Il boom dell'Autostrada
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Il boom dell'Autostr ada Finalmente un'arteria tra Nord e Sud Dall’Autostrada dei Laghi, all’idea di un’arteria nazionale Il 21 settembre del 1924, a Lainate, l’automobile di Vittorio Emanuele III taglia il nastro inaugurale del primo tratto, da Milano a Varese, di quella che diventerà “l’Autostrada dei Laghi”, la prima autostrada a pedaggio del mondo. La nuova strada, a una sola corsia per senso di marcia (comunque sufficiente per ospitare il passaggio delle poche decine di auto che vi circolano ogni giorno), non ha un vero e proprio casello: il pagamento del pedaggio avviene infatti nell’area di servizio e sosta, all’epoca obbligatoria. In seguito l'Autostrada viene ampliata con due nuovi tratti: Lainate-Como (24 chilometri) e Gallarate-Sesto Calende (11 chilometri). A partire dalla realizzazione dell’ "Autostrada dei laghi", tra le due guerre, l’Italia del nord inizia a investire sul “manto di asfalto”: nell’ottobre del ‘32 viene inaugurata l’autostrada Torino-Milano che assieme alle autostrade Bergamo-Milano, Brescia-Bergamo e Venezia-Padova, si inserisce nel disegno della progettata “strada automobilistica pedealpina Torino-Trieste”. Ma sarà nell’Italia postbellica che verrà dato il via alla realizzazione dell’A1: l’Italia finalmente non sarà più divisa in due, settentrione e meridione, ma unita (almeno nella “forma”) da una colonna, l’Autostrada del Sole. L’Italia prima dell’A1 Dopo le due guerre in Italia, come nel resto d’Europa, c’è grande voglia di ricominciare e proprio l'automobile, simbolo di velocità e dinamismo, diviene ben presto l’emblema di questo sentimento. Nonostante le strade italiane siano malmesse, soprattutto nel meridione, tra il ’45 e il ’55 il numero degli autoveicoli si moltiplica di ben 8 volte; lambrette e vespe motorizzano le famiglie italiane, anche se il codice stradale è ancora piuttosto impreciso: nei primi anni ‘50 gli incidenti sono più di centomila, con settemila morti l’anno. Intanto la necessità di modernizzazione si sente in ogni settore, così come quella di ridurre la disoccupazione: sempre più persone infatti emigrano dal Sud verso il Nord per lavorare nelle fabbriche. Sono gli anni in cui si discute sulle priorità del Paese (industrie, case, ospedali e scuole), e campagne di sensibilizzazione spingono il Governo a privilegiare nuove vie di comunicazione più moderne e sicure; si giunge così al “piano decennale di sviluppo” voluto dal Ministro delle Finanze Ezio Vanoni, ai 900 miliardi per il ripristino dei manti stradali voluto dal Ministro per i Lavori Pubblici Salvatore Aldisio, fino alla più cospicua richiesta del suo successore, Giuseppe Romita, che nel ’55 dichiara: «Abbiamo un programma di circa 1.200 miliardi per le sole autostrade e parecchie centinaia di miliardi per le strade…Ho la convinzione che il pubblico pagherà volentieri le tasse di circolazione, pagherà volentieri il prezzo sui carburanti per avere una rete stradale perfetta, anche se purtroppo alle volte deve borbottare perché non riesce a trovare il posto libero per la propria
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macchina». La ‘legge Romita’, la n. 463 del 1955, dà quindi il via alle costruzioni autostradali a partire dalla dorsale Milano-Napoli, per un ammontare complessivo di investimenti pari a 100 miliardi: questi soldi sono destinati sia alla costruzione di nuove autostrade sia al raddoppio di quelle già esistenti. Il “piano decennale di sviluppo” rappresenta quindi la chiave di volta dell’aumento dell’intensità di traffico sulle strade italiane: fra il 1950 e il 1955, infatti, si attesta sul 25% annuo, il più alto del mondo. La FIAT, in quegli anni, vuole trasformare la sua ultima creatura, la nuova 500, in una macchina di massa: a pochi giorni dalla fine dell’anno, coincidente con l’incasso della “tredicesima”, ne abbassa il prezzo da 465 a 395mila lire e introduce inoltre il sistema della rateizzazione. È un boom, con meno di dieci stipendi anche un operaio può acquistare un’autovettura! L'Autostrada del Sole è voluta fortemente dal Governo per il rilancio dell’economia nazionale: prima della sua definitiva costruzione, infatti, i mezzi commerciali, per andare da Napoli a Milano, impiegavano circa due giorni di viaggio. Costruire un’arteria di veloce scorrimento avrebbe quindi accorciato i tempi di collegamento e di conseguenza abbassato i prezzi delle merci. Italiani al volante John Fante dalle sue lettere scritte dall’Europa (1957-1960) al figlio scrive : «Guidare una macchina in Italia è pericoloso, non sembra che ci siano delle leggi: fanno inversione a U quando gli pare, guidano a sinistra e a destra, vanno sui marciapiedi, buttano giù i pedoni, provano sempre a superare qualsiasi cosa, urlano e si mandano a quel paese, per qualsiasi cosa. […] Il traffico qui è una disgrazia nazionale, le strade sono inondate di sangue, gli Italiani si uccidono in queste micidiali piccole Fiat. Senza scherzi, adorano piombarsi sugli incroci affollati e far sì che la gente strilli. Resti tra noi, il carattere degli Italiani viene fuori per intero in questo problema del traffico, sono egoisti, cafoni e stupidi, per quel che mi riguarda è un’analisi onesta di tutta la Nazione». Il Ministro dei Lavori Pubblici, Giuseppe Togni, in un servizio televisivo del ’58 dichiara: «Vorrei leggere un commento che ha fatto uno dei giornali che vanno per la maggiore in America, il SundayTimes, il quale riguardo agli automobilisti italiani scrive: “Si spera che il codice della strada riesca a disciplinare gli automobilisti italiani che possono vantare senza tema di smentita di essere gli automobilisti più negligenti e disordinati d’Europa”». Intanto nel ‘57 si corrono le ultime Mille Miglia a seguito di un gravissimo incidente che vede la Ferrari di De Portago e Nelson uscire di strada e piombare sulla folla: i due piloti e 9 spettatori rimangono uccisi. L’Autostrada del Sole Nel 1950 viene costituita dall’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.a con l’obiettivo di partecipare, insieme ad altri grandi gruppi industriali, alla ricostruzione post bellica dell’Italia. Sei anni più tardi viene firmata la prima convenzione tra ANAS e Autostrade, in base alla quale quest’ultima si impegna a co-finanziare, costruire e gestire l’Autostrada del Sole tra Milano e Napoli. Per la realizzazione di questa opera il presidente dell’IRI, Aldo Fascetti, chiama l’allora presidente della Cementir, Fedele Cova, uomo di grande volontà e con idee chiare sul futuro sviluppo italiano: «L’automobile è il grande mezzo che ha permesso all’operaio e al contadino di finire il proprio isolamento e di sentire di essere qualcuno in una società di eguali».
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Nonostante i progetti relativi alla realizzazione della dorsale non siano ancora definitivi, il 19 maggio del ‘56, il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, dà il via ai lavori dell’Autostrada del Sole inaugurando il cantiere aperto di San Donato Milanese. «Il fatto - afferma il prof. Giuseppe Centolani, progettista autostradale - è che le autostrade avevano alle spalle chi le voleva fare; in realtà per la costruzione di un’autostrada che collegasse il Nord al Sud, dietro lo Stato c’erano quattro giganti dell’industria italiana: FIAT, Pirelli, AGIP e Italcementi». Poiché Fascetti si rende conto che in Italia nessuno ha realmente esperienza nella costruzione delle autostrade a pedaggio, e allo stesso tempo non vuole ricorrere all’aiuto di un ingegnere americano, nel settembre del ’56 Fedele Cova intraprende un viaggio con i suoi più stretti collaboratori: sulla gemella dell’Andrea Doria, il transatlantico “Cristoforo Colombo”, attraversa l’oceano e si reca negli Stati Uniti per studiarne le autostrade. Molte sono le novità che scopre: dalla segnaletica, agli spartitraffico (come i coni), alla gestione elettronica dei caselli. Il ricordo di Cova: «Il viaggio di ritorno fu molto intenso, vedemmo raramente il mare, eravamo impegnati a passare in rassegna tutti gli elementi che avevamo osservato! Nel febbraio del ‘57 dovevamo presentare all’ANAS il progetto di trasformazione del corpo stradale in quello di una moderna autostrada a pedaggio; era talmente rivoluzionario che nessuno dei funzionari voleva assumersi la responsabilità di avallarlo». Il progetto, quindi, si blocca per tre mesi, ma alla fine di maggio quando Romiti, in visita ai lavori sull’Appennino, annuncia ai giornalisti che grazie alle sue leggi entro due anni gli Italiani sarebbero potuti andare in automobile da Milano a Firenze, Cova sfrutta la situazione e gli dice: «Lei sa che il progetto giace da tre mesi nei suoi uffici? Senza quello non possiamo cominciare. Ora Lei mi deve promettere di intervenire e di sbloccare la situazione burocratica». Dopo solamente una settimana l’ANAS finalmente dichiara l’attuabilità del progetto. Il 24 dicembre 1959 viene inaugurata la prima importante tratta da Milano a Bologna sud ( 195 km). Arriva il tratto più difficile: la “Bologna-Firenze” Dopo il primo tratto tra Milano e Bologna, inizia la parte più complicata: la scalata dell’Appennino tra Bologna e Firenze. Quando il progetto autostradale era stato deliberato, in realtà, ancora non si sapeva come si sarebbe concretamente realizzato. Per costruire il prima possibile il tratto appenninico quindi si reclutano dei montanari: in quegli anni i paesi si svuotano perché gli uomini sono andati a vivere nelle baracche ai margini dei cantieri. Dal punto di vista ingegneristico, la costruzione del viadotto sul torrente Aglio con i suoi 80 metri di altezza è stata una grandissima scommessa per i costruttori italiani. A questo proposito nelle sue memorie Fedele Cova confesserà: “Nei primi anni mi capitava di svegliarmi la notte in preda all’incubo che uno dei i miei viadotti fosse crollato!”. Infatti 37 sono le aree a rischio di frana: due chilometri del tratto vengono sostituiti dalla “variante Banzole” (una galleria di circa 1.300 metri). 1 dicembre 1960, tutto è pronto: viene inaugurata la “Bologna-Firenze”; Il Presidente del Consiglio Amintore Fanfani è il primo a percorrerla. Lo speaker del tempo: “Sono 85 chilometri e ogni chilometro meriterebbe una inaugurazione a parte; imponente il succedersi di viadotti, gallerie, ponti stupendi, dalle linee coraggiosissime. In 45 minuti qualsiasi automobilista può trasferirsi da un capoluogo toscano alla ridente Bologna, passando a quota 700 metri sull’Appennino senza nemmeno accorgersene. I ponti e le perfette gallerie sono più di 200!”. Verso Roma: le polemiche Naturalmente non mancano le polemiche, i lavori rallentano in particolare tra Chiusi e Orvieto: la
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Toscana infatti si batte a Chianciano affinché la grande arteria d’Italia passi nella regione di Dante e Michelangelo. Nel ’63 la rivista “Quattroruote” ne fa un caso parlando della “curva Fanfani”: si dice che il Presidente avesse disegnato di suo pungo, con un tratto rosso, la curva per avvicinare l’autostrada alla natia Arezzo! Intanto il 22 settembre del ‘62 viene completato anche il tratto tra Roma e Napoli. E poi, finalmente, la fine dei lavori. Il 4 ottobre del ‘64 un nugolo di autorità sbarca dalle berline presidenziali: viene finalmente aperto l’ultimo tratto da completare dell’Autostrada del Sole tra Orvieto e Chiusi; l’intera opera è ultimata, con tre mesi di anticipo sul previsto, è costata 270 miliardi e collega con un nastro di asfalto lungo 755 km Milano con Napoli (con le strade statali il tratto è invece lungo 849 km e molto più il tempo di percorrenza). “Renderà l’Italia più corta”, è stato detto durante la cerimonia di apertura alla quale sono intervenuti il Presidente del Consiglio Aldo Moro, il Ministro per i Lavori Pubblici Giacomo Mancini, e quello delle Partecipazioni Statali Giorgio Bo. L’A1 rappresenta il più grande progetto infrastrutturale dell’Italia postbellica, ha portato e porta numerosi vantaggi all’economia nazionale in tutti i settori. All’inaugurazione molti sono i collegamenti dei giornalisti dai vari caselli dell’Autostrada, quasi a voler dimostrare al Paese che l’intera opera è stata effettivamente ultimata. Il primo giorno il pedaggio è gratuito; Mario Pasetti, esattore, ricorda: «Io distribuii il primo biglietto alle 17, l’8 dicembre 1958. Era una Fiat 1100». Nonostante le autovetture in Italia fossero cinque milioni, inizialmente non erano in molti a utilizzare la nuova grande via di collegamento, veniva quindi chiamata scherzosamente “l’autostrada dei soli”; ma ben presto la prima titubanza svanisce e gli Italiani iniziano a correre, e sognare, sfrecciando sulle loro macchine. I primi Autogrill Con l’autostrada arriva anche un nuovo mestiere, quello del camionista a lunga percorrenza. Per agevolarlo, una volta al mese, vengono stabiliti dieci giorni in cui, al camionista che entra tra le 22 e le 6, viene fatto uno sconto sul pedaggio e dato un buono-pasto da poter consumare nelle aree di servizio. Ben presto queste aree di servizio si trasformano: nel ‘62 nasce il primo Autogrill (l’Autogrill Pavesi). È il più grande d’Europa ed è stato costruito “a ponte” della Milano-Torino così da servire chi viaggia in entrambi i sensi di marcia. La progettazione e la costruzione di questo tipo di Autogrill, che si incontrano lungo le autostrade italiane, si deve agli architetti Angelo Bianchetti, Melchiorre Bega e Carlo Casati: il primo dipendente della Pavesi, il secondo della Motta, il terzo coordinatore del progetto per la Società Autostrade, in particolare riguardo l’impatto della struttura dal punto di vista paesaggistico. Bar, ristorante, assistenza turistica e officina di riparazione: l’Autogrill offre tutti i servizi possibili agli automobilisti che sempre più numerosi solcano le autostrade italiane. Gli incidenti La televisione, come sempre, ha avuto un ruolo importante per la sponsorizzazione delle automobili, coinvolgendo prima gli uomini e in seguito anche le donne, ad esempio promuovendo prodotti come le radioline da viaggio con portacipria o le gare automobilistiche come la “Coppa delle dame” e “Il volante d’oro”. Ma purtroppo, quando gli incidenti nelle strade italiane aumentano fino a raggiungere cifre altissime, la TV è costretta a proporre nuovi tipi di sponsorizzazioni: nascono le pubblicità in favore di una guida più sicura. Dal ‘52 al ‘58, infatti, gli incidenti crescono del 100%; l’Autostrada nello specifico registra le prime vittime il 18 dicembre del ’58. Poiché i primi incidenti gravi vengono provocati dalla sonnolenza, vengono realizzate delle pubblicità che sensibilizzano gli Italiani a non mangiare
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troppo pesante prima di un viaggio in macchina. Emblematica, forse, la scena tratta dall’episodio di “Tre passi nel delirio” in cui Federico Fellini filma la follia della corsa, la sua visione del mito della velocità, e fa morire il protagonista, Toby Dammit, proprio su un’autostrada. Le auto aumentano e diventano multifunzionali… Già negli anni ‘70 le automobili, da poche centinaia di migliaia, sono diventate qualche milione: purtroppo al momento di progettare l’autostrada (e non solo quella del Sole) i tecnici avevano sbagliato le previsioni di traffico; se avessero realizzato subito tre corsie, infatti, oggi l’Italia non starebbe ancora “combattendo” con la necessità di ampliamento. Difficile capire come mai fosse stato così difficile fare le giuste previsioni visto che le stime dimostravano che il 20% del totale degli investimenti compiuti tra il ‘58 e il ‘64 proveniva dalle scelte produttive della FIAT. La casa automobilistica di Torino creava, infatti, un indotto enorme (dagli accessori, ai pneumatici, dall’acciaio, alle strade, al turismo) e l’incremento di vendite era esponenziale. Oltre a simbolo del dinamismo e della libertà, l’automobile assume negli anni diverse funzioni: con la chiusura delle “case chiuse” (Legge Merlin, settembre 1958), ad esempio, si trasforma anche in una specie di alcova dove poter stare in intimità. A tal fine, negli anni ‘60 viene messo in commercio uno spray speciale per oscurare i vetri e difendere così la propria privacy… Video l
Prima dell'autostrada Dopo le due guerre in Italia c’è grande voglia di ricominciare e proprio la macchina, simbolo di velocità e dinamismo, diviene ben presto l’emblema di questo sentimento. Nonostante le strade italiane siano malmesse, soprattutto nel meridione, tra il ’45 e il ’55 il numero degli autoveicoli si moltiplicana di ben 8 volte!
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Iniziano i lavori per l'A1 Il 19 maggio del 1956 il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi dà il via ai lavori per la realizzazione dell'Autostrada del Sole, la grande arteria d'Italia capace di unire il Nord con il Sud.
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Gli Italiani al volante John Fante dalle sue lettere scritte dall’Europa al figlio: «Guidare una macchina in Italia è pericoloso, non sembra che ci siano delle leggi: fanno inversione a U quando gli pare, guidano a sinistra e a destra, vanno sui marciapiedi, buttano giù i pedoni, urlano e si mandano a quel paese, per qualsiasi cosa. Senza scherzi, adorano piombarsi sugli incroci affollati e far sì che la gente strilli!».
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Si inaugura il tratto Milano-Bologna della A 1 Dalla posa della pietra (27 maggio 1956) all'apertura del primo grande tratto (24 dicembre 1959), da Milano a Bologna, si impiegano poco meno di tre anni: un tempo record per i costruttori di allora.
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Le macchine diventano sempre di più... La televisione ha avuto un ruolo importante per la sponsorizzazione delle automobili, riuscendo a coinvolgere gli uomini, le donne, e in seguito anche i giovani.
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A1: inaugurato il tratto Bologna-Firenze 1 dicembre 1960, viene inaugurato il tratto Bologna-Firenze dell'A1. Tra le grandi opere ingegneristiche nella realizzazione dell'Autostrada c'è sicuramente la costruzione del viadotto sul torrente Aglio con i suoi 80 metri di altezza: una grandissima scommessa per i costruttori italiani. A questo proposito nelle sue memorie Fedele Cova confesserà: “Nei primi anni mi capitava di svegliarmi la notte in preda all’incubo che uno dei i miei viadotti fosse crollato!”.
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La grande opera viene completata Il 4 ottobre del ‘64 viene finalmente aperto l’ultimo tratto dell’Autostrada del sole tra Firenze e Roma; l’intera opera, completata con tre mesi di anticipo sul previsto, è costata 270 miliardi ed è lunga 755 km.
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Verso il futuro Già negli anni '70 le automobili, da poche centinai di migliaia, sono diventate qualche milione: simbolo di dinamismo e libertà, assumono nel corso degli anni un ruolo sempre più importante nella vita degli Italiani.
Bibliografie l
L'Autostrada del Sole Menduni Enrico (1999)
Link l
Storia delle autostrade italiane http://cronologia.leonardo.it/storia/a1950c.htm
Parole chiave
Industria Vai alla puntata.
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