tidtabell passar mina behov

23

Kostnadseffektivt

12

Linjesträckningen passar mina behov

26

Bekvämt/Smidigt

27

Om du inte åker buss så ofta, vad är främsta anledningen till det? För lång restid

2

Dåligt utbud

6

För långt till hållplats

6

Busshållplatsen känns otrygg

1

För dyrt

4

Finns ingen direktbuss

1

15

Sammanställning av inkomna synpunkter. (*Protestlista 71 st. **Protestlista 115 st. ***Protestlista 564 st. ****Protestlista 66 st.) Område Bäckby Skälby Gryta Haga Öster Mälarstrand Lillåudden Talltorp Råby Vetterstorp/Hammarby Nordanby gärde Gideonsberg Eriksborg Hovdestalund Björnöbadet "Okänd adr" Hagaberg Vallby Bjärby Skallberget Hammarby Gideonsberg Blåsbo Brandthovda Brottberga Erikslund Bjurhovda Ängsgärdet Rönnby Skiljebo**** Vetterslund Hamre Totalt tätort Landsbygdslinjer Skultuna* Hökåsen Tillberga** Orresta/Kärsta/Björksta*** Barkarö Brunnby Örtagården Dingtuna Östanbro/Kungsåra Kvistberga Irsta Rytterne Lillhärad Kärrbo Tidö/Lindö Totalt landsbygd

För långt till bussen Vill genom city

Fel läge hållpl

18 4 12 5 4 3 3

Dåligt utbud Bra utbud

Vill ha bättre utbud Vill ha buss Vill ha ringlinje Ny sträckning Vill ha kvar som idag

1 1

1

2 1

4 2

8 3 1

2

1

Ej buss i city Snabbare ombordstigning 6 1 10 1

2

1

1 1 8 5 9

4 1

1

1 2 2

1 13 2 6 1 2 2 2 2 4 1 2 1 1

2

1

2

4

6

1

1

3 1 11

1

1

1

1 1 2

1 3

3

1

1 1 1

1 1 1 112

0

7

3 117

7 96 12 12

1 1

2

66 1

1 3

4

1

1 2

2

20

10

12

116

1

1

0

0

1

2

1 1

738

1

1 1 1 5 1

1

1

1

1

2 3 2 8

1

1 1

1 1 1

1 123

130

1 3

2

4

2

752

1 16

VÄSTERÅS STAD

SAMRÅDSREDOGÖRELSE 2011-05-11

17 (17)

Dnr: 2009/227-TN D

Område

Ändra taxan Varma sittplatser

Bäckby Skälby Gryta Haga Öster Mälarstrand Lillåudden Talltorp Råby Vetterstorp/Hammarby Nordanby gärde Gideonsberg Eriksborg Hovdestalund Björnöbadet "Okänd adr" Hagaberg Vallby Bjärby Skallberget Hammarby Gideonsberg Blåsbo Brandthovda Brottberga Erikslund Bjurhovda Ängsgärdet Rönnby Hamre Totalt tätort Landsbygdslinjer Skultuna* Hökåsen Tillberga** Orresta/Kärsta/Björksta*** Barkarö Brunnby Örtagården Dingtuna Östanbro/Kungsåra Kvistberga Irsta Rytterne Lillhärad Tidö/Lindö Totalt landsbygd

Vill ej ha bussen nära

SmartKoll är bra

Svårt byta buss

Betygsätt busschafförer Otryggt Vill ha signalprio

Fler bytesplatser

3 1

1

1

2

2

1

7

2

1

1

1

1

1

1 2

2

4

9

2

1

1 1

4

1

1

0

0

1 2

1 1 1

0

0

0

2

1

2

0

5

SmartKoll i Västerås – en utvärdering

Maj 2011

Bernt Nielsen Born40

2

Born40

1 Inledning Västerås Stad har genomfört en utredning om framtida kollektivtrafik inom kommunen. Utredningen med arbetsnamnet SmartKoll har pågått sedan 2008. Slutrapport förelåg i mars 2011 och skall under juni behandlas i budgetprocessen inför 2012. Utredningen har underhand rapporterats till Tekniska nämnden som i mars 2011 beslutade att låta genomföra en second opinion av föreliggande rapport. Uppdraget att genomföra denna second opinion lämnades till undertecknad Bernt Nielsen. Mitt arbete påbörjades 14 april och avrapporterades till Tekniska nämnden med flera den 3 maj, dvs efter drygt två veckor. Jag har under arbetet haft kontakt med följande medarbetare i Västerås Stad: Hans Näslund, Thomas Wulcan och Karin Widén. Foto där inte annat anges: Författaren

2 Presentationer Efter överenskommelse med beställaren har jag lagt huvudvikten av min presentation på den bildserie som visades i Västerås Stadshus den 3 maj och som finns tillgänglig via ovanstående personer. Som ett komplement har jag tagit fram denna PM som huvudsakligen baserar sig på bildserien. Texten blir därmed något mer telegramformig än i en konventionell rapport.

3 Uppdraget Uppdraget är att ge en Second Opinion på den utredning som Västerås stad genomfört med arbetsnamnet ”SmartKoll”. Följande frågor skall besvaras: Har bussystemet rätt nivå? Är det tekniskt korrekt? Är det vettigt? Är det relevant för Västerås? Är det värt pengarna? Min utvärdering följer i stort slutrapportens uppläggning. Jag hänvisar i texten nedan till de olika kapitlen i rapporten.

4 Underlag för bedömningen Jag har haft tillgång till följande material: Huvudrapport SmartKoll Bilagor till d:o Förstudie från 2009 Resande, ekonomi mm idag Tidtabeller, linjenätskartor Uppdatering så sent som i vecka 17 Översiktsplan från 2004 _______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

3

Born40 Trafikplan från samma år Översiktsplanen från 2004 har bl a följande inriktning som ger en inriktning mot kollektivtrafiken: Bygg staden inåt Ge goda betingelser för kollektivtrafik Förtäta Använd fyrfältslederna… Jag känner till att en ny översiktsplan är under utarbetande. Utöver inläsning av detta skriftliga material har jag rest runt i tätortstrafiken för att bilda mig en uppfattning om utgångsläget.

5 Syfte, mål och vision (kapitel 1) Målsättningen är att öka resandet till år 2015 med 40 % från 2009 års nivå. Detta innebär ca 6 % ökning per år vilket tycks vara realistiskt eftersom ökningen mellan 2009 och 2010 var ca 10 %. Resandeökningar i dessa storleksordningar är numera vardagsmat och helt i linje med de fördubblingsmål som man aktivt arbetar med i lokal, regional, nationell och internationell skala. Mest tydligt är det svenska nationella fördubblingsarbetet men även på lokal nivå finns flera goda exempel (exempelvis Karlstad, Luleå, Sundsvall, Helsingborg och Göteborgsregionen). De metoder som anvisas i SmartKoll är följande: 1. Att prioritera bussen framför bilen 2. Att utveckla hållplatserna och servicen runt dem 3. Att fortsätta förbättra tillgängligheten 4. Att utveckla marknad, information samt försäljning 5. Att ändra attityden till kollektivtrafiken 6. Att nybyggnation skall prioriteras till stråk med stomlinje eller dit en stomlinje enkelt kan förlängas. Dessa metoder är naturliga för att uppnå utredningens syfte. Punkterna 1-4 är ”bara att göra” medan punkt 5 tar lång tid, för att inte tala om punkt 6. Här måste den kommande översiktsplanen bli mycket tydlig.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

4

Born40

6 Bakgrund (kapitel 2) 6.1 Resor i Västerås och andra städer 140

Restal svenska städer 2009

120

resor/år

100 80 Västerås

60

40 20 0 0

20

40

60

80

100

120

140

160

Invånare 1000-tal

Med hjälp av den s k Stadstrafikkompassen 1 har jag konstruerat ovanstående diagram för att antal svenska städer. På den vågrätta axeln anges antal invånare i 1000-tal. På den lodrätta axeln visas antal kollektiva resor per invånare och år. Prickar under den sneda linjen visar städer med lägre restal än genomsnittet. Rapportens konstaterande att Västerås har ett lågt kollektivt resande är helt korrekt. Städer i samma storleksklass, som ligger över linjen, har alla genomfört någon form av förändring som påminner om förslagen i SmartKoll.

6.2 Freiburg Det refereras till den tyska staden Freiburg som föredöme för kollektivtrafikvänlig hantering av i stort sett all kommunal hantering. Man beslöt i Freiburg tidigt att kollektivtrafiken skall vara måttstocken för all planering. Exempelvis bygger man först ut en spårvägslinje och därefter bebyggelsen för att ge ”rätt” resmönster redan från början.

6.3 Spårtrafik? Det antyds att raka gena stombusslinjer öppnar möjligheten för spårburen trafik. Detta är visserligen sant men det krävs väsentligt högre passagerartal för att motivera spårtrafik än vad Västerås idag uppvisar. Som jämförelse kan nämnas att den lägst belastade spårvägslinjen i Göteborg har lika många resenärer per år som hela kollektivtrafiken i Västerås. Det räcker tills vidare gott med devisen ”Tänk spårväg – kör buss”. I en framtid kan förhållandena för spårtrafik dock bli gynnsamma och då är ett stombussnät en god start.

7 Förslag till ny trafik (kapitel 3) 7.1 Linjesystem Följande uppläggning av linjenätet föreslås: Stomlinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar hela trafikdygnet Kompletteringslinjer i Västerås tätort med trafik alla dagar (vissa delar av dygnet) Landsbygdslinjer med trafik alla dagar hela trafikdygnet Denna klara indelning innebär ett lyft både för att förstå utbudet och för en tydlig och rationell drift.

1

Stadstrafikkompassen har nyligen övertagits av Svensk Kollektivtrafik. Vad gäller ”antal invånare” avser ibland tätorten, ibland hela kommunen. Diagrammet ovan skall därför tolkas med viss försiktighet vid jämförelse mellan olika tätorter.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

5

Born40 Det redovisas dessutom fyra alternativ A – D (som jag hellre vill kalla nivåer) av utbudet, nämligen A: Stomlinjer och servicelinjer (dagens Aroslinjeutbud) B: Stomlinjer och servicelinjer (utbud SmartKoll) C: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll) och arbetsplatslinjer D: Stomlinjer, servicelinjer (utbud SmartKoll), arbetsplatslinjer och landbygdslinjer. Gemensamt för alla nivåer finns stombussnätet och det är väsentligt. De tre tilläggen (servicelinjer, arbetsplatslinjer och landsbygdslinjer) är i sig viktiga kompletteringar till stomnätet och innebär ett sammanhållet och välfungerande utbud. Eftersom stomnätet innebär att gångavstånden till hållplatserna blir något längre är ett utvecklat nät av servicelinjer viktigt. För att kunna konkurrera med biltrafiken i bostad-arbete-relationen är likaså arbetsplatslinjer av stor vikt. Slutligen bör omsorgen om landbygdsbefolkningen, som tillsammans motsvarar en medelstor svensk stad, innebära att landbygdslinjerna får det genomtänkta omfattning som visas i förslaget. Förstudien visar i följande diagram olika åtgärder och deras egenskaper. Stombussar, direktbearbetning och allmän marknadsföring – vilka alla finns med i SmartKoll – finns i övre högra hörnet där de biliga och effektiva åtgärderna samlas.

7.2 ”Tunnelbanenätet” Den skissade utformningen av stomnätet med sina färgkodade och – så när som på en – genomgående linjer innebär ett visuellt lyft för såväl resenärer som icke-resenärer. Färgkodningen har gamla anor inom kollektivtrafikenoch det är väl känt att exempelvis Göteborgs spårvägsnät – som färgkodades redan på slutet av 1800-talet – är lätt att förstå och kommunicera. De sju linjerna är följande: Linje 1 Bjurhovda-Lasarettet-Centrum-Bäckby-Skälby (7,5 min) Linje 2 N Gryta-Centrum-Hamre-Björnö (7,5 min) Linje 3 Erikslund-Råby-Centrum-Viksäng-Flygplatsen (10 min) Linje 4 Brottberga-Vallby-Centrum-Finnslätten (10 min) Linje 5 Tunbytorp-Skallberget-Centrum-Hälla (15 min) Linje 6 Rönnby-Tunby-Centrum-Stenby-Finnslätten (15 min) Linje 7 Centralen-Hacksta (30 min) _______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

6

Born40 Den högsta turtätheten för varje linje anges ovan inom parentes. 7½ och 10 minuter är normal stombussklass. 15 minuter börjar bli lite långt mellan avgångarna men man kan klara det med en pålitlig tidtabell och realtidsinformation. 30 minuter – linje 7 – är i längsta laget för att kunna klassas som stombusstandard. Den i detta avseende sämsta linjen riskerar att dra ner anseendet på de övriga. Samtidigt är linje 7 varken service- eller arbetsplatslinje så det är svårt att föreslå någon reellt annorlunda beteckning. Planeringsarbetet har hela tiden speglats i produktionen utan att ge avkall på marknadstänkandet – detta är mycket förtjänstfullt. Därmed har exempelvis bytestiderna i centrum kunnat minimeras och dessutom har bussanvändningen optimerats. I det vällovliga syftet att hålla kostnaderna nere har några linjer föreslagits ändra frekvens lite väl ofta. Detta är till förfång för resenärerna som normalt föredrar så styv tidtabell som möjligt. Det gäller särskilt en av linjegrenarna på linje 1 som har fem frekvensändringar. Å andra sidan har en av linjegrenarna på linje 2 endast en frekvensändring. Det finns en optimism i framställningen vad gäller framtida utbyggnad. Den uttrycks i att linjenätet består medan frekvensen ökas. Man kommer då ner i som sämst 10-minuterstrafik (utom för linje 7?) vilket är god stombusstandard.

7.3 Kompletteringslinjer Som antytts ovan innebär ett välutvecklat stombussnät att avstånden till hållplatserna blir större – samtidigt dock som frekvensen ökar. Detta innebär att resenärer som föredrar korta gångavstånd – men kanske kan acceptera längre restider – måste kompenseras med någon form av mer uppsökande linjer. SmartKoll innehåller sålunda ett förslag till servicelinjer. Detta har jag inte kunnat studera i detalj utan noterar av kartbilden att de har en uppsökande karaktär. Dessutom finns ett Flexlinjesystem som hierarkiskt ligger mellan servicelinjerna och färdtjänsten. Det tycks totalt sett vara väl sörjt för de trafikanter som av olika skäl inte primärt är användare av stomlinjerna. En annan form av komplettering avser trafik till större arbetsplatser. Det förslag som finns – tre linjer till många av de större arbetsplatserna – verkar genomtänkt. Den överst på sidan 9 i slutrapporten antydda restidsvinsten – från 30 till 12 minuter – verkar dock något optimistisk.

7.4 Landsbygdslinjer SmartKolls förslag till landsbygdstrafik bygger på stombussprincipen med genomgående linjer och styv – om än något glesare – tidtabell. Jag har noterat likheten med Göteborgsregionens Röd, Grön och Blå Express som etablerades som genomgående linjer för mer än 20 år sedan och som är en stabil och bärande del av det regionala stombussnätet. Det som antyds av ”starka stråk” med bebyggelseutveckling är viktiga signaler i kommande arbete med översiktsplanen.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

7

Born40

8 Vad innebär det för Västeråsarna? (kapitel 4) Jag vill inledningsvis ta bort begreppet ”resuppoffring” som ger ett starkt negativt intryck av något som vi vill framhäva som något positivt. Enligt de beräkningar som presenteras får nämligen 75 % det bättre, 15 % får oförändrad standard medan endast 10 % får det sämre. Detta är ett gott betyg. Restiderna är acceptabla eller rentav bra – genomsnittshastigheter på över 23 km/tim är mycket goda värden. Likaså genomsnittliga hållplatsavstånd – 350 à 400 meter – är god stombusstandard.

9 Vilka insatser krävs? (kapitel 5) 9.1 Fysiska åtgärder Det noteras att den för kollektivtrafiken helt nödvändiga prioriteringen kan ske på följande sätt: I signaler Bussgator/busskörfält Utformning av korsningar Utformning av hållplatser Alla fyra sätten är viktiga och bör vara självklara för att åstadkomma den tidtabellssäkra framkomlighet som är A och O för stombusstrafik. Omvärlden är full av goda exempel och nedan nämns endast några. I Göteborgs 168 signalkorsningar med kollektivtrafik är det aktiv prioritering i 167 st. Bussgator finns redan i Västerås och ytterligare kan etableras exempelvis mellan bostadsområden för att erbjuda bussarna smart körning och inte behöva dela biltrafikens SCAFT-anpassade2 omvägar. I korsningar kan bussen ges eget körfält de sista 50 m fram till stopplinje för att vara först vid signalväxling I cirkulationsplatser bör man överväga rak genomkörning för bussen, dels för att tydliggöra prioriteten, dels för att passagerarna skall uppleva en bekväm resa. Klackhållplatser (omvänd ficka) nämns i rapporten och anbefalls.

Rondellgenomkörning för stombuss 16 i Göteborg3

Klackhållplats för stombuss, ficka för annan buss

Redan i ÖP 2004 antyds att fyrfältsvägar – som Västerås är väl försedd med – kan användas kreativt. Detta bör övervägas, både av framkomlighetsskäl och för att utveckla stadsrummet. 2

SCAFT – 1960-talets principer för trafiksäker biltrafik Foto: PG Andersson _______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected] 3

8

Born40

Fyrfältsväg ut mot Råbyleden i Västerås

Att snäva in gatan vid hållplats är en möjlighet i bostadsområden.

Hållplatsficka Göteborg

Kopparbergsvägen vid Resecentrum

Den översyn av trafiken mellan Stora Gatan och Resecentrum som skall genomföras är viktig.

9.2 ”Allt skall vara färdigt” Införandet av stombussystemet i Västerås är sannolikt den största omläggningen av kollektivtrafiken i stadens historia. Allt måste fungera enligt intentionerna redan dag 1. Det finns entydiga erfarenheter av etablering av stombussystem från andra städer som innebär att så gott som all infrastruktur måste vara på plats och utprovad vid trafikstart. Tidsplanen för åtgärderna bör ta hänsyn till oplanerade hinder som upphandlingsproblem, överklagande av detaljplan mm. Det verkar som om den initialt tänkta trafikstarten – hösten 2012 – är alltför optimistisk varför hösten 2013 tycks vara en lämplig tidpunkt. Det innebär dock inte att takten i ombyggnadsarbetet skall stillna.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

9

Born40

10 Information och marknadsföring (kapitel 6) 10.1 Information Hela detta kapitel är som en koncentrerad lärobok i ”Information om kollektivtrafik”.

Transportforskningens skrift från 1983

Tidtabell linje 10 med 44 fotnötter. Och vad betyder ”Samtrafik vid Centralen”?

I dagens något produktionsorienterade busstrafik finns flera exempel på svårlästa tidtabeller med många fotnötter. Likaså finns exempel på avgångstider som är så långt från styv tidtabell som tänkas kan. Här finns sålunda en stor förbättringspotential. Valet av goda exempel från andra städer visar en ödmjukhet som inte har varit vanlig i branschen.

10.2 Marknadsföring ”Skall man sälja varje dag måste man marknadsföra varje dag”. Detta budskap från en världsomspännande snabbmatskedja blev en väckarklocka för kollektivtrafikbranschen för ett antal år sedan. Detta blir allt viktigare, speciellt om man dels skall genomföra en stor trafikomläggning, dels har devisen Att ändra attityden till kollektivtrafiken som en av de viktiga metoderna (se rapportens kapitel 1). Under ”Kommunikation” står bl a: Informations- och pr-aktiviteterna skall stärka bilden av att det är enkelt att resa kollektivt. Då måste det vara enkelt! Både vad gäller information och marknadsföring är det tillåtet att låna av andra och det finns mycket att låna.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

10

Born40

11 Produktion och kostnader 11.1 Kostnadsberäkning Som jag tidigare nämnt har planeringen av SmartKoll skett integrerat med produktionsaspekten. Därmed säkras att kostnaderna för att köra buss är tillräckligt korrekt beräknade. I stort sett klarar man den utökade trafiken med samma antal bussar som idag men med ett betydligt bättre utnyttjande. Den stora osäkerheten – som vanligt i dessa sammanhang – gäller biljettintäkterna. Resonemanget om elasticitet och om hur lång tid det tar att få full passagerareffekt verkar korrekt. Med nivå D blir netto kostnadsökning för Västerås budget ca 50 Mkr, dvs en ökning med ca 50 %.

11.2 Mycket eller litet? Är en ökning på ca 50 Mkr per år mycket eller litet? Det är utanför mitt mandat att göra den politiska avvägningen men en jämförelse med andra län kan tjäna som underlag. Nedanstående figurer avser hela län men talen för Västmanland speglar även trafiken i Västerås. Kostnad & bidrag/invånare

Resor och utbudskm/inv 400

7 000

350

Resor/ invånare

300

Utbudskilometer/ invånare

250

6 000

Bidrag/ tillskott per inv.

200

4 000

150

3 000

100

2 000

50

Kostnad per invånare

5 000

1 000

0 0

Resor och utbud per invånare

Kostnad och tillskott per invånare

Som framgår har Västmanland lägst utbud (i körda kilometer) per invånare i Sverige och vad gäller kostnad per invånare är det enbart Gotland som har lägre värden. Låga kostnader är givetvis ingen nackdel men det torde finnas utrymme för en ganska stor ökning utan att Västerås skulle komma högt vid jämförelse med andra städer. I fördubblingens fotspår kan man skönja en acceptans för ökning av nettokostnaden i ett flertal städer och län.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

11

Born40

12 Miljö (kapitel 8) Miljökapitlet håller den nivå som måste förväntas av en rapport av detta slag. Speciellt för busstrafiken i Västerås är den egenproducerade biogasen. Eftersom denna har så positiv inverkan på CO2-utsläppen bör denna leverans säkras över tid.

13 Samhällsekonomi (kapitel 9) Av den beräkning av samhällsekonomi som presenteras gör jag följande kommentarer. Jag har inte haft möjlighet att kontrollera själva beräkningarna. Kollektivtrafikens andel ökar från 10 % till 12 %. Detta kan uppfattas som en mycket liten ökning med hänsyn till den stora satsningen. Skälet till den låga ökningen är att biltrafiken (än så länge) är så dominerande. Det hela är enkel matematik. Nettonuvärdeskvot = 1,26. Detta är ett mycket högt värde i kollektivtrafiksammanhang. Det bör vara en av flera goda startsignaler för att gå vidare. Resandeökning 4 %/år + 17 % ger en total resandeökning på 144 % mellan åren 2009 och 2015 vilket överträffar målet om 40 % ökning.

_______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

12

Born40

14 Svar på de ställda frågorna I kapitel 3 ovan har jag redovisat de frågor som beställaren har bett mig svara på. Här kommer svaren. 1. Har bussystemet rätt nivå? Svar: Ja. Med den stadsstruktur och storlek som Västerås har bör stombussnätet ha den föreslagna omfattningen. Med de föreslagna kompletteringslinjerna (inklusive Flex) blir det ett tämligen heltäckande utbud för stadens resenärer. Även landsbygdslinjerna syns vara väl genomarbetade, speciellt som de även kommer att kopplas parvis. 2. Är det tekniskt korrekt? Svar: Ja. Förslaget följer de vedertagna och numera utprövade principerna för stombussar. Detta gäller såväl fordon som infrastruktur. 3. Är det vettigt? Svar: Ja. Svaret här följer egentligen av svaren på fråga 1 och 2. 4. Är det relevant för Västerås? Svar: Ja. Frågan påminner om fråga 1. Med erfarenheterna från exempelvis Jönköping och Karlstad och till viss del Luleå är det föreslagna SmartKoll ett system som på alla sätt kommer att passa Västerås. 5. Är det värt pengarna? Svar: Ja Som jag antytt ovan är mitt svar inte ett politiskt färgat ställningstagande utan baserar sig på erfarenheter från likartade system. I förhållande till vad andra städer har satsat och kommer att satsa känns det som om det nu är västeråsarnas tur att ta del av samhällets satsning på ett högvärdigt kollektivtrafiksystem. Blir det dessutom succé mätt i ökat resande kommer även intäkterna att öka; om än inte i samma takt som kostnaderna.

15 Avslutningsvis Efter att relativt snabbt ha tagit del av arbetet med SmartKoll vill jag ge följande karaktäristik av projektet. Det är:      

Kompetent Realistiskt Önskvärt Nödvändigt Genomarbetat Förankrat

Göteborg 12 maj 2011/Bernt Nielsen/Senior advisor _______________________________________________________________________________________________________________ Bernt Nielsen telefon +46 (0)31 40 24 68 Hackspettsgatan 28 mobil +46 (0)705 43 29 26 SE-412 70 Göteborg [email protected]

RAPPORT Smartkoll – nytt lönsamt busslinjenät i Västerås Göran Tegnér och Janne Henningsson, WSP Analys & Strategi

Slutrapport 2010-03-22

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.

Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: [email protected] Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se

Analys & Strategi

Förord Västerås Stad har av WSP Analys & Strategi upphandlat en totalekonomisk analys av det föreslagna nya busslinjenätet i Västerås, kallat Smartkoll. Uppdraget har utförts under februari månad av Göran Tegnér och Janne Henningsson.

Stockholm den 22 mars 2010

Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi

3

4

Innehåll

1

UPPDRAG OCH SYFTE ............................................................... 3

2 2.1 2.2 2.3

KOSTNADER OCH UTBUD .......................................................... 3 Kostnader i utgångsläget ............................................................... 3 Utbudet år 2009 och med smartkoll ............................................... 4 Kostnader med Smartkoll-utbudet.................................................. 4

3

RESOR OCH RESTIDER.............................................................. 5

4 4.1 4.2 4.3

EFFEKTER PÅ RESANDET.......................................................... 6 Metod ............................................................................................ 6 Effekter på bussresandet av Smartkoll........................................... 7 Effekter på bilresandet................................................................. 10

5 5.1 5.2 5.3 5.4

SAMHÄLLSEKONOMISK NYTTO-KOSTNADSKALKYL ............. 11 Nyttor och kostnader som beaktas............................................... 11 Nytto-kostnadskalkyl.................................................................... 11 Miljöeffekter av Smartkoll............................................................. 15 Slutsatser beträffande totalekonomin med Smartkoll ................... 16

BILAGA - ELMA-MODELLEN .............................................................. 17

1

2

1

Uppdrag och syfte

Västerås stad/tekniska nämnd utreder för närvarande ett nytt trafikupplägg i stadstrafiken där grundtanken är att öka de kollektiva resorna. Projektet kallas SmartKoll och har som mål att öka stadsbussresandet med 40 % fram till år 2015 jämfört med nivån för år 2009. SmartKoll-projektet består av sex arbetsgrupper varav detta uppdrag ingår i totalekonomiska beräkningar. Syftet med detta uppdrag är att med hjälp av totalekonomiska beräkningar kunna visa på vinster i form av samhällsnytta och miljömål ställt i relation till kostnader med det föreslagna trafikupplägget. Kontaktperson för Västerås har varit Karin Widén vid Tekniska nämndens stab. Från WSP Analys och Strategi har arbetet i huvudsak utförts av Göran Tegnér (uppdragsledare) och Janne Henningsson. Arbetet har utförts under januari och februari månad 2010.

2

Kostnader och utbud

2.1

Kostnader i utgångsläget

Kostnadsdata har erhållits från Västerås Stad och avser år 2009. Kostnader för busstrafiken anges här i form av årskostnader och redovisas uppdelade på: Vagnkilometer (tidtabellskilometer) Vagntimmar (tidtabellstimmar) Antal vagnar Följande kostnader gäller för år 2009: Kostnader år 2009 Kostnadsställe Per vagnkm, kr Per tidtabellstimme, kr Per fordon, kr Overhead (admin), Mkr Summa, Mkr

Kostnad à-priser 9,27 kr 358,86 kr 314 476 kr 15,4

År 2009 Antal enheter Kostnad, Mkr 3 488 275 32,3 171 807 61,7 54 17,0 1 15,4 126,4

Källa: Förstudierapporten från Danielson & Co, samt kalkylark från Västerås Stad.

År 2009 uppgick busstrafikens kostnader till ca 124 Mkr. Av dessa kostnader utgjorde de kilometerberoende kostnaderna ca 32 Mkr, de tidsberoende kostna-

WSP Analys & Strategi Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen

3

derna ca 62 Mkr och fordonskostnaderna 17 Mkr. Den centrala administrationen svarade för ca 15 Mkr, eller ca 12 % av de totala kostnaderna.

2.2

Utbudet år 2009 och med smartkoll

För att kunna bedöma de framtida kostnaderna behöver dessa relateras till utbudet och dess planerade förändringar. Med det nya planerade busslinjenätet, här kallat ”Smartkoll” beräknas utbudet växa kraftigt jämfört med utbudet år 2009:

Enhet Utbud år 2009 Smartkoll-utbud Förändring i %

Vagnkm/år 3 488 275 4 471 662 28%

Tidtabellstim/år 171 807 243 181 42%

Fordon 54 64 19%

Fordonskm Fordonstimmar per fordon & år per fordon & år 64 598 3 182 69 870 3 800 8% 19%

Antalet vagnkilometer beräknas således öka med 28 %, och antalet vagntimmar med hela 42 %. Antalet fordon beräknas söka med 19 %. Detta antyder att vagnutnyttjandet ökar. Antalet fordonskilometer per fordon och år beräknas öka med 8 %, och antalet fordonstimmar per fordon och år beräknas öka med 19 %.

2.3

Kostnader med Smartkoll-utbudet

Med ledning av detta utökade utbud kan kostnaderna för det utökade utbudet beräknas, se tabellen nedan: Kostnader - Smartkoll Kostnad per Kostnadskalkyl Vagnkm Kostnad år 2009, Mkr 32,3 Kostnad med Smartkoll, Mkr 41,5 Kostnadsökning, Mkr/år 9,1 Kostnadsökning i % 28%

Kostnad per Vagntim 61,7 87,3 25,6 42%

Kostnad per Vagnar 17,0 20,1 3,1 19%

Central administration 15,4 18,3 2,9 19%

Summa Kostnad 126 167 41 32%

Kostnaderna beräknas öka från 126 till 167 Mkr, eller med 41 Mkr (+ 32 %).Vi har antagit att även kostnaderna för central administration ökar något, här försiktigtvis endast i proportion till den mest blygsamma ökningen av antalet fordon, d.v.s. med 19 %. Observera att detta i regel innebär en viss underskattning av kostnaderna i praktiken, eftersom driftkostnaderna för busstrafik brukar öka med ca 2 % per år realt, med hänsyn till ökade personalkostnader. Denna kalkyl bör därför ses som en konsekvensanalys av vad som händer med ekonomin om ett nytt busslinjenät införs omedelbart, d.v.s. under innevarande år, snarare än som en prognos för framtida år.

4

3

Resor och restider

I denna kalkyl beaktas inte resandet på linjenivå eller på delområdesnivå. Det som avgör hur kollektivresandet i Västerås påverkas av ett nytt linjenät är hur den så kallade resuppoffringen förändras. Resuppoffringen är ett viktat mått av följande olika restidskomponenter inklusive priset: Resuppoffringskomponent

Relativ vikt

Åktid i fordon, minuter

1,0

Anslutningstid till/från hållplats, min

1.5

Väntetid (½ turintervallet), min

2,5

Antal byten Bytestid, min

5 min tillägg till åktid 2,5

Reskostnad, kr

Viktas om till minuter, m hj av:

Restidsvärdet;

1 kr per minut

Källa till dessa vikter: Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA -rapport 2008:3

I steg 2 uppskattas restidsvinsterna med de båda nya utbudsscenarierna. Här används en översiktlig metod som baseras på medelreslängder och medelhastigheter med dagens trafikutbud, samt med ledning av de utbudsförändringar som anges från de fem arbetsgrupperna. På basis av uppgifter om vagnkilometer och vagntimmar beräknas den genomsnittligas medelhastigheten år 2009 och för SMARTKOLL-alternativet. Medelrestiden beräknas därpå med ett antagande om att medelreslängden uppgår till ca 6 kilometer per resa. Medelrestiden har uppskattats till knappt 18 minuter (17,7 minuter) i utgångsläget, och till drygt 16 minuter (16,3 minuter) med Smartkoll, beroende på att medelhastigheten beräknas öka från 20,3 till 22,1 km/timme med Smartkoll. Anslutningstiden har antagits vara 2,5 minuter i start- och slutändan av bussresan, d.v.s. 5 minuter totalt. Denna antas inte bli ändrad nämnvärt av det nya utbudet.

5

Väntetiden beräknas som halva turintervallet. År 2007 finns uppgifter om turtätheter för busslinjerna 1-21 och antalet påstigande per busslinje. Med ledning av dessa uppgifter har det genomsnittliga turintervallet beräknats till 3,75 turer per timme, och medelväntetiden till 16 minuter. Med Smartkoll ökar utbudet med 28 % räknat på antalet vagnkilometer, vilket då bör leda till att väntetiden minskar från 16 minuter till 12,5 minuter. Priset har antagits vara oförändrat, 11:50 kr per resa (vilket är baserat på uppskattningen av de totala biljettintäkterna på drygt 80 Mkr år 2008 och på antalet resor år 2008 på 6,96 miljoner resor).

4

Effekter på resandet

4.1

Metod

I steg 3 beräknas effekterna på bussresandet av de båda nya utbudsscenarierna. Eftersom det inte är givet att den målsatta ökningen av bussresandet på 40 % totalt (eller med 30 % per invånare) uppfylls med automatik genom de två utbudsscenarierna, behöver man genomföra en efterfrågeanalys av det framtida resandet som helt och fullt baseras på de faktiska linjenätsförbättringarna i dessa scenarier. Detta görs med ELMA-modellen (se bilaga 1). Modellen innehåller variabla efterfrågeelasticiteter, där känsligheten för en viss förbättring av exempelvis turtäthet, åktid, gångavstånd e.d. beror dels på resstandarden i utgångsläget (för respektive faktor), dels på marknadsandelen för bussresor i Västerås Stad.

6

4.2

Effekter på bussresandet av Smartkoll

Enligt uppgift1 utgör bussresandet i Västerås 10 % av samtliga resor. Med 6,85 miljoner bussresor år 2009 som utgångspunkt, har antalet bussresor per medelvardag beräknats till ca 22.800 bussresor. Med dessa och ovan angivna utgångspunkter betr. resuppoffringen erhålls följande prognosresultat för Smartkoll: Efterfrågekalkyl Bilresor Gång- och cykelresor Bussresor Kollektivandel Totalt ant resor Åktid i fordon Avstånd i km Medelhastighet Trafiktimmar/Dygn Avgångar/dag & riktning Turintervall, min Väntetid, min Anslutningsstid Antal byten (uppskatatt) Bytestid (uppskattad) Biljettpris, kr Restidsuppoffring, min Tidsvärde, kr/tim Resuppoffring, min Resuppoffrings-elasticitet Pris-elasticitet Restidselasticitet Antalet bussresor % förändring av bussresandet

Västerås År 2009 125 400 79 800 22 800 10% 228 000 17,7 6 20,3 18 34 32 16,0 5 0,2 5 11,5 69 60 80,2 -1,3 -0,19 -1,1 22 800

Västerås Smartkoll % förändring 123 100 -2% 78 300 -2% 26 600 17% 12% 17% 228 000 0% 16,3 -8% 6 22,1 9% 18 43 25 12,5 -22% 5 0,2 5,0 11,5 58 -15% 60 70,0 -13% -1,3 -0,22 -1,1 26 600 17% 17%

ELMA-modellen ger som resultat att antalet bussresor - givet de ovan angivna förutsättningarna – kan komma att öka med 17 % från ca 22.800 per dag till ca 26.600. er år motsvarar detta 7,98 miljoner bussresor, d.v.s. i det närmaste 8 miljoner bussresor per år. Markandsandeln ökar härigenom från 10 % till 12 %, eller med två procentenheter (+ 17 %). Resultaten motsvarar en elasticitet på 0,6 räknat på utbudsförändringen mätt som vagnkm, respektive på 0,40 räknat på utbudsförändringen mätt som vagntimmar:

1

7

Källa: Smartkoll- delprojekt 6 – Totalekonomiska beräkningar och samhällsnytta

Utbuds-indikator Vagnkm Vagntim

Utbudsförändring Eff på resandet 28% 17% 42% 17%

Eelasticitet 0,59 0,40

Denna nivå på efterfrågeelasticiteten ( intervall 0,4 – 0,6) med avseende på utbudet är helt rimlig och överensstämmer med erfarenheterna inom branschen. Åktiden beräknas bli förkortad med 8 % och väntetiden med hela 22 %. Eftersom det även ingår anslutningstid och bytestider i restidsuppoffringen, samt priset i resuppoffringen, och dessa senare faktorer inte ändras i motsvarande grad blir förändringen av den totala resuppoffringen lägre, och -15 % för restidsuppoffringen respektive -13 % för resuppoffringen inklusive priset. I Förstudien för Västerås Stadstrafik erhölls likartade resultat, 17 % resandeökning (dock med delvis annorlunda utbudstal). Med de olika målen för det framtida antalet bussresor i Västerås Stad, kan man nu - med ledning av ELMA-modellen beräkna med hur mycket utbudet måste öka för att målen ska uppnås:

Olika mål för bussresandet i Västerås Stad Utgångsläget år 2009 Västerås strategiska plan 2008 - 2011 Smartkoll 2015 Branschens fördubblingsmål till 2020

Utbud i Nödvändig utbudsAntalet Mål för antalet ökning för målbussresor/år resandeökning Vagntimmar/år uppfyllelse 6 000 000 171 800 6 720 000 12% 228 070 33% 8 400 000 40% 398 422 132% 12 000 000 100% 971 848 466%

För Västerås Stads strategiska mål fram till år 2012, som innebär 12 % resandeökning, räcker Smartkoll-alternartivet mer än väl. Det räcker med en utbudsökning på 33 %. För Smartkoll-alternativets mål för år 2015 på 40 % resandeökning. ,sulle utbudet behöva ökas med 132 % till ca 400.000 vagntimmar per år. För Branschens fördubblingsmål fram till år 2010 på 100 %, skulle utbudet behöva ökas med hela 466 %, d.v.s. mer ön en femdubbling2. Det senare förefaller vara orealistiskt, om man endast ska vidta utbudsåtgärder med tidtabellsbunden busstrafik. I ett FoU-projekt om finansiering av spårbilar, buss och spårväg3 har WSP Analys & Strategi visat att ett spårbilsnät i Västerås tätort som omfattar en 110 lång enkelspårsbana skulle kunna öka kollektivresandet med mellan 40 % och 98 %, upp till en marknadsandel på 30 %. Med spårbilar kan driftnettot (biljettintäkter – driftkostnader) bli positivt, eftersom driftkostnaderna är lägre med spårbil än

2

Observera att kalkylen ovan baseras på utbudselasticiteten, en i form av en s.k. ”Bågelasticitet”, eftersom förändringarna är relativt stora. 3 ”Hur kan spårbilar finansieras? - En jämförelse mellan buss, spårväg och spårtaxi”: WSP rapport åt Banverket, SIKA, Vinnova och Vägverket. .2009-04-15

8

med buss, och biljettintäkterna blir högre, eftersom resandet ökar kraftigt, genom att resuppoffringarna blir väsentligt lägre.

9

4.3

Effekter på bilresandet

Denna översiktliga kalkyl förutsätter - något förenklat - att det totala antalet resor i Västerås Stad förblir oförändrat, och att det förbättrade bussnätet enbart medför omfördelningar mellan de olika färdsätten. Antalet bilresor har grovt uppskattats till ca 125.000 per dag, och antalet gångoch cykelresor till ca 80.000. Det totala antalet resor dag uppgår till ca 228.000 per dag. Med Smartkoll beräknas kollektivresandet öka med 17 % och antalet bilresor beräknas minska med 2 % från ca 125.000 till ca 123.000 per dag. Antalet gångoch cykelresor beräknas också minska med ca 2 %, från ca 80.000 till ca 78.000 resor per dag. Härigenom ökar kollektovandelen från 10 % till 12 %, och bilandelen minskar från 55 % till 54 %. Orsakerna till att effekten på bilresandet inte blir större är att bilresorna är 5,5 gånger fler än bussresorna i utgångsläget samt att skillnaden i resuppoffringen mellan bil och buss är stor i utgångsläget. Effekterna på färdmedelsvalet illustreras i figuren nedan: Färdmedelsval idag och med Smartkoll 60% 55%

54% År 2009 Smartkoll

50%

40% 35%

34%

30%

20% 10%

12%

10%

0% Bilresor

Gång- och cykelresor

10

Bussresor

5

Samhällsekonomisk nytto-kostnadskalkyl

5.1

Nyttor och kostnader som beaktas

Med ledning av enhetskostnader samt av det totala utbudet av fordon och fordonstimmar från steg 1 beräknas de totala årskostnaderna. Med ledning av restider och restidsvinster från steg 2, samt av antalet nuvarande och av tillkommande bussresenärer från steg 3, genomförs en samhällsekonomisk nytto-kostnadsanalys av utbudsscenariot. På nyttosidan beräknas följande poster i monetära termer: Restidsvinster för nuvarande och för tillkommande resenärer Ökade biljettintäkter från tillkommande resenärer Trafiksäkerhetsvinster (bl.a. via överflyttning från bil till buss) Trafikmiljövinster (bl.a. via överflyttning från bil till buss) Minskade skatteintäkter från reducerad privatbilstrafik Resultatet från detta steg 4 blir således en nytto-kostnadsanalys av respektive utbudsscenario, med lönsamhetstal på respektive åtgärd, med total samhällsnytta och kostnad, samt en nytto/kostnadskvot. Den samhällsekonomiska kalkylen kompletteras med en belysning av om miljömålen blir uppfyllda helt eller delvis med de nya trafikuppläggen.

5.2

Nytto-kostnadskalkyl

Nytto-kostnadskalkylen byggs upp av dess ingående komponenter:

Restidsvinster Restidsvinster beräknas separat för tidigare resenärer (som får hela vinsten) och för de nytillkomna resenärerna (som i genomsnitt för halva restidsvinsten). Resuppoffringen minskar med 10 minuter per enkelresa med Smartkoll. Med 22.800 dagliga resenärer år 2009 och med 26.600 resenärer med Smartkoll, samt med 60 kr per timme i restidsvärde, blir det samhällsekonomiska värdet av restidsvinsterna ca 76 Mkr per år.

11

Biljettintäkter Vi har antagit att biljettintäkterna bibehålls oförändrade med Smartkoll. Medelintäkten per resa (påstigande) har beräknats till 11:50 kr. Biljettintäkterna från det ökade antalet resor beräknas till ca 13 Mkr per år.

Utsläpp buss Det ökade bussutbudet beräknas medföra ökade avgasutsläpp. Storleken på dessa avgasutsläpp beror på fordonsflottans sammansättning. Om man räknar med 75 % gasbussar och 25 % dieselbussar i Västerås Stad4 blir utsläppen uppskattningsvis 502,5 gram per fordonskilometer för buss. ASEK 5:s kalkylvärde för koldioxidutsläpp uppgår till 1:50 kr per kg CO2, vilken är en internationellt sett hög siffra. Motsvarande kalkylvärde för NOx är 109 kr/kg och för HC 44 kr/kg. Detta ger ökade avgasutsläpp för buss till ett värde av 1,8 Mkr per år, vilket ger en negativ post i kalkylen.

Utsläpp bil Eftersom antalet fordonskilometer med buss ökar med 28 % blir det en ökning av avgasutsläppen med buss. Det samhällsekonomiska värdet av ökade utsläpp med koldioxid och kvävedioxider beräknas till 2,3 Mkr, vilket således blir en minus post i kalkylen. Å andra sidan medför överströmningen från bil till buss minskade utsläpp av avgaser från biltrafiken. I tätort räknar vi med att utsläppen av koldioxid för personbilar ligger på ca 172 gram per fordonskilometer. biltrafikarbetet minskar med ca 2 %. Detta ger en miljövinst i form av minskade avgasutsläpp med bil till ett värde av 5,6 Mkr per år, vilket således blir en pluspost i kalkylen. Avgasutsläpp för buss och bil behandlas ytterligare under kapitlet 5.3 nedan om miljöeffekter.

Olyckor buss På motsvarande sätt medför den utökade busstrafiken flera olyckor, samtidigt som den minskande biltrafiken medför färre vägtrafikolyckor. Enligt en studie av busstrafikens olyckor i tätorter som finns relaterad i Vägverkets effektkatalog, är olycksrisken 0,19 olyckor per miljon personkilometer i centrala stadsdelar och 0,056 olyckor i förortsområden. En sammanvägning för Västerås Stad ger 0,177 olyckor per miljon personkilometer. Det samhällsekonomiska värdet av en vägtrafikolycka uppgår till 1,84 Mkr (då man har viktat med frekvensen 4

Uppgift från Västerås Stad. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA -rapport 2008:3 5

12

av döda, svårt skadade och lindrigt skadade, samt andelen egendomsskador). Olyckskostnaden av den utökade busstrafiken uppgår till 2,2 Mkr per år (negativ post i kalkylen).

Olyckor bil För bil beräknas olycksrisken uppgå till 0,36 olyckor per miljon fordonskilometer, d.v.s. olycksrisken är två gånger större att åka bil jämfört med att åka buss. Med 2 % minskad biltrafik och med samma olycksvärdering som för busstrafik blir den minskade olyckskostnaden med bil värd 3,6 Mkr per år (positiv post i kalkylen). För såväl miljön som olyckorna blir det således en samhällsekonomisk vinst netto, med överflyttningen från bil till buss.

Minskade fordonskatter bil Med 2 % minskad biltrafik minskar skatteintäkterna från biltrafiken med ca Mkr.

Samhällsekonomisk kalkyl Den samhällsekonomiska kalkylen med Smartkoll sammanfattas nedan: Summa nytta resp. Kostnad Restidsvinst Biljettintäkt Utsläpp Buss Utsläpp Bil Olyckor Buss Olyckor Bil Skattebortfall gm minskad biltrafik Summa nytta, Mkr Summa årskostnad Nytta-kostnad Nytto-Kostnadskvot Nettonuvärdeskvot

Mkr per år 75,9 13,1 -1,8 5,6 -2,2 3,6 -2,0 92 41 51 2,26 1,26

Den sammanlagda nyttan uppgår till 92 Mkr per år. Årskostnaden har beräknats till 41 Mkr. Detta betyder att det samhällsekonomiska överskottet uppgår till 51 Mkr per år, och nytto/kostnadskvoten till 2,26, vilket är osedvanligt högt. (Nettonuvärdekvoten uppgår till 1,26). Innebörden av detta är att det för varje budgetkrona som satsas på Smartkoll, erhålls en återbäring i form av samhällsnytta på 2:26 kr. Smartkoll projektet är således mycket lönsamt rent samhällsekonomiskt.

13

Den företagsekonomiska lönsamheten är dock svag, med ökade biljettintäkter på 13 Mkr och ökade årskostnader på 41 Mkr, vilket ger en intäkts/kostnadskvot på 0,32. Precis som med bibliotek, simhallar och sjukhus, är utbyggnaden av stadsbusstrafiken ej företagsekonomiskt lönsam. Men den är däremot samhällsekonomiskt lönsam. Av den totala samhällsnyttan på 92 Mkr utgör restidsvinsterna 81 %, biljettintäkterna 14 % samt miljö- och trafiksäkerhetsvinsterna sammantagna 5 %: Nytta och kostnad med Smartkoll i Mkr per år

Kostnad; 41 Mkr; 29%

Restidsvinst; 76 Mkr; 54%

Skattebortfall bil; -2 MKr; 1%

Trafiksäkerhets vinst; 1,3 Mkr; 1% Miljövinst; 4 Mkr; 4%

Biljettintäkter; 13 Mkr; 9%

Dessa ökade nyttor uppväger mer än väl ökningen av de totala kostnaderna på 41 Mkr.

14

5.3

Miljöeffekter av Smartkoll

De helt dominerande miljöeffekterna av Smartkoll är att avgasutsläppen minskar i och med att en viss del av bilresorna flyttar över till att bli bussresor. Avgasutsläppen ingår dessutom i den samhällsekonomiska kalkylen (se föregående avsnitt). Med de förutsättningar som angivits i avsnittet 5.2 ovan kan miljöeffekterna beräknas bli följande: Utsläpp från busstrafiken, ton/år HC NOx CO2 Utsläpp från biltrafiken, ton/år HC NOx

År 2009 Smartkoll Skillnad Skillnad i % 1,4 1,8 0,4 28% 34 44 10 28% 1 753 2 247 494 28% År 2009 Smartkoll Skillnad Skillnad i % 55,0 53,6 -1,4 -2% 64,1 62,5 -1,6 -2%

37 450 36 528 -922 -2% CO2 Sammanlagda utsläpp (bil+buss), ton/år År 2009 Smartkoll Skillnad Skillnad i % HC 56,3 55,4 -1 -2% NOx 98,5 106,6 8 8% CO2 39 203 38 775 -428 -1%

Samtidigt som busstrafiken byggs ut kraftigt, minskar biltrafiken något. En orsak till att bilresandet inte minskar så mycket är att den svarar för en hög andel i utgångsläget. Den ökade busstrafiken ger upphov till 28 % mer avgasutsläpp av de tre ämnena kolväten (HC), kvävedioxider (NOx) samt koldioxid (CO2), samtidigt som den minskade biltrafiken minskar dessa utsläpp med 2 %. Nettoeffekten blir olikartad för de tre ämnena. Utsläppen av koldioxid och kolväten minskar med 1 % respektive med 2 %, medan utsläppen av kvävedioxider ökar med 8 %. Att kvävedioxidutsläppen ökar netto beror på att dess minskade utsläpp från biltrafiken enbart ger en besparing på knappt 2 ton per år, medan ökningen av bussarnas NOx –utsläpp innebär 10 ton i ökning. Det samhällsekonomiska värdet av dessa förändrade avgas utsläpp (netto) blir dock positivt och uppgår till knappt 4 Mkr per år (3,8 Mkr). (För koldioxidutsläppen från busstrafiken har vi räknat med 75 % gasbussar och 25 % dieselbussar i Västerås Stad).

15

5.4

Slutsatser beträffande totalekonomin med Smartkoll

Smartkoll innebär: En kraftig utökning av bussutbudet i Västerås Stad med 19 % fler bussar, 218 % fler vagnkm och 42 % fler tidtabellstimmar. Att bussresandet ökar med ca 17 % och att bilresandet minskar med ca 2 %. Gång- och cykelresandet beräknas minska lika mycket (- 2 %). En ökad företagsekonomisk nettokostnad på ca 28 Mkr, beroende på att biljettintäkterna ökar med ca 13 Mkr och årskostnaden med ca 41 Mkr. En tydlig och hög samhällsekonomisk vinst på ca 51 Mkr per år, främst i form av restidsvinster på 76 Mkr per år, ökade biljettintäkter med 13 Mkr samt miljö- och trafiksäkerhetsvinster i storleksordningen 3,8 respektive 1,3 Mkr per år. Nytto/kostnadskvoten uppgår till 2,26, vilket innebär att det för varje satsad budgetkrona blir en samhällsekonomisk avkastning på 2:26 kr Den positiva nytto/kostnadskvoten antyder att Smartkoll-projektet är lönsamt och därför bör genomföras, om det finns budgetmässigt utrymme.

16

Bilaga - ELMA-modellen Med hjälp av WSPs Elasticitetsmodell för översiktliga MarknadsAnalyser (ELMA) beräknas elasticiteter 6 för pris, restid och hela resuppoffringen7.

ELMA - ELasticitetsmodell för översiktlig Marknads Analys

INDATA Marknadsandel Åktid Turtäthet Anslutningstid

RESULTAT Antal byten Bytestid Biljettpris

ELMA

Förväntat resande Priselasticitet - Ep Restidselasticitet - Es Resuppoffringselasticitet - Er

Med hjälp av externa trafikräknedata eller andra uppgifter (t.ex. från resvaneundersökning) uppskattas marknadsandelen för kollektivtrafiken eller för järnvägstrafiken i utgångsläget. Med hjälp av aktuella uppgifter om medelreslängd och restider, byten, anslutningstid och biljettpris beräknar ELMA-modellen förväntat antal kollektivresor eller för järnvägsresor samt pris- och restidskänsligheter (”elasticiteter”). Modellen kan användas för att snabbt pröva effekter av ny trafikering, där restid, turtäthet och biljettpris förändras. Modellen körs för en resrelation i sänder. Dess fördel ligger i att man på ett enkelt och överskådligt sätt snabbt kan pröva flera olika trafikeringsalternativ och få fram intressanta resultat. ELMA-metoden är mycket lämplig som en indikativ metod för att snabbt finna de bästa trafikeringslösningarna, vilka senare kan analyseras mera i detalj med Sampersmodellen.

6

Elasticiteten uttrycker med hur många procent som resandet ändras när en viss faktor - i detta fall priset - ändras med 1 procent. 7 Resuppoffringen innebär att man viktar samman restidens olika komponenter samt reskostnaden så att väntetiden får vikten 2 och anslutningstid vikten 1,5 gånger värdet på åktiden i fordonet; reskostnaden räknas om till minuter med trafikanternas värdering av restiden i kr per timme. Se närmare: Vägverkets publikation 1989:54: "Systemeffekter av kollektivtrafik - en kunskapsöversikt", Gunnar Lind, Transek AB.

17

Baserat på den marknadspotential som tas fram i samband med kartläggningen av marknaden används ELMA-modellen för att beräkna tågresandet i olika stråk för olika kombinationer av turtätheter och tågrestider (hastigheter). Analysen går så till att för varje resrelation beräknas den totala resuppoffringen för resenärer i form av restidskomponenter (anslutnings-, vänte- och färdtid) samt reskostnad. Dessa vägs ihop till en resuppoffring i kronor per resa med hjälp av restidsvärden för olika resändamål (arbete, tjänste och fritid). Med ledning av marknadsandelen i utgångsläget för buss/tåg beräknas sedan restidsoch reskostnads-, samt total reselasticitet. Modellens elasticiteter, d.v.s. känsligheter för förändringar i restider och reskostnader, kommer på detta sätt att variera med: nivån på restiden respektive reskostnaden marknadsandelen Känsligheten för förändringar innebär dels att känsligheten är högre ju längre resavståndet är, dels att den är högre ju dyrare eller ju mer tid som spenderas på resan. ELMA-modellen bygger således på att storleken på elasticiteterna inte är konstant, utan varierar, vilket är mer realistiskt. ELMA-metoden har tidigare använts dels av SJs Stab Adj. Prof. Bo-Lennart Nelldahl, och har tillämpats av WSP (f.d Transek) i ett drygt 20-tal projekt. För varje resrelation erhålls som resultatet av ett förändrat utbud: Marknadsandel Antal resor Resuppoffring, med des komponenter Priselasticitet Restidselasticitet Total reselasticitet Beroende på projektet inriktning kan man även beräkna: Biljettintäkt per dag, o.d.

18

RAPPORT Västerås kommun SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET UPPDRAGSNUMMER 2125331

STOCKHOLM 2010-12-22

Sweco Infrastructure AB Trafikplanering och analys Sverker Hanson

Linda Persliden Joakim Swahn Jeffery Archer

ra04s 2010-05-18

1 (32) Sweco

Sweco Infrastructure AB

Linda Persliden

Gjörwellsgatan 22 Box 34044, 100 26 Stockholm Telefon 08-695 60 00 Telefax 08-695 60 10 www.sweco.se

Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen

Civilingenjör Telefon direkt 08-695 64 36 Mobil 073-412 64 36 [email protected]

Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 

INLEDNING

3 

1.1 

BAKGRUND

3 

1.2 

SYFTE

3 

1.3 

PROJEKTGRUPP

3 

1.4 

UNDERLAGSMATERIAL

4 

2 

RESONEMANG OCH METOD

5 

2.1 

BEDÖMNING AV BEHOV AV ÅTGÄRDER

5 

2.2 

UTBUD FÖR KOLLEKTIVTRAFIK

5 

2.3 

TRAFIKPROGNOS FÖR BILTRAFIK

5 

2.3.1 

STORA GATAN

6 

2.3.2 

FÖRDELNING AV RESANDEANDELAR

7 

2.3.3 

FRAMTAGEN PROGNOS

8 

3 

UTREDNINGSALTERNATIV

10 

3.1 

SÖDRA RINGVÄGEN / KOPPARBERGSVÄGEN

10 

3.2 

MUNKGATAN / KOPPARBERGSVÄGEN

14 

3.3 

STORA GATAN / KOPPARBERGSVÄGEN

15 

4 

UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / SÖDRA RINGVÄGEN

17 

4.1 

FRAMKOMLIGHET

17 

4.1.1 

RESULTAT FRAMKOMLIGHET

19 

4.2 

ÖVRIGA ASPEKTER

21 

5 

UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / MUNKGATAN

23 

5.1 

FRAMKOMLIGHET

23 

5.1.1 

RESULTAT FRAMKOMLIGHET

23 

5.2 

ÖVRIGA ASPEKTER

25 

6 

UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / STORA GATAN 27 

6.1 

FRAMKOMLIGHET

6.1.1 

RESULTAT FRAMKOMLIGHET

27 

6.2 

ÖVRIGA ASPEKTER

29 

7 

ÖVRIGA ASPEKTER

31 

7.1 

KORSNINGEN SÖDRA RINGVÄGEN / KARLSGATAN

31 

7.2 

BUSSTERMINALEN

31 

8 

FORTSATT ARBETE

32 

27 

ra04s 2010-05-18

2 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

1

INLEDNING 1.1

BAKGRUND

Projektet SmartKoll innebär en satsning på utökad och förbättrad busstrafik i Västerås. Genom SmartKoll kommer förutsättningarna för busstrafiken i staden och på landsbygden att förändras genom att ett stomlinjenät tas fram där busslinjernas sträckningar, hållplatslägen och turtäthet förändras. Stomlinjerna ges gena sträckningar radiellt ut från centrum med gemensam bytespunkt vid bussterminalen. Turtätheten ska vara hög under hela dygnet. Trafikstart enligt den nya planen beräknas till augusti 2012. I samband med den nya utredningen ser kommunen över kollektivtrafikens utbud, infrastrukturella åtgärder, kompletteringslinjer till stomlinjenätet, trafikinformation, marknadsföringsåtgärder samt den samhällsnytta som förändringarna beräknas medföra. Som ett viktigt steg i projektet SmartKoll genomförs denna inledande utredning där den för stomlinjenätet betydelsefulla sträckningen mellan bussterminalen och Västerås centrum ges särskild uppmärksamhet.

1.2

SYFTE

Denna utredning syftar till att studera förbättringsåtgärder för kollektivtrafiken i stråket mellan bussterminalen och stadens centrum (korsningen Vasagatan/Stora gatan). För att skapa bästa möjliga förutsättningar för ett stomlinjesystem på Kopparbergsvägen, Munkgatan och Stora Gatan behöver gatunätet och de trafiksignaler som passeras ses över.

1.3

PROJEKTGRUPP

Projektgruppen består av representanter från Västerås Stad, Västmanlands lokaltrafik och Sweco. Från Västerås stad: Karin Widén Jan Törnberg Från VL: Kenneth Brattvik Petter Backman Från Sweco: Sverker Hanson Linda Persliden Joakim Swahn Jeffery Archer

ra04s 2010-05-18

3 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

1.4

UNDERLAGSMATERIAL

Följande underlagsmaterial har använts i utredningen: 

Västerås stadstrafik – förstudie, Danielsndosk AB, Slutversion januari 2009



Smartkoll – nytt lönsamt busslinjenät i Västerås, WSP Analys & Strategi, Slutrapport 2010-03-22



Centrala Västerås – Idéer till bättre framkomlighet för busstrafiken, WSP Stadsutveckling, Rapport 2010-01-19



VL – Restidsanalyser



Trafikplan för Västerås stad, 2004

ra04s 2010-05-18

4 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

2

RESONEMANG OCH METOD 2.1

BEDÖMNING AV BEHOV AV ÅTGÄRDER

Gatunätet söder om centrum med Södra Ringvägen, Kopparbergsvägen, Munkgatan och Stora gatan har en betydande funktion för trafikförsörjningen av stadens centrala och södra delar. Med all busstrafik, godsleveranser till stadens kommersiella centrum, arbetande och besökare till arbetsplatser och service- och kulturinrättningar, är trafiksituationen komplex och belastningen tidvis hög. Här blandas biltrafik, med gångoch cykeltrafik i ett av Västerås viktigaste stadsrum. Detta sammantaget innebär att det finns många starka, och delvis motstridiga, anspråk på mark och gaturum – anspråk som måste balanseras för att en god helhetslösning ska kunna uppnås. Busstrafiken dras idag med framkomlighetsproblem under rusningstid. Bussar fördröjs av köer och av trafiksignaler med otillräcklig kapacitet eller avsaknad av bussprioritet. Dessa problem kan förväntas öka med ökad turtäthet. Bussterminalen har en hög utnyttjandegrad och för att den ska fungera ställs krav på god planering och hög regularitet hos busstrafiken. Fördröjningar uppstår främst längs Södra Ringvägen. Korsningen Södra Ringvägen/Kopparbergsvägen har förhållandevis låg kapacitet. Det beror huvudsakligen på att utfarten från bussterminalen ligger förskjuten österut i förhållande till Kopparbergsvägen. Det medför också att bussarna vid utfart från terminalen tvingas göra en komplicerad svängrörelse, vilket innebär låg åkkomfort/förarmiljö och långsam körning. Sträckan längs Kopparbergsvägen och Stora gatan föreslås delas så att norrgående busstrafik går som idag, medan södergående busstrafik leds via Vasagatan och Munkgatan till Kopparbergsvägen. Ett starkt skäl till det är att busshållplatserna på Stora gatans södra sida (mot Punkt) bedömts fungera dåligt. Dessa ersätts av hållplatser invid korsningen Stora gatan/Vasagatan. Med hänsyn till planerade förändringar är det mot ovanstående motiverat att pröva möjliga åtgärder för att förbättra framförallt bussarnas framkomlighet i området. 2.2

UTBUD FÖR KOLLEKTIVTRAFIK

Med SmartKoll förändras utbudet för kollektivtrafiken i Västerås. Turtätheten kommer att öka och en förändring av linjesträckningar kommer att ske. I bilaga sammanställs de busslinjer som bedöms vara aktuella inom denna utredning, dvs som har linjesträckning i utredningsområdet och turer under den dimensionerande timmen (vardagseftermiddag kl:16-17). 2.3

TRAFIKPROGNOS FÖR BILTRAFIK

En trafikprognos har upprättats för det aktuella utredningsområdet. Prognosen utgår från dagens situation där förändringar gällande antagandet om trafikalstring till och från verksamheter i omgivningen inte förväntas ändras nämnvärt. Prognosen grundar sig på manuella trafikräkningar utförda i juni 2010. Svängandelar räknades då för korsningarna Kopparbergsvägen/Stora Gatan,

ra04s 2010-05-18

5 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Kopparbergsvägen/Munkgatan samt Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen. Därtill räknades även antalet cyklister och fotgängare på korsningarnas samtliga övergångställen och cykelpassager. Eftersom trafikräkningen genomfördes under sommaren samt en dag då Stora Gatan, väster om Kopparbergsvägen, var avstängd för trafik har trafikflödena justerats i efterhand. Utgångspunkt för denna justering har varit slangmätningar utförda på Södra Ringvägen (juni 2010), Stora Gatan (november 2007) och Kopparbergsvägen (juni 2010) samt avstämningar med trafikplanerare på Västerås kommun. Justeringen har inneburit att en extra genomfartstrafik har adderats på Södra Ringvägen i båda riktningar. Extra trafik har även lagts in för att kompensera för den trafik som normalt trafikerar Stora Gatan men som inte fanns med initialt i prognosen p.g.a. räkningsdagen. 2.3.1 STORA GATAN

En planerad förändring i trafiknätet gäller Stora Gatan som för persontrafik idag är enkelriktad österut mellan Kopparbergsvägen och Mimergatan. Däremot är gatan öppen i båda riktningar för linjetrafik. Denna gatusträcka kommer att öppnas upp även för övrig trafik i båda riktningar. I figuren nedan visas Stora Gatan med korsande gator och deras respektive trafikriktning. De gröna streckade pilarna i figuren visar linjetrafikens kompletterande trafikriktning, vilken i framtiden kommer gälla all trafik.

Figur 1. Trafikriktningar längs Stora Gatan

Förändringen att öppna upp Stora Gatan i två riktningar kommer att ha effekt på persontrafiken med riktning mot Punkt. Främst gäller detta trafiken med utgångspunkt nordöst från Punkt, det vill säga från Pilgatan, Östra Ringvägen samt områden runt dessa gator. Genom att ta Stora Gatan istället för Södra Ringvägen in till Munkgatan görs resan både kortare och såväl bussterminalen som det högre trafikflödet på Södra Ringvägen undviks, se Figur 2 nedan.

ra04s 2010-05-18

6 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Figur 2. Färdvägar till Punkt österifrån. Grön pil visar vägen via Södra Ringvägen, röd pil visar den i framtiden öppna vägen via Stora Gatan.

I prognosen antas att 80 % av trafiken som tidigare har åkt till Punkt via Södra Ringvägen (grön pil) istället väljer Stora Gatan (röd pil) i framtiden. Då trafikriktningen på Stora Gatan har varit öppen österut för persontrafik antas inga förändringar gällande trafiken från Punkt. 2.3.2 FÖRDELNING AV RESANDEANDELAR

Trafikprognosen behöver ta i beaktande den framtida resandeutvecklingen i centrala Västerås. Enligt stadens trafikplan från 2004 bedöms biltrafiken generellt öka med 1-2% per år till följd av stadens tillväxt. Syftet med SmartKoll är att det kollektiva resandet skall öka och där en del av ökningen ligger i att bilresor flyttas över till kollektivtrafiken. Målet är en ökning på 40%. Inför Trafikplan 2004 genomfördes en resvaneundersökning. Den visar att andelen bussresor ligger under 10% medan bilresandeandelen ligger mellan 50% och 60%. Det innebär att även en stor procentuell ökning av bussresandet endast kan ge en begränsad minskning av bilresandet.

ra04s 2010-05-18

7 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Procentuell fördelning av färdsätt i Västerås. (Västerås Trafikplan 2004).

En överslagsmässig beräkning ger att en minskning av biltrafiken på mellan 5 och 10 % kan antas. Genom detta antagande räknas biltrafiken i prognosen ner med 7 %. 2.3.3 FRAMTAGEN PROGNOS

Den framtagna prognosen för biltrafik och gång- och cykeltrafik visas i figuren nedan.

ra04s 2010-05-18

8 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Figur 3. Framtagen prognos för gång- och cykeltrafik (till vänster) och biltrafik (till höger).

ra04s 2010-05-18

9 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

3

UTREDNINGSALTERNATIV 3.1

SÖDRA RINGVÄGEN / KOPPARBERGSVÄGEN

Fyra alternativ har studerats – med några undervarianter. Två alternativ (Alt 1A och 1B) bygger på att korsningen byggs om till cirkulation. Två alternativ (Alt 2A och 2B) bygger på bibehållen trafiksignalreglering. Gemensamt för alla alternativ är att en ny utfart skapas från bussterminalen för bussar som ska ta sig vidare norrut längs Kopparbergsvägen och västerut längs Södra Ringvägen. Utfarten dras väster om befintlig utfart. Alternativ 1A:

Korsningen omvandlas till en cirkulationsplats med ett körfält i cirkulationen. Ny utfart från bussterminalen för bussar mot Kopparbergsvägen och Södra Ringvägen blir ett fjärde inkommande ben i cirkulationen. Ett körfält i varje inkommande ben. Högersväng från Kopparbergsvägen läggs i separat körfält. Övergångsställen ej signalreglerade.

ra04s 2010-05-18

10 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Alternativ 1B

Korsningen omvandlas till en cirkulationsplats med två körfält i cirkulationen. Ny utfart från bussterminalen för bussar mot Kopparbergsvägen och Södra Ringvägen blir ett fjärde inkommande ben i cirkulationen. Två körfält i varje inkommande ben utom utfarten från bussterminalen. Övergångsställen signalreglerade.

ra04s 2010-05-18

11 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Alternativ 2A En ny utfart från bussterminalen ordnas för linjebussar som ska svänga vänster på Södra Ringvägen eller åka norrut på Kopparbergsvägen. Stopplinjen för trafik österifrån på Södra Ringvägen flyttas ca 50 m närmare korsningen jämfört med dagens läge. Övergångsstället över Södra Ringvägen närmast öster om korsningen tas bort.

ra04s 2010-05-18

12 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Alternativ 2B Som alt 2A men med övergångsstället över Södra Ringvägen kvar. Stopplinjen för trafik österifrån på Södra Ringvägen flyttas ca 40 m närmare korsningen jämfört med dagens läge.

ra04s 2010-05-18

13 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

3.2

MUNKGATAN / KOPPARBERGSVÄGEN

Ett alternativ har studerats. Det innebär att höger körfält på Kopparbergsvägen norrut omvandlas till busskörfält. Detta dras fritt utanför signalanläggningen. Från Munkgatan skapas ett fritt högersvängfält för all trafik ut mot Kopparbergsvägen södergående.

ra04s 2010-05-18

14 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

3.3

STORA GATAN / KOPPARBERGSVÄGEN

Två alternativ har studerats. Alternativ 1 – cirkulationsplats med genväg för buss Den idag signalreglerade korsningen byggs om till en enfältig cirkulationplats. För linjebussar som kommer Kopparbergsvägen söderifrån och ska svänga vänsterordnas ett vänstersvängfält söder om cirkulationen och ett körfält över rondellen. Där bussvägen korsar cirkulationen anläggs signaler som stoppar övrig trafik och ger prioritet åt bussen.

ra04s 2010-05-18

15 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Alternativ 2 – signalreglering med separat signal för busskörfält längst till höger Korsningen signalreglerad. På Kopparbergsvägen söderifrån anläggs ett busskörfält för linjebuss längst till höger. Detta körfält ges en separat bussignal för vänstersvängande buss. Övrig trafik går i vänster körfält.

ra04s 2010-05-18

16 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

4

UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / SÖDRA RINGVÄGEN Konsekvenser av de olika förslagen för korsningen Kopparbergsvägen / Södra Ringvägen följer nedan. 4.1

FRAMKOMLIGHET

Kombinationen av den något komplicerade utfarten från bussterminalen samt det höga trafikflödet, både av biltrafik och av gång- och cykeltrafik, genom korsningen har gjort den känslig och gradvis ineffektiv gällande fysisk utformning och signalregleringen. I ett framtida scenario med en utökad turtäthet för busstrafiken är det viktigt att denna korsning inte blir en flaskhals för trafiken. Trafikanalysen för denna korsning har genomförts i mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en datoriserad miljö. Ordet ”mikro” syftar till ”mikroskopisk” vilket innebär en mycket hög grad av detalj. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verkligheten, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Varje fordon har en förare med ett visst beteende. Detta beteende bestämmer samspelet med andra trafikanter och interaktionen med trafikmiljön. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. De olika utformningarna som har analyserats är: Två cirkulationsplatser 

Cirkulationsplats med 1 körfält, ny bussutfart, signalreglering på övergångsställena, övergångsställen vid alla infarter.



Cirkulationsplats med 2 körfält, ny bussutfart, utan ett östra övergångsställe, signalreglering på övergångsställena, övergångsställen vid alla infarter exkl. infarten vid Södra Ringvägen österifrån.

Två signalregleringar 

4-vägskorsning, signalreglering, ny bussutfart



4-vägskorsning, signalreglering, ny bussutfart och prioritering för bussar.

Som jämförelsescenario är även dagens situation modellerad: 

4-vägskorsning, signalreglering (Dagens utformning)

Fem olika simuleringsmodeller har tagits fram för att testa kapacitetsförhållanden och framkomlighet för bussarna i dessa utformningar. Alla modeller representerar eftermiddagsperioden mellan kl 16:00 och 17:00. Då signalregleringen har gjorts på ett liknande sätt är simuleringsmodellerna jämförbara ur kapacitetssynpunkt. Modell 1 representerar en cirkulationsplats med 1kf och har dessutom 1 kf på Södra Ringvägen på den västra tillfarten. Cirkulationsplatsen har intillliggande övergångställen

ra04s 2010-05-18

17 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

på varje arm. Övergångsställlen är signalreglerade med 20 sekundersgröntid. Omloppstiden är totalt 60 sekunder. Signalerna koordineras så att alla övergångställen får gröntljus samtidigt. Modell 2 representerar en cirkulationsplats med mestadels 2 kf där alla tillfarter har också 2 kf (se bild). Cirkulationsplatsen har intillliggande övergångställen på den norra och västra sidan dock ej på den östra sidan från Södra Ringvägen. Samma signallering gäller som i modell 1. Modell 3 representerar dagens utformning (dvs 3-vägskorsning) med signalreglerad utfart för bussar på Södra Ringvägen (östra sidan). Signalreglering har kodats enligt erhållen signalschema. Regleringen har kodats med en fast tidssättning som motsvarar situationen där alla signalfaser anropas i angiven ordning och där signalgrupperna alltid får maxgröntid. Dessutom antar vi att det alltid finns knapptryckningar på övergångsställen. Detta innebära att maxgröntid även förlängs med vilogrönt. Ingen fråntid ges i tidssättningen då testar visade att fråntiden sällan används med den trafikefterfrågan som imuleras. En logiksats har införts för bussutfarten så att motsvarande signalfas anropas endast om det finns en detektoranmälan och där gröntiden är fordonsstyrd och tillräckligt för att släppa ut väntande bussar upp till en tid motsvarande maxgrönt. Därmed är simuleringen en bra representation av läget under eftermiddagen då varje fas efterfrågas och där det finns knapptryckningar på varje övergångsställe (maxgrönt med vilogrönt används då det finns knapptryckningar på övergångsställen även med fordonsstyrda signaler). Modell 4 representerar samma 3-vägskorsning som modell 3 fast med en ny utfart för bussar söder om korsningen. Den nya bussutfarten signalregleras och används för bussar som kör norrut och västerut. Den befintliga utfarten används för bussar som kör österut och regleras med väjningsplikt. Signalreglering har kodats enligt den erhållen signalscheman men har anpassats något. Bland annat finns det inte längre behov av signalgrupp 5 eller 7. Regleringen har återigen kodats med en fast tidssättning som motsvarar situationen där alla signalfaser anropas i angiven ordning. Precis som i modell 3 ovan antas det att det finns knapptryckningar på varje övergångsställe så att maxgrönt och vilogrönt ges till alla tillfarter i korsningen. Samma logiksats har använts som i modell 3 för bussutfarten så att signalfasen anropas endast om det finns en detektoranmälan och där gröntiden är fordonsstyrd och tillräckligt för att släppa ut väntande bussar upp till en tid motsvarande maxgrönt. Simuleringen är därmed en bra representation av läget under eftermiddagen då varje fas efterfrågas och där det finns knapptryckningar på varje övergångsställe. Modell 5 representerar samma 3-vägskorsning som modell 4 men med skillnaden att signalfasen för bussutfarten kan anropas mellan varje fas. Till exempel om bussfasen är fas 1 kan fasordningen maximalt vara: fas1 - fas 2 - fas 1 - fas 3 - fas 1 - fas 4 innan den börjas om. Samma logiksats har använts som i modell 3 och 4 för bussutfarten så att signalfasen anropas endast om det finns en detektoranmälan och där gröntiden är fordonsstyrd och tillräckligt för att släppa ut väntande bussar upp till en tid motsvarande maxgrönt. Testar visar att bussfasen sällan kommer in mellan varje annan fas. Fördelen med detta är att bussarna inte behöver vänta längre an en fas och därmed erbjuds en godframkomlighet. Nackdelen är dock att framkomligheten för den övriga trafiken

ra04s 2010-05-18

18 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

försämras något. Detta motsvarar en enkel form av bussprioritering. Kollektivtrafikprioritering är annars mycket komplex och kan göras på många olika sätt genom bl.a. upprepning av signalfaser, avkortningar av faser och förlängning av faser. Normalt måste hänsyn även tas till konflikterande prioriteringar i en korsning. 4.1.1 RESULTAT FRAMKOMLIGHET

Nedan visas uppmätta restider, genomflöde (trafikmängd som passerat stopplinjen) samt kölängder från modellerna. Som synes i restiderna är de flesta alternativen lika bra eller bättre, för alla infarter och därmed även trafikslag, än dagens situation. Markant är även att cirkulationsplatsen med enbart ett körfält inte har tillräcklig kapacitet för en korsning med dessa flöden. Problematiken för denna korsning ligger inte i den specifika cirkulationen utan vid infarterna där Södra Ringvägen har minskats ner till 1 körfält i vardera riktningen. Som jämförelse kan vi se att cirkulationsplatsen med två körfält har den högsta kapaciteten av de korsningstyper som har analyserats. Detta beror delvis på den större cirkulationen med två körfält vid infarterna men även på den extra kapacitet som korsningen vann då det östra övergångsstället tagits bort. Nackdelen med denna korsningstyp är dock trafiksäkerheten som kan ifrågasättas vid infarten för Södra Ringvägen österifrån. En kombination av de här två cirkulationsplatserna skulle dock kunna ge både bra kapacitet och trafiksäkerhet.

Restider EM: Södra Ringvagen - Kopparbergsvägen Cirkulationsplats 1kf 4-vägskorsning (dagens) 4-vägskorsning (ny utfart, flera bussfaser)

Cirkulationsplats 2kf 4-vägskorsning (ny utfart)

140

Restid (sek)

120 100 80 60 40 20 Södra Ringvägen öst - väst

Södra Ringvägen öst Kopparbergsvägen norr

Södra Ringvägen väst - öst

Södra Ringvägen väst Kopparbergsvägen norr

Busstation - Södra Ringvägen väst

Busstation Kopparbergsvägen norr

0

Figur 4. Restider för korsningen Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen.

ra04s 2010-05-18

19 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Genomströmningen för korsningen är relativt lika för de olika tillfarterna.

Genomströmning EM: Södra Ringvagen - Kopparbergsvägen Cirkulationsplats 1kf 4-vägskorsning (dagens) 4-vägskorsning (ny utfart, flera bussfaser)

Cirkulationsplats 2kf 4-vägskorsning (ny utfart)

600

Flöde/timme

500 400 300 200 100 Busstation utfarter

Kopperbergsv södra tillfart

Östra Tillfart S. Ringvägen

Västra Infart S. Ringvägen

0

Figur 5. Genomströmning för korsningen Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen.

Gällande kölängderna ser vi återigen att cirkulationsplatsen med enbart ett körfält har en för låg kapacitet och orsakar långa köer på Södra Ringvägen västerifrån (200 m!). Vi ser även att en cirkulationsplats med två körfält visar på låga kölängder och den självreglering som en cirkulationsplats har här kommer till sin rätt. Även de två alternativen med signalreglering visar på minskade kölängder jämfört med dagens alternativ för alla tillfarter förutom Södra Ringvägen västerifrån.

ra04s 2010-05-18

20 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Köer EM: Södra Ringvagen - Kopparbergsvägen

(202 m)

Cirkulationsplats 1kf 4-vägskorsning (dagens) 4-vägskorsning (ny utfart, flera bussfaser)

Cirkulationsplats 2kf 4-vägskorsning (ny utfart)

50

Kölängd (m)

40 30 20 10

Busstation utfart

Kopparbergsvägen - Hsv/Vsv

Södra Ringvägen öst - RF/Hsv

Södra Ringvägen väst - RF/Vsv

0

Figur 6. Kölängder för korsningen Kopparbergsvägen / Södra Ringvägen.

4.2

ÖVRIGA ASPEKTER

Övriga aspekter som påverkas av korsningsutformningen redovisas nedan i diagrammet.

ra04s 2010-05-18

21 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Tabell 1. Övriga aspekter för korsningen Kopparbergsvägen / Södra Ringvägen.

 

1A  Ytan framför stationshuset  minskar Antalet passager  över Kopparbergsvägen och  S. Ringvägen kvarstår. Ny  passage över ny bussutfart.  Obevakade övergångsställen  problematiskt för cyklister.  Tillgängligheten sämre för  personer med nedsatt syn. 

1B  Ytan framför stationshuset  minskar.  Antalet passager  över Kopparbegsvägen och  S. Ringvägen kvarstår.  Ny  passage över nya  bussutfarten. 

2A  Ett övergångsställe  försvinner över S  Ringvägen. Lång  omväg för  funktionshindrade.  Tillgängligheten till  bussterminalen  försämras betydligt. 

Signalreglering ut ur  cirkulations‐plats  svårbedömd. Konflikt vid  ny bussutfart, som skall  korsa två filer. Nytt  övergångsställe vid nya  bussutfarten. Ökad  olycksrisk i  cirkulationsplatsen med två  körfält istället för ett. 

Risk för att resenärer  Nytt övergångsställe  vid den nya  genar över S  bussutfarten.  Ringvägen för att  hinna med bussen. 

Trafiksäkerhet 

Generellt lägre hastigheter  vid cirkulationsplatser  jämfört med signalreglerade  korsningar. Övergångställen  vid utfart ur cirkulations‐ plats trafiksäkerhetsrisk.  Övergångsställen ändras från  bevakade till obevakade.  Positivt med refug vid  relationen  Kopparbergsvägen‐S.  Ringvägen västerut,  möjliggör tillfällig säkerhet.  Konflikter vid den nya  bussutfarten. Nytt  övergångsställe över den nya  bussutfarten. 

Miljöeffekter 

Bullernivåerna desamma  som innan, eller något lägre.  Jämnare buller med  cirkulationsplats. 

Bullernivåerna desamma  som innan, eller något  lägre. Jämnare buller med  cirkulationsplats. 

Ingen skillnad mot  dagens utformning. 

Ökat intrång när vägbanan  närmare stationshuset, samt  att Kopparbergsvägen  breddas något. Svårare att  göra något av den idag något  "döda" plats framför  stationshuset. Intrång i  parken med den nya  bussutfarten. 

Ökat intrång när vägbanan  närmare stationshuset,  samt att Kopparbergs‐ vägen breddas något.  Svårare att göra något av  den idag något "döda"  plats framför  stationshuset. Intrång i  parken med den nya  bussutfarten.  Hög anläggningskostnad då  ombyggnad till  cirkulationsplats sker. Låg  driftskostnad när  trafiksignaler försvinner. 

Intrång i parken med  Intrång i parken med  den nya  den nya  bussutfarten.  bussutfarten. 

Tillgänglighet 

Stadsbild,  intrång 

Anläggnings‐  och  driftskostnad 

Hög anläggningskostnad då  ombyggnad till  cirkulationsplats sker. Låg  driftskostnad när  trafiksignaler försvinner. 

Låg  anläggningskostnad.  Hög driftskostnad då  signalreglering  kvarstår. 

ra04s 2010-05-18

22 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

2B  Likvärdig med  dagens utformning.  Ny passage över den  nya bussutfarten. 

Ingen skillnad mot  dagens utformning. 

Låg  anläggningskostnad.  Hög driftskostnad då  signalreglering  kvarstår. 

5

UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / MUNKGATAN Konsekvenser av de olika förslagen för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan 5.1

FRAMKOMLIGHET

Enligt den framtagna trafikprognosen får denna korsning ett jämnt fördelat flöde på de ingående tillfarterna. Flödet är något lägre än korsningen Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen, vilket underlättar möjligheterna för en utformning med extra tilldelad kapacitet för kollektivtrafiken. Utformningen har analyserats i modellprogrammet Capcal, vilket är ett statiskt analytiskt verktyg. Programmet ger en god beräkning av kapacitetsgrader och kölängder för de olika körfälten i samband med signalreglerade korsningar. För korsningens fria högersväng ut från Munkgatan har en separat beräkning gjorts då detta körfält regleras av väjningsplikt. Resultatet av beräkningen är dock inkluderat i nedanstående grafer. Kapaciteten för utformningens separata busskörfält längs Kopparbergsvägen är inte beräknad då denna ligger utanför korsningen, dock har en separat bedömning gjorts av dess kapacitet. I utformningsförslagen för Kopparbergsvägen/Stora Gatan har det södra övergångsstället (över Kopparbergsvägen) tagits bort för cirkulationen (men inte i förslaget med signalreglering). I kompensation för detta har kapacitetsanalyserna för denna korsning inkluderat ett lite högre fotgängarflöde på övergångsställena över Munkgatan och Kopparbergsvägen. Här har ett flöde på 100 fotgängare per timme, hälften av fotgängarna på det borttagna övergångsstället, adderats på båda övergångarna. 5.1.1 RESULTAT FRAMKOMLIGHET

Korsningsutformningen skapar en god framkomlighet för trafiken, med betryggande kapacitet. De köer som byggs upp vid rött ljus avvecklas hela tiden under nästkommande grönljus. För persontrafiken och kollektivtrafiken som tar den fria högersvängen från Munkgatan ut på Kopparbergsvägen bestäms framkomligheten av det oreglerade övergångsstället. Trots ett fotgängarflöde på närmare 700 per timme (summan av fotgängarflödet över både Kopparbergsvägen och Munkgatan, då detta flöde koncentreras genom en refug-ö), är kapaciteten mycket god för bilflödet och kollektivtrafiken. Nedan visas belastningsgraden, det vill säga det prognostiserade flödet som tar sig genom korsningen i förhållande till det beräknade flödet som korsningen kan hantera. Som synes är kvoten låg och därmed kapaciteten god för korsningen.

ra04s 2010-05-18

23 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Belastningsgrad (%) 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Munkgatan (Vä)

Munkgatan (Fri Hö)

Kopparbergsvägen Kopparbergsvägen Kopparbergsvägen söderifrån (Rakt norrifrån (Hö) norrifrån (Rakt fram + Vä) fram)

Figur 7. Belastningsgrad för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan.

Även grafen för kölängder (medelvärde) visar på en bra framkomlighet genom korsningen. Det högsta medelvärdet ligger på 24 meter som representerar 3,2 bilar. Nedan är även redovisat 90-procentilen, det vill säga det högsta värdet för kölängden under 90 % av tiden. Värdet visar att då och då kan en kö bli längre än medelvärdet, men den avvecklas i samband med grönljus.

ra04s 2010-05-18

24 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Kölängd (m) Medelvärde

90-procentilen

70 60 50 40 30 20 10 0 Munkgatan (Vä)

Munkgatan (Fri Hö)

Kopparbergsvägen Kopparbergsvägen Kopparbergsvägen norrifrån (Hö) norrifrån (Rakt söderifrån (Rakt fram) fram + Vä)

Figur 8. Kölängder för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan.

För busskörfältet längs Kopparbergsvägen går flödet fritt förutom ett signalreglerat övergångsställe. Beräkningar av gällande fotgängarflöde visar på att fasen behöver ca 15 sekunder på en omloppstid på 50 sekunder. Detta medför att busstrafiken kan få närmare 70 % gröntid vid denna signal vilket kommer att skapa en god kapacitet för de ca 40 bussarna som per timme kommer att trafikera under rusningstiden. 5.2

ÖVRIGA ASPEKTER

Övriga aspekter som påverkas av det extra busskörfältet redovisas nedan i diagrammet.

Tabell 2. Övriga aspekter för korsningen Kopparbergsvägen / Munkgatan

 

Tillgänglighet 

Extra busskörfält  Nytt obevakat övergångställe över nytt  busskörfält samt nytt övergångställe över ny  separat fil för högersvängande från  Munkgatan. Tillgängligheten sämre för  personer med nedsatt syn vid det nya  obevakade övergångsstället över busskörfält. I  övrigt samma tillgänglighet som i dag.    

ra04s 2010-05-18

25 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Trafiksäkerhet 

Nytt obevakat övergångsställe vid högersväng‐ fil samt nytt obevakat övergångsställe över det  nya busskörfältet skapar sämre trafiksäkerhet  för personer med nedsatt syn. Missförstånd  kan uppstå mellan bilar och bussar då  bussarna inte omfattas av trafiksignalen. Bra  med refug samt skyddsräcken vid refug över  Kopparbergsvägen. 

Miljöeffekter 

Vare sig buller‐ eller utsläppsnivåer torde  påverkas nämnvärt jämfört med dagens  lösning. 

Stadsbild,  intrång 

Något ökat intrång när Kopparbergsvägen  breddas. Vägens karaktär skiftas från bred  genomfartsled till stadsgata.  

Anläggnings‐  och  driftskostnad 

Låg anläggningskostnad då signalreglerad  korsning kvarstår samtidigt som ett körfält  byggs om till busskörfält. Medelhög  driftskostnad av trafiksignal och fler refuger. 

ra04s 2010-05-18

26 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

6

UTVÄRDERING AV UTREDNINGSALTERNATIV KOPPARBERGSVÄGEN / STORA GATAN Konsekvenser av de olika förslagen för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan följer nedan. 6.1

FRAMKOMLIGHET

Två olika utformningar har tagits fram för denna korsning, en cirkulation med separat svängkörfält för kollektivtrafiken och en signalreglering, även denna med separat busskörfält. Korsningen har ett relativt ojämnt fördelat trafikflöde på de olika infarterna, samt ett högt fotgängar- och cykelflöde över alla infarter. För denna korsning har kapaciteten studerats i olika program för de två alternativen, vilket gör att en detaljerad jämförelse av resultat blir svårare. Dock redovisas här nedan problem och möjligheter med de olika korsningstyperna. Cirkulationsplatsens kapacitet har analyserats med simuleringsprogrammet VISSIM. Här har bussen en prioritet i form av ett signalljus som, efter att ha detekterat en ankommande buss, bromsar de konflikterande trafikströmmarna och därmed ger bussen fri passage genom korsningen utan att behöva stanna. Den signalreglerade korsningen har analyserats med modelleringsprogrammet Capcal. Här har ingen bussprioritet studerats, dock visar kapaciteten på mycket goda världen vilket skapar stora möjligheter för en programmering av prioritet till förmån för kollektivtrafiken. 6.1.1 RESULTAT FRAMKOMLIGHET

Cirkulationsplatsen, som endast har en signalreglering för att reglera trafiken till förmån för bussframkomligheten och inte för andra tillfarter eller övergångsställen, blir obalanserad i sin kapacitet. Den huvudsakliga trafikströmmen som skulle kunna bromsa upp trafiken från Stora Gatan österifrån är den vänstersvängande kollektivtrafikströmmen söderifrån, som istället har lagts genom korsningen och därmed undviks denna konflikt. Genom att strömmen österifrån har fritt inträde i cirkulationsplatsen, skapas stora svårigheter för strömmen från Kopparbergsvägen norrifrån att komma in i korsningen. Genom att cirkulationen i detta förslag enbart har ett körfält begränsar även det tillfarternas antal körfält till ett. Detta drabbar framförallt Kopparvägen norrifrån där det redan finns svårigheter att komma in i cirkulationen. Här byggs långa köer upp utan utsikt till avveckling. Övriga strömmar från de andra tillfarterna; persontrafik, kollektivtrafik, fotgängarflöde och cyklister, har god kapacitet i utformningen. Den signalreglerade korsningsutformningen har större möjligheter att parera de olika tillfarternas ojämna trafikflöden på ett effektivt sätt genom signalerna. Belastningsgraderna är goda och de köer som byggs upp vid rödljus avvecklas vid nästa grönperiod. Belastningsgraderna visar även att det finns en god marginal kvar till kapacitetstak vilket möjliggör att olika typer av prioritet för kollektivtrafiken kan läggas in.

ra04s 2010-05-18

27 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Belastningsgrad (%) 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 Kopparbergsvägen söderifrån (BUSS Vä)

Kopparbergsvägen söderifrån (Hö)

Stora Gatan (Vä)

Stora Gatan (Rakt fram)

Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram + Vä)

Stora Gatan

Kopparbergsvägen norrifrån (Rakt fram + Hö)

0,00

Figur 9. Belastningsgrad för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan.

90-procentilen visar på kölängder på max 70 meter, detta motsvarar ca 9 bilar som avvecklas i samband med gröntid.

ra04s 2010-05-18

28 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Kölängd (m) Medelvärde

90-procentilen

80 70 60 50 40 30 20 10 0 Stora Gatan

Kopparbergsvägen Kopparbergsvägen Stora Gatan (Rakt Stora Gatan (Vä) norrifrån (Rakt norrifrån (Rakt fram) fram + Hö) fram + Vä)

Figur 10. Belastningsgrad för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan.

6.2

ÖVRIGA ASPEKTER

Övriga aspekter som påverkas av korsningsutformningen redovisas nedan i diagrammet.

ra04s 2010-05-18

29 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Tabell 3. Övriga aspekter för korsningen Kopparbergsvägen / Stora Gatan.

 

Tillgänglighet 

Trafiksäkerhet 

Miljöeffekter 

Stadsbild,  intrång 

Anläggnings‐  och  driftskostnad 

Cirkulationsplats  Tillgängligheten minskar när  övergångställe över  Kopparbergsvägen tas bort.  Obevakade övergångsställen  problematiskt för cyklister.  Tillgängligheten sämre för personer  med nedsatt syn. 

Korsning med bussprio  Samtliga övergångsställen kvarstår  som idag, dvs. ingen skillnad mot  dagens situation. 

Generellt lägre hastigheter vid  cirkulationsplatser jämfört med  signalreglerade korsningar.  Övergångställen vid utfart ur  cirkulationsplats trafiksäkerhetsrisk.  Övergångsställen ändras från  bevakade till obevakade. Konflikter  vid den nya bussgenvägen. Ökad  tydlighet för bilister att det inte går  att fortsätta Kopparbergsvägen  norrut.  Bullernivåerna desamma som idag  eller något lägre tack vare jämnare  bullernivå med cirkulationsplats. 

Ingen skillnad mot dagens  situation. Möjligtvis något  förbättrad då busstrafiken tydligt  separeras från övrig trafik. 

Något ökat intrång då  cirkulationsplatsen tar större plats.  Yta i mitten av cirkulationsplatsen  kan utsmyckas. 

Inget ökat intrång. Ingen skillnad  mot dagens situation. 

Hög anläggningskostnad då  ombyggnad till cirkulationsplats sker.  Låg driftskostnad när vissa  trafiksignaler försvinner. 

Låg anläggningskostnad då  korsning med trafiksignaler  kvarstår. Medelhög driftskostnad  när trafiksignaler kvarstår. 

Ingen skillnad mot dagens  situation. 

ra04s 2010-05-18

30 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

7

ÖVRIGA ASPEKTER Utöver de faktorer som redan lyfts fram i ovanstående text finns det ytterligare aspekter som bör tas med i en mer omfattande översyn. 7.1

KORSNINGEN SÖDRA RINGVÄGEN / KARLSGATAN

Vänstersvängande trafik från Södra Ringvägen mot Karlsgatan har inget eget svängkörfält utan blockerar bakomvarande fordon vid väjning för mötande trafik eller trafik köar inför korsningen med Kopparbergsvägen. Det får till följd att bakomvarande fordon kör om i höger körfält, vilket innebär en risk för fotgängare som passerar på övergångsstället öster om Karlsgatan. Man kan överväga att förbjuda denna vänstersväng och hänvisa trafik till Karlsgatan via Kopparbergsvägen och Stora gatan. 7.2

BUSSTERMINALEN

Redan i dagsläget är bussterminalen nyttjad till kapacitetsgränsen och under vissa perioder uppstår kö för inkommande fordon. I samband med att det nya busslinjenätet ska implementeras bör en översyn av bussterminalen göras med avseende på linjernas fördelning på hållplatslägen, disposition i stort och åtgärder för effektivare nyttjande.

ra04s 2010-05-18

31 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

8

FORTSATT ARBETE I denna utredning har olika utformningar för korsningarna Kopparbergsvägen/Södra Ringvägen, Kopparbergsvägen/Munkgatan och Kopparbergsvägen/Stora Gatan studerats och utretts var och en för sig i form av framförallt kapacitet men även tillgänglighet, intrång, trafiksäkerhet, miljöeffekter och drift- och anläggningskostnad. I ett fortsatt arbete bör de aktuella utformningsförslagen för de olika korsningarna fortsätta att utredas som ett samlat åtgärdsförslag. I ett samlat grepp kan en ökad förståelse fås för de olika korsningarnas påverkan av varandra i form av utformning men framförallt gällande de signalsättningar och den bussprioritet som är intressanta för korsningarna. Vid uppbyggnad av en samlad mikrosimuleringsmodell över utredningsområdet kan en jämförelse göras av kapaciteten för det framtida trafikflödet, inklusive den utökade kollektivtrafiken, i dagens utformning och i ett framtida utformningsförslag. Vidare avvägningar rörande detaljutformning får göras vid framtagande av systemhandlingar och vid projektering.

ra04s 2010-05-18

32 (32) RAPPORT 2010-12-22 Fel! Ingen text med angivet format i dokumentet. SMART KOLL - FRAMKOMLIGHET Uppdrag 2125331; LDPE p:\2145\2125331_smart_koll_framkomlighet\000\17 rapport\rapport2.doc

Res tryggt och smidigt med Flexlinjen

Inom detta område kör Flexlinjen

²

ÖNSTA GRYTA

RÖNNBY

TUNBYTORP ÅSHAGEN

STENBY FINNSLÄTTEN

BILLSTA Bellevuestadion

Hovdestalund

NORDANBY

TUNBY ROCKLUNDA

a Sv

BROTTBERGA

rtå

SKALLBERGET

NORDANBY GÄRDE

HAGA GIDEONSBERG

AROSLUND

KRISTIANSBORG Aros- KARLSvallen

DAL

BLÅSBO

VETTERSTORP

E18

JAKOBSBERG

HAMMARBY

Stadshus

STALLHAGEN

Hälla köpcenter

VIKSÄNG TALLTORP

MUNKÄNGEN

Västerås Flygplats

BERGHAMRA

STOHAGEN

ÖSTER MÄLARSTRAND HAMRE FRAMNÄS

SJÖHAGEN SALTÄNGEN

HACKSTA

KLOCKARTORP

CENTRUM

Lögarängesbadet

SKÄLBY

BRANDTHOVDA

Centrallasarett

SKILJEBO

ÄNGSGÄRDET

Centralstation

HAMMARBYSTADSHAGE

BÄCKBY

KOPPARLUNDEN

Domkyrka 

VETTERSLUND

RÅBY

HEMDAL



PETTERSBERG

Erikslunds köpcenter

MALMABERG



Vallby friluftsmuseum

ERIKSLUND

BJURHOVDA



n VEGA

VALLBY

HAGABERG

Stenby köpcenter

MÄLAREN

FÅGELVIK

HÄSSLÖ

MUNKBOÄNGEN

2 © 2009 Lantmäteriförvaltningen Västerås stad

Bjönögården

Tillgängligt, tryggt och smidigt med Flexlinjen Flexlinjen vänder sig till dig som: • är 65 år och äldre • har hel sjukersättning • gör en sjukresa Du som reser med Flexlinjen ... … blir hämtad nära bostaden … får påminnelse när bussen är på väg till din hållplats … behöver inte stå ute och vänta länge … kan få hjälp med av- och påstigning … får alltid sittplats … kan resa i lugnt tempo … slipper byta buss … får en bekväm och trygg resa … kan resa i Västerås tätort

Flexlinjen har cirka 430 Flexpunkter (hållplatser) inom Västerås tätort. Varje Flexpunkt har ett nummer, som framgår av listan i separat folder.

Flexlinjen är en form av särskild kollektivtrafik och omfattar cirka 460 hållplatser, som kallas Flexpunkter. Tillgäng­ligheten är med andra ord god för alla, även för dig som har svårt att gå längre sträckor. När du ringt och beställt en resa kan du kliva på nära bostaden

och resa inom Västerås tätort. Flexlinjens chaufförer värnar om din trygghet och säkerhet. Behöver du hjälp med att komma ombord eller med att kliva av hjälper chaufförerna gärna till och bussen kör aldrig iväg innan du hunnit komma på plats. 3

Många Flexpunkter ger flexibel resa Flexlinjen är ett alternativ till stadsbusstrafik. Den är billigare än färdtjänst och går i lite lugnare tempo. Flexlinjen hämtar dig på den Flexpunkt (hållplats) som är närmast din bostad och lämnar av dig på den Flexpunkt du valt att åka till. Alla resor måste förbokas på telefon 0771-890 890 eller via service­telefoner som bland annat finns på: • Centrallasarettet, ingång 1 • ICA Maxi Hälla, Stockholmsvägen 134 • Coop Konsum City, Vasagatan 22 • Coop Forum Stenby, Stenbygatan 1 Att tänka på: Flexlinjen trafikerar endast de Flexpunkter där resenärer har ringt och bokat sin resa, vilket innebär att resans sträckning samt restid kan variera. Tänk gärna på detta när du planerar din resa.

Dessa dagar går inte Flexlinjen: Nyårsdagen, trettondagen, långfredagen, påskdagen, ­annand­ag påsk, midsommarafton, mid­sommardagen, julafton, juldagen, annandag jul samt nyårsafton.

Med Flexlinjen kan du resa: • I Västerås tätort, se karta • Mellan klockan 09.00 och 17.00, måndag–söndag

4

För dig som … … har fyllt 65 år Du som är över 65 år och inte har färdtjänsttillstånd anmäler ditt intresse att resa med Flexlinjen till Samtrafik. Detta ska ske skriftligen. Anmälningsblankett finns längst bak i denna broschyr. … har hel sjukersättning Du som fått hel sjukersättning beviljad av Försäkrings­ kassan och vill resa med Flexlinjen ska bifoga intyg om detta tillsammans med anmälningsblanketten. Blanketten hittar du längst bak i denna broschyr. … har fått en sjukresa beviljad av Samtrafik Resan måste bokas i förväg, däremot behövs ingen skriftlig anmälan.

Ring 0771-890 890 för att boka din resa eller för mer information

5

Så här går det till att resa med Flexlinjen 1 Ring 0771-890 890

5 Beställ återresa

Gör din beställning i god tid, minst en timme före önskad avresa då antalet platser i våra bussar är be­gränsade. Alla resor med Flexlinjen måste förbeställas.

Det är enklast om du beställer tur- och returresa vid samma tillfälle. Men om du av olika orsaker inte kan göra det, beställer du återresa på samma telefonnummer eller från någon av servicetelefonerna.

2 Lämna ditt personnummer

6 Uppgifter som vi behöver

Med hjälp av personnumret kan vi snabbt ta fram uppgifter i vårt datasystem.

För att resorna med Flexlinjen ska bli så bra som möjliga behöver vi för vår planering veta om du har med dig rollator eller rullstol i bussen, om du reser tillsammans med ledsagare eller har annat ressällskap.

3 Tala om när du vill resa Tala om vilken tid du vill resa och du får direkt besked om det finns plats. Du får också en ungefärlig tid när du blir hämtad från den Flexpunkt du valt att resa ifrån.

7 Du får en påminnelse Eftersom den avresetid du får vid bokningen är preliminär och kan flyttas fram får du en påminnelse cirka tio minuter innan Flexlinjen hämtar dig vid din Flexpunkt. Den tiden är exakt och du kan i lugn och ro bege dig till din Flexpunkt.

4 Tala om varifrån du vill resa Alla Flexpunkter har ett nummer och är markerade med en skylt med Flexlinjens emblem. När du bokar din resa är det bra om du kan uppge numret på din Flexpunkt, se förteckning på nästa sida. Ange även vid vilken Flexpunkt du vill kliva av bussen.

8 Avbeställ och ändra i god tid Om du får förhinder eller ändrade resplaner måste du meddela oss på telefon så snart som möjligt. 6

Ring 0771-890 890 för att boka din resa eller för mer information

7

www.samtrafik.se

8

Produktion: Västerås stad, Konsult och Service 838844 2010-04 Tryck: Edita Västra Aros

Anmälan Gäller dig som fyllt 65 år eller har hel sjukersättning men som inte har färdtjänsttillstånd. Fyll i och skicka i frankerat kuvert till: Flexlinjen, Samtrafik, 721 87 Västerås. Glöm ej att skriva under. Vänligen texta tydligt. Personnummer, 10 siffror Tilltalsnamn

Efternamn

Adress Postnr

Ort

Telefonnr

Mobiltelefonnr

Använder rollator

Ja

Nej

Använder rullstol

Ja

Nej

Annat Underskrift

Personuppgifterna dataregistreras.

Alla uppgifter är sekretesskyddade, vilket innebär att de inte förs vidare.

Flexpunkter April 2010

Inom detta område kör Flexlinjen

²

ÖNSTA GRYTA

RÖNNBY

TUNBYTORP ÅSHAGEN

STENBY FINNSLÄTTEN

BILLSTA Bellevuestadion

Hovdestalund

TUNBY ROCKLUNDA

a Sv

BROTTBERGA

NORDANBY

rtå

SKALLBERGET

NORDANBY GÄRDE

HAGA GIDEONSBERG

AROSLUND

KRISTIANSBORG Aros- KARLSvallen

DAL

BLÅSBO

VETTERSTORP

E18

JAKOBSBERG

BÄCKBY HAMMARBY

Stadshus

STALLHAGEN

TALLTORP

MUNKÄNGEN

HACKSTA

Västerås Flygplats

BERGHAMRA

STOHAGEN

ÖSTER MÄLARSTRAND HAMRE FRAMNÄS

SJÖHAGEN SALTÄNGEN

Hälla köpcenter

VIKSÄNG

Lögarängesbadet

SKÄLBY

KLOCKARTORP

CENTRUM Centralstation

HAMMARBYSTADSHAGE

BRANDTHOVDA

Centrallasarett

SKILJEBO

ÄNGSGÄRDET

Domkyrka 

VETTERSLUND

RÅBY

HEMDAL

KOPPARLUNDEN



PETTERSBERG

Erikslunds köpcenter

MALMABERG



Vallby friluftsmuseum

ERIKSLUND

BJURHOVDA



n VEGA

VALLBY

HAGABERG

Stenby köpcenter

MÄLAREN

FÅGELVIK

HÄSSLÖ

MUNKBOÄNGEN

© 2009 Lantmäteriförvaltningen Västerås stad

Bjönögården

Flexpunkter ABB Arena, Vasagatan 71 Adelsögatan 4 Adolf Zethelius gata 2 Agnegatan 9 Allmogeplatsen 35A Ankargatan 19 Ankargatan 37 Ansgarskyrkan, Pettersbergsgatan 32 Antikvarievägen 10 Apalby, Vasagatan 95 Apotekargatan 7 Apotek Hjorten, Stora gatan 34 Arosian, Vasagatan 25 Arosvägen 15 Aspvretsgatan 7A August palms väg 6 Axel Oxenstiernas gata 38 Axel Oxenstiernas gata 8

1716 8902 7801 1703 8001 4803 4802 6303 8002 2306 2005 1206 1508 1706 2404 6409 7802 7803

Backgatan 11 Backstugugatan 12 Bandverksgatan 193, vändplan Bandverksgatan 45 Bandygatan 1 Bandygatan 58 Bangatan 21A Bangatan 51 Barrskogsvägen 7

6003 8003 7903 7901 4007 4009 2801 2802 4108

Bastugatan 2 Bauhaus, Hallsta Gårdsgata 6 Bellevuestadion, Vasagatan 60 Bellmansgatan 11A Benvägen 25, parkering Benvägen 38, parkering Bessemergatan 101 Billstabågen 1 Biskopsgården, Västra Kyrkogatan 7 Biskopsängen, Skultunavägen/Paviljongvägen Björnöbron, Norra Björnö 2 Björnö busshållplats, 4 Granbo Björnögården 1 Björkbackens ålderdomshem, Forntidsgatan 4 Björskogens servicehus, hållplats, Björskogsgatan 6A Blomstergatan 26 Blomstergatan 8 Blomsterlandet, Hallsta gårdsgata 9A Blåsippsgatan 1 Bofinksvägen 1 Bohusvägen 18 Bomansgatan 16A Boplatsgatan 6 Brandthovdagatan 3 Bronslursgatan 2, korsning Bronsyxgatan Bronsnålsgatan 1, korsning Bronsyxgatan

3

8101 3813 1801 2204 5207 5206 7401 4010 1503 1702 5702 5703 5701 5210 4001 2502 2501 3815 2504 7006 4407 2003 5307 3506 5104 5106

Flexpunkter Busstationen/Centralstationen, Södra Ringvägen 1 Bygatan 9 Bysågsgatan 2 Bågevägen 13 Båthusgatan 1 Bäckbykyrkan, Bäckby torg 5 Bäckby, Pressbyrån Bäckby servicehus, Välljärnsgatan 490

1209

Carlforsska gymnasiet, Sångargatan 3 Catalog Erikslund, Hallsta gårdsgata 14 Centrumkyrkan, Smedjegatan 3 Coop Extra (Röda torget), Baldergatan Coop Forum - Stenby, hållplats, Stenbygatan 1 Coop Konsum City, Vasagatan 25

2006 3814 1302 3006 3600 1508

Dagsmejegatan 2

5009 4606 4407 4011 6502 4101 6103 6105 5109 1503 7403

Dagsvärmargatan 19, korsning Guldvingegatan Dalslandsvägen 4 Diskusgatan 103 Djuphamnsvägen 11 Djurkliniken, Jonasborgsvägen 26 Djäkneberget, Djäknebergsgatan 12 Djäknebergsgatan 19 Domarringsgatan 19 Domkyrkan, Västra Kyrkogatan 7 Dragverksgatan 43-53

6604 8103 1803 8104 7402 7305 7303

4

Dragverksgatan 56-65 Dragverksgatan 2 Drevjaktsvägen 3 Drottninggatan 28D Drottninggatan 37A Drottninggatan 10

7404 7405 4303 6402 6403 6404

Effecta Auktionsbyrå, Österleden 2 Ekevägen 1 Eldhusgatan 2 Elgiganten, Hällagatan 6 Emausgatan 29B Emausgatan 43C Emausgatan 49B Enkelstugevägen 5 Eriksborg, Hörntorpsvägen 2 Eriksgatan 2A

5110 4113 8107 3403 2401 2101 2102 8102 7102 6004

Fatburen, Fatbursgatan 17 Falkenbergska kvarnen, Skultunavägen 1 Feelgood, Södra Ringvägen 4 Fjärdhundragatan 25A Fjärdhundragatan 4 Flintdolksgatan 5 Flintmästargatan 1 Flisavägen 2, parkering Flisavägen 23, parkering Flodinsgården, S:ta Ursulas väg 21C

8004 1709 1208 4018 4006 5303 5302 5301 5304 1804

Flexpunkter Flugsnappargatan 14 7202 Flygplansgatan 18, korsning Propellergatan 4801 Fläckebogatan 15 4306 Folkets Park, Olof Palmes torg 4 3504 Folktandvården, Kaserngatan 30A 4709 Fornminnesgatan 1, korsning Järnåldersgatan 5101 Framnäsvägen 11, korsning Murtegelvägen 4804 Friidrottshuset, Kungsängsgatan 8 3003 Friskis & Svettis, Björnövägen 2 3004 Friskis & Svettis Rocklunda, Pontus Widéns väg 6 1715 Fältmätargatan 5 3505 Färjkajen, färjkajen 1 3002 Färnebogatan 18B, parkering 4203 Föreningssparbanken, Vasagatan 15 1505

Gaffelgatan 1

Gallerian, Kopparbergsvägen 15 Garpgatan 3A, korsn Schenströmska gatan Geijersgatan 20 Geijersgatan 1 Generatorgatan 19A Gideonsbergskyrkan, Prästkragegatan 2A Gideonsbergs servicehus, Prästkragegatan 5 Granen, Skogsduvevägen 1 Granstigen 6, korsning Grytaborgsvägen Gransångargatan 131 Grillugnsgatan 6 Gryta Hospice, Blåregnsgatan 4

7601 1301 6201 3502 3503 2402 2703 2703 7001 4107 7101 7606 4604

5

Gulsporregatan 2A Gunnilbogatan 1A, parkering Gunnilbogatan 2, Malmabergs centrum Gunnilbogatan 20A Gustavsgatan 11A Gästgivarvägen 10 Gästgivarvägen 20C Gösgatan 15, korsning Lakegatan

2803 4003 4002 4005 6001 6006 6007 4904

Haga park gata 3B Haga Parkgatan 9A Haga Parkgatan 19A Haga Parkgatan 26B Hagabergsgatan 10 Hagagränd 1 Haga Äng, Hästhovsgatan 27 Haggenvägen 21 Hammarbacksvägen 18A Hammarbacksvägen 5B Hammarby Centrum, Sigfrids Edströms gata 24 Haspelgatan 10, korsning Spinnspögatan Hedensbergsgatan 11 Hemköp, Stora gatan 58 Herrgärdets servicehus, Knutsgatan 2B Herrgärdets vårdcentral, Karlsgatan 17B Hjälpmedelscentrum, Signalistgatan 4 Hockeygatan 2 Hovdestalund kapellet, Hovdestalund 1

3604 3602 3601 3603 8201 3604 3902 8202 6701 6802 6605 4902 2308 1201 1401 1402 3106 4012 1707

Flexpunkter Hovdestalund järngrinden, Skultunavägen 72 Humlegatan 29A Husknutsvägen 24 Håkanstorpsgatan 83, korsn Stoppnålsgatan Håkantorpsskolan, Håkantorpsgatan 124 Hälla shopping, Stockholmsvägen 132 Härbregatan 22 Härnevigatan 34 Hässlö flygplats Hässlö värdshus, Flottiljgatan 71 Hästhovsgatan 11C Högatan 2 Högbergsgatan 5 Högloftsvägen 1 Högviltsvägen 13

1710 2602 8105 7604 7603 3400 8108 4103 3105 3101 2701 6603 6203 8005 4201

ICA Bäckby/ Bäckby C, parkeringen

7407 2601 4209 3803 4111 6601 4905 3401 5008 5006 5005 5007

ICA Ettan, Långmårtensgatan 1 ICA Grytan, Grytavägen 1 ICA Haga, Hästhovsgatan 19 ICA Maxi, Erikslund, Löpargatan 1 ICA Sjöhagen, Köpingsvägen 70 Idgatan 8, korsning Ålgatan IKEA, Stockholmsvägen 136 Infanterigatan 12 Infanterigatan 188 Infanterigatan 218 Infanterigatan 44, parkering

6

Infektion, Centrallasarettet Ingång 1, huvudentré Ingång 19, Familjeläkarna Hemdal Ingång 20, Habilitering/Syncentral Ingång 27, Folktandvården Ingång 29, Psykiatricentrum Ingång 31, Ögonmottagning Ingång 34, Onkologmottagning Ingång 35, Sjukgymnastik/Dagvård Ingång 39, LIC Hörapparatverkstad Irisvägen 10

8912 8901 8910 8911 8908 8906 8907 8905 8904 8903 4608

Jakobsbergsgatan 17B Jakobsgatan 41B Jakobsgatan 47 Jakobsgatan 79 Jakobshöjden, Drottninggatan 22 Jaktplansgatan 21 Julrosvägen 14 Järnåldersgatan 6, korsning Sporregatan

6104 6407 6405 6410 6401 4807 4609 5102

Kakelugnsgatan 3 Kallfrontsgatan 2, korsning Talltorpsgatan Kaprifolgatan, vändplan Karlavagnsgatan 10 Karlfeldtsgatan 48 Karlfeldtsplatsen 14 Karlslunds servicehus, Skultunavägen 9A

7605 5002 4502 6801 2203 2202 1705

Flexpunkter Kaserngatan 29, parkering Kaserngatan 95, parkering Katolska kyrkan, Kristinagatan 19 Klockargatan 10B Klockarkärleken, Rönnbergastigen 7 Klockartorpsgatan 17A Klockartorpsgatan 38 Knektgatan 3A Knotavägen 18 Knotavägen 26, parkering Knotavägen 37, parkering Kolonistigen 1-6 Kolonistigen 7-8 Kommunrehab, Sigurdsgatan 7C Konstnärsvägen 1 Konsum Stjärnan, Bjurhovdagatan 3 Kornbodsgatan 97 Kristiansborgsbadet, Vallgatan 8 Kristiansborgskyrkan, Katrinelundsvägen 1 Kristinagatan 9A Kronhjortsgatan 1 Kronvägen 50 Krutkällarvägen 1 Kulstötargatan 2 Kumlagatan 7A, parkering Kungsfågelgatan 61 Kyrkbacksgården, Västra Kyrkogatan 10 Källtorpsvägen 24

4705 4703 6102 4402 4605 4405 4406 4401 5203 5203 5204 3104 3103 3007 7107 5201 8106 2001 1901 1102 4202 6204 2002 4014 4207 6902 1504 8006

7

Laxgatan 5 Lidl, Gjutjärnsgatan 4 Liegatan 1-7 Liegatan 33 Lillåudden, Fyrbåksvägen 1 Linnégatan 10, korsning Brahegatan Loftbodsvägen 1 Logementsgatan 2, vändslinga Lokattsvägen 15 Lundagatan 1 Lustigkullagatan 17 Långmårtensgatan 5A Läkargruppen, Källgatan 10 Längdhoppargatan 13 Lögarängsbadet huvudentré, Sjöhagsvägen 1 Löpargatan 97 Löpkranegatan 1 Lövhagsgatan 71

4906 3301 6704 6702 1001 1509 8007 4708 4308 1708 6406 2603 1211 4110 3201 4104 3800 7103

Malmabergs servicehus, Släggargatan 3 Markörgatan 6A Matrosen, Regattagatan 17 Matskedsgatan 1 Medelpadsvägen 2 Mimerporten, Stora gatan 1 Minkvägen Morkullegatan 16-22 Morkullegatan 50

3701 3801 4806 7602 4408 1205 4309 6903 6901

Flexpunkter Murtegelvägen 32 Målargatan 7, korsning Svarvargatan Mälardalens högskola (närmast H-entrén), Högskoleplan 2

4805 3703 1802

Naddenvägen

8203 3812 2305 2304 2302 4015 4016 1101 3903 4604

Nisse’s huvudentre, Hallsta Gårdsgata 18 Nordanbygatan 25 Nordanbygatan 58 Nordanbygatan 65 Norra Billstagatan 1 Norra Billstagatan 20 Norra Källgatan 24 Norra Skjutbanegatan 14E Näckrosvägen 1

Odensvigatan 5, Vändplan

Omformargatan 12 OnOff, Stockholmsvägen 146 Ormbergssvängen 1 Ormbergssvängen 23 Oxbackens servicehus, Oxbacksgatan 5

4205 3706 3402 6205 6206 6101

Parstugugatan 27 Pettersbergsgatan 14 Pettersbergsgatan 41H Piltorpsskolan, Smålandsgatan 3 Pizza hut Hälla, Stockholmsvägen

8008 6301 6302 4404 3408

8

Plantagen, Glasvingegatan 3 Plantagen, Kokillgatan 5 Plåtverksgatan 44 Porträttvägen 1 Profilgatan 4 Puddelugnsgatan 14 Puddelugnsgatan 35A Punkt bingo, Munkgatan 6

3404 3302 7905 7106 3605 7301 7302 1210

Regattagatan 55C Regementsgatan 28, parkering Regementsgatan 52, parkering Regementsgatan 72, parkering Regndroppsgatan 4, korsning Talltorpsgatan Regnmätargatan 33 Rekylgatan 13 Rekylgatan 2 Rekylgatan 8 Repslagargatan 3 Resmilans servicehus, Odensviplatsen 2B Ringduvegatan 150, vändplan Ringduvegatan 21 Rotorvägen 4 Runslingegatan 1 Råby Centrum, Pilfinksvägen 1 Rödrävsgatan 17 Rönnbergagatan 13, parkering Rönnbergagatan 28

4808 4508 4507 4501 5001 5010 3805 3806 3804 6009 4204 7002 7003 2403 5103 7005 4305 4607 4601

Flexpunkter Rönnby centrum, Släggkastargatan 1 Rönnoxelgatan 12 Rörverksgatan 32 Rörverksgatan 74 Rösegårdsgatan 17

4013 7004 7904 7902 7608

Samhall Vasa, Björnövägen 6 Senioren, Viksängsgatan 80 Servicehälsan, Legeringsgatan 2 Siba, Glasvingegatan 2 Siggesborgsgatan Sintervägen 4 Skallbergets servicehus, Karlfeldtsgatan 20 Skallbergsgatan 12A Skallbergsgården, Skallbergsgatan 24 Skiljebo centrum, Skiljeboplatsen 2 Skjutbanegatan 10B, vändslinga Skogsvägen 23 Skrapan, Kopparbergsvägen 15 Skrågatan 29 Skulptörvägen 10 Skyttegatan 5 Skälbygatan 69 Sköldgatan 5, korsning Spjutgatan Slagbjörnsvägen 2 Slagfjädergatan 14 Släggkastargatan 5 Släggkastargatan 6

3005 4701 3011 3407 2702 3010 2201 2104 2103 4105 3901 1701 1301 2004 7105 3808 7607 5108 4510 3809 4019 4021

Släggkastargatan 9 Släggkastargatan 14 Smältverksgatan 173 Solbrudsvägen 1 Soldatgatan 20, vändplan Solrosgatan 24 Solrosgatan 47 Solvägen 16 Sotargatan 1 Spantgatan 10A Spantgatan 15 Spikverksgatan 132 Spikverksgatan 132 Spinnfiskargatan 1, korsning Sportfiskargatan Stadshagsvägen 32 Stadshagsvägen 49 Stadshotellet, Stora torget 1 Stadshuset, Fiskartorget 1 Stafettgatan 11 Stalldrängsgatan 2 Stengatan 2 Stenhagsgatan 4 Stentorpsgatan 13C, hållplats Stentorpsgatan 2A, hållplats Stenåldersgatan 11 Stora gatan 20, Korsning Sturegatan Stora gatan 40 Stormvindsgatan 2, korsning Talltorpsgatan

9

4020 4110 7406 4603 4509 4506 4503 6010 6402 6503 6503 7906 7905 4901 6002 6501 1501 8701 4112 6703 6202 4707 4302 4301 5306 1207 1203 5003

Flexpunkter Studio Westmannia, Västra Ringvägen 14 Stålverksgatan 3 Stålverksgatan 71 Ståndkroksgatan 6, korsning Nätgatan Stångjärnsgatan 93 Stövarvägen 40 Sundinska, Humlegården Sunnanvindsgatan 6, korsning Nordanvindsgatan Svanågatan 20 Svensk Bilprovning, Friledningsgatan 7 Syriska Ortodoxa församlingen, Vallbygränd 2 Syrisk ortodoxa kyrkan, Narvavägen 90 Säbygatan 9 Södergården, Kaserngatan 24 Södra Billstagatan 24

1103 7701 7702 4903 7704 4304 8909 5004

Tackjärnsgatan 102 Tackjärnsgatan 46 Tegelvägen 10 Teknikbyn, Lovisebergsvägen 2C Tomaskyrkan, Cedergatan 1 Tomtebovägen 5 Tornsvalegatan 2 Trattbägargatan 6 Trumslagarbacken, August palms väg 12 Trumslagargatan 12

7705 7703 4809 3009 4106 6008 7201 5305 6411 6408

2309 3704 8009 8011 4102 4704 4017

10

Träsnidarvägen 79, vändplan Ateljegatan Tujagården, Cedergatan 11 Tulpangatan nr 4 Tunby Gårdsväg 2 Tunbyvägen 38C Tunbyvägen 84 Tövallagränd 4A

7104 4109 4610 2311 2307 2303 4008

Utmarksgatan 17

3507

Vallbygatan, korsn Vagnslidergatan Vallby friluftsmuseum Vallby servicehus, Allmogeplatsen 7 Vallby Skolgata 10 Vargbo blommor, Uppsalagatan 4 Vegagatan 21 Vetterstorpsgatan 2 Viksängs centrum, Regementsgatan 1 Viksängs Dagcenter, Regementsgatan 89 Viksängsgården, Stenhagsgatan 8 Viksängskyrkan, Mälarparksvägen 14 Vildvinsvägen 40 Village, Sigurdsgatan 25 Visthusgatan 2 Vitmåragatan 1 Välljärnsgatan 58 Västeråshallen, Vasagatan 89

8105 8010 8002 8109 3508 2301 6207 4504 4505 4712 4711 4502 3008 8110 2604 7304 1704

Flexpunkter Västra Bergsgatan 9A Västra Utanbygatan 14A Växthusvägen 15

6005 1601 2310

Willys, Kranbyggargatan 8

3405 3811 4702

Willys Erikslund, Hallsta Gårdsgata 9A Willys, Viksängsgatan 2

Zethelius rehab, Adolf Zethelius gata 2

7804

Åhléns, Kranbyggargatan 10 Årbylundsgatan 14, korsning Dagsvärmargatan Åsenborgsvägen 1

3406 4602

Älggatan 1 Älvkvarnsgatan 19, korsning Solvagnsgatan Änglamarken, Hörntorpsvägen 20B Ängsklockans ålderdomshem, Vårlöksg 6

4307 5107

Önstaskolan, Daggrosgatan 2

4403 4409 3001 1502 3702

Önsta skola, Vildrosgatan 45 Östra Hamnen, Mälargatan 10 Östra Kyrkogatan 3 Överskottsbolaget, Strömledningsgatan 1A

3102

11

7108 2503

Ring 0771-890 890 Produktion: Västerås stad, Konsult och Service 838844 2010-04

för att boka din resa eller för mer information

www.samtrafik.se

Information kring kompletteringstrafiken Kompletteringstrafik erbjuds områden som har mer ett gångavstånd som överstiger 1 200 meter till en hållplats med ett visst minimiutbud. Trafiken utförs helgfri måndag-fredag mellan klockan 9.00 – 14.30. Med ett minimiutbud, avses minst en avgång i varje riktning helgfria vardagar mellan klockan 08.0018.00 med en uppehållstid på minst 60 minuter innan returresan kan påbörjas. I de fall där ordinarie linjetrafik förekommer endast vissa veckodagar, medges kompletteringstrafik endast de dagar då linjetrafiken inte går. I sådana fall, medges endast en tur- och returresa per vecka med kompletteringstrafiken. Resan ska beställas minst 4 timmar innan avfärd, helst dagen innan. Resan ska göras till närmsta ort inom Västmanlands län som har ett basutbud av handel och service, t ex bank, post och vårdcentral. Resa medges endast från respektive till en adress där beställaren är mantalsskriven, och detta i samband med kompletteringsresa till närmsta tätort. Två tur- och returresor per vecka får göras med kompletteringstrafiken. Fyra stycken separata enkelresor medges ej. I samband med beställningen ska även returresan beställas. Bagage och resgods får du ta med utan extra kostnad om det placeras utan olägenhet och fara för andra passagerare. Du får dock endast ta med så mycket bagage att du själv kan bära det. Det är alltid föraren som avgör då bagaget inte får äventyra säkerheten för andra passagerare. Priset för resan är detsamma som gällande busstaxa. Resan betalas kontant eftersom fordonen inte är utrustade med biljettmaskiner.

Kostnad (Västerås) exl moms 25 000

Kostnad

20 000 Kostnad 2008

15 000

Kostnad 2009 Kostnad 2010 10 000

Kostnad 2011

5 000

0 Jan

Feb

Mar

Apr

Maj

Jun Mån

Västerås den 2011-05-05 Västmanlands Lokaltrafik AB

Jul

Aug

Sep

Okt

Nov

Dec

Information kring anropsstyrd trafik I tidtabellen återfinns vissa linjer, turer som är markerade med anmärkning A eller T. Dessa turer körs ofta av taxi och måste förbeställas minst 60 minuter innan angiven tid. På förbeställda turer finns ofta ingen biljettmaskin. Följande regler gäller: Pendlarkort och Länskort gäller tillsammans med försäljningskvitto. Skolkort gäller, men inte rabattkort. Kontantbiljett kan köpas till ordinarie taxa. I dagsläget finns följande anropsstyrda linjer med koppling till Västerås kommun: Linje 23A – Västerås-Tidö slott Linje 42A – Västerås-Gäddeholm Linje 111A – Västerås-Hallstahammar Linje 114A – Västerås-Kranshällarna

Västerås den 2011-05-10 Västmanlands Lokaltrafik AB

en

ngsle

den

Bad e

18

STENBY

a ta n 11, 9

15

na G

Lug

N. SKILJEBO

9.

SKILJEBO

r t o r ps g .

St o c k h

Rege men

KLOCKARTORP S. SKILJEBO

6.

13

ö vä g

HÄLLA

6,15

Vi k s

S

BERGHAMRA m r a v. Bergha

FRAMNÄS

Västerås Flygplats

15, 98

15

HAMRE

Edströmska gymnasiet

gs

vä

13

ha

13

Sjö

Amundsgrund

SALTÄNGEN svägen Saltäng

10

ne

t te r

hag

dö

Ry

10

JOHANNISBERG Till Ekba cke Bar n karö by, T / i En

en,

-Lin

dö ,

10

Östra Holmen

v. dö

Till T i

HÄSSLÖ 98

Kattskär

bergs

GRÄNSTA

10,(15), 98

FÅGELVIK Johannis

MUNKBOÄNGEN

13

Elba Västra Holmen

0

Till Irsta

än

Väd TALLTORP erlek sg. 6 15 6

MÄLAREN

916 916

en

ÖSTER MÄLARSTRAND

13

m hol ock t S Till

g.

MUNKÄNGEN

v.

Ö. SKILJEBO

VIKSÄNG Ka se rng . Björn

olms

16

gs

n

9.

Br a n dth o vd a g.

8 5),9 ,(1 10

ge

BRANDTHOVDA J ä r n å l d e r s g.

9 9.

98 98 19

n

Centrallasarett

tsg.

12,92

92 7,12,

6,16,98

98

vdag.

rtuna Till To

äge

92 7

12

Tråddragarg.

Lögarängsbadet

1 1,9 7,1

Bjurho

7

Hässlö gatan

8

MALMABERG

Kl oc k a

n il g a ta

Centralstation

STALLHAGEN

92 7,9

2 4,9 9 2,1 HEMDAL

19 17 14 13 4 13 17

,13 6,8

11

lg.

g.

98 5, ,1 10

gv.

7,11 ,

7,(1 1),1 4

9,1 1,1

s

7 9292 BJURHOVDA 1212

gs

98

v. ,14 ,12 ,98 ,11 ,19 n 10 ,18 , Ri 9 6 7, 5,1 S. 1

7,1 4

R ek y ga Ha Parkg.

Bang.

Humle

g.

erg

Björsko

Ö s t e rl e d e n

8,18

915

gsv . g sv .

8,1 8

par be r

K op

Nor rled en

gsla

16

915

18,9 1

,

R ing

P

7,92

7

8 ÄNGS,16,19,9 GÄRDET 6,7

18

Ö.

6,17 ,10,1 ,98 4,8,99,91,94 18,1

svansg. iden

n

8 19,9 , 1 7,

sg.

ab

lb

ta

ga ta

HACKSTA

,10

tröm

SJÖHAGEN

91

Till Dingtuna

4,9

Köpi STOHAGEN sv. hag 7 Sto

11 7,11

n gsväge

sg.

S. Eds

6,

M

alm

Ti l

en

.

HAGA

6,92

2,94 ,91,9 4,15 ,12,1 7,11

. n gsv

HAMMARBY

11

Köpin

2,92 8,1

14

KARLSDAL N. Rin KOPPARgv. LUNDEN 8 Teknikbyn

Hästhovsg 7,(1 1)

8,18

CENTRUM

ber g

g.

94

Djäkneberget

obs

rs

Högskolan 1 18,9

en

Na

ma

1

Sm

rks ältve

am

v.

11

rah

7,11,9

791 7 91

8

JAKOBSBERG VETTERSTORP 6 rva vä Hammarbyg. ge n HAMMARBY 1 STADSHAGE 11 , 1 4, 9 4

n

sg.

91 15, 5,9 1,1 7,1

15 ,9

g a ta

Vä

sg. lljärn

eden

,15,915,94 6,14

y led

Jak

l Råby

Lisjö

bruk

SKÄLBY yg. älb Sk

915 15,

Järn

BÄCKBY

12,92

6

15

15 915

VETTERSLUND

RÅBY

Su

,9 15

lo , Os Till

ing Kö p

gg.

9414 9414

8

2 12,9

ERIKSLUND

Val lb

Drottnin

14,94

PETTERSBERG

a Vas

u

sg.

6

BLÅSBO 9.

nd

10

KRISTIANSBORG

4

ksl

,94

6,14

8,1

5 ,91

6,9 9,1

Wenströmska gymnasiet

ERIKSBORG

Eri

94

GIDEONSBERG

91 5

AROSLUND

2 15,9 2,9 0 ,1

VEGA

11

led

g.

10

6

10

91 18 91 18

8

N. HAGA 14

a erg

Irs Till

n

2

Vallby friluftsmuseum

17,19,98

äge

VALLBY

leden

2,9 8,1

Va l lby

10 8 10

0 8,1

4

nav

r

HAGABERG

ROCKLUNDA ABB Arena

NORDANBY GÄRDE

18,91

SKALLBERGET

9.

n

ma

TUNBY

n

ge

am

12 92 12

LUNDA

18

1 18,9

vä

Skult u

kes

rah

FINNSLÄTTEN

8

NORDANBY

Ber

Bombardier Arena

ta Vasaga

e ri

Su

Bellevuestadion

4,17,19,98

9,16,94

0

Sk

8,1

Apalby

n tå ar Sv

BROTTBERGA

Ber

gsla

gsv

äge

TUNBYTORP

n

11

nav

aväg en Tun byt orp sg.

Gryt

17

18

9.

9,19

19

4

4,9

Lundaleden

18

en

4 ,9 16

ÅSHAGEN

g avä

n

S. GRYTA

, 98

d lun

äge

915

Tor tu

väg

(15),98

on

Nyä 17

nbyv

9

Hovdestalunds kyrkogård

ta,

erga

18

em

RÖNNBY

ägen

An

Rön

tav Öns

N. GRYTA

17,98

ÖNSTA

. 94 4 16 94 targ 16 gkas g ä l S

9

ers

Till Ti ll b 11

N. TUNBYTORP

BILLSTA

ag

ta v .

98 9 98 9 17

Daglinje Linje 10 98 94 92 91 9 8 7 6 4 915 19 18 17 16 15 14 13 12 11 Begränsad trafik Aroslinjen Lågtrafiklinje

Till F

es Alv

19

Till Skultuna

Västerås Västerås Stadslinjer stadslinjer 2011-04-03

HÖKÅSEN

Till Sala

Till Västerås Avfallsstation

1 Km

Godkänd från sekretessynpunkt för spridning Lantmäteriverket 2000-09-28 © 2000 Lantmäteriförvaltningen Västerås stad

N. Björnö

10

MOT AVESTA 63

500 85

Norberg

500

86

82 Åvestbo

Hedkärra 500

56 Uttersberg

Saladamm 60,64 62

Salbohed 62

569

Brukslinjen

Färna

Skultuna 46

514

Bernshammar

Brukslinjen

Hallstahammar

500 Kolsva

Norrby 54 Medåker 551 MOT LINDESBERG 324, 350 552

221 Lunger

Köping 550 49 552

Arboga 59

Tyringe

Brukslinjen

Kungsör

65

28

Sevalla

Tillberga Tortuna 28 40 804 Irsta

VÄSTERÅS

511 Brukslinjen 115 Kolbäck Dingtuna 115 Strömsholm 23

500

MOT HEBY

569

Surahammar

500

Sala

848

Ransta

Ramnäs

56

Götlunda 221, 321 MOT ÖREBRO

Broddbo

Sätrabrunn

Skinnskatteberg

Riddarhyttan

63

Västerfärnebo 61 61,62

82

83

Möklinta 64

61A

86 Ängelsberg

Virsbo 81

63

Karbenning

Fagersta

84

Rosshyttan 64

MOT ENKÖPING

41

42A Barkaröby 36 25 Harkie

45 Ängsö

23A Rytterne Kvicksund

53 Torpa

Järnväg Väg