Histoire de
l’automobile
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La petite histoire de la voiture sans cheval L’histoire de General Motors est si étroitement liée à celle de l’automobile, que quiconque cherche à retracer le passé de GM doit d’abord se pencher sur l’évolution de ce qu’on appelait à l’origine « la voiture sans cheval ». L’automobile n’a pas surgi spontanément et elle n’est l’ouvre ni d’un seul homme ni d’un groupe unique. Elle résulte au contraire d’une série d’expériences et de développements réalisés à l’échelle mondiale. L’automobile d’aujourd’hui est le produit de plus de 100 000 brevets d’invention. Son histoire remonte en fait à l’ère préhistorique, puisqu’elle s’appuie fondamentalement sur l’utilisation de la roue, du feu et de la matière transformée. L’un des besoins les plus instinctifs de l’homme consiste à assurer son propre transport et celui de ses biens d’un lieu à un autre. Certaines des premières inventions les plus marquantes se rattachent d’ailleurs au domaine du transport : on a mis au point des centaines de types de brancards, de charrettes, de chariots, de carrosses et de voitures destinés à des usages précis. Nos modes de transport terrestre n’ont connu qu’une évolution modeste depuis l’invention de la roue et la domestication du cheval, à l’aube de la civilisation. Mais on entrevoyait parfois le jour où les voitures ne fonctionneraient plus par traction animale et l’histoire fait état de plusieurs expériences novatrices portant sur des véhicules terrestres à propulsion. Bien que la paternité du chariot à voile ne soit pas établie avec certitude, nous savons que ce moyen de transport est connu en Chine lors de l’arrivée des Européens en Orient. L’un des modèles ayant obtenu le plus de succès est construit par Simon Steven en Hollande, vers 1600 : il transporte vingt-huit personnes et aurait parcouru soixante-trois kilomètres en deux heures. D’autres appareils sont propulsés au moyen de manivelles, de leviers, de jets de vapeur ou de ressorts. Le scientifique anglais Sir Isaac Newton est parmi les premiers à suggérer l’usage de la vapeur pour la propulsion d’un véhicule. Celui qu’il construit vers 1680 se compose d’une chaudière à vapeur sphérique dont le jet est orienté vers l’arrière; la réaction de la vapeur s’échappant dans l’air est censée entraîner la propulsion du véhicule. Aucune de ces inventions ne parvient toutefois à supplanter le cheval et le boghei.
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Débuts européens. La saga de la voiture sans cheval, comme on désigne au début l’automobile, ne prend pas naissance en Amérique de Nord, mais bien en Europe. C’est sur le vieux continent qu’au XVIIIe siècle, divers inventeurs commencent à mettre à l’essai des moteurs à pistons et à cylindres mus par l’action de la vapeur ou l’explosion de la poudre noire. En 1769, le capitaine français Nicolas Cugnot conçoit et conduit un tracteur d’artillerie fonctionnant au moyen d’un moteur à vapeur. Ses efforts ne constituent pas une réussite complète, il s’en faut de beaucoup, mais le véhicule franchit tout de même quatre kilomètres et demie à l’heure entre les arrêts nécessaires à l’accumulation de la vapeur. L’invention de l’engrenage différentiel, attribuable à un autre Français du nom d’Onésiphore Pecqueur, vient peu après améliorer le véhicule de Cugnot. En 1801, Richard Trevithick, d’Angleterre, prend le volant d’une voiture à vapeur qu’il a lui-même construite. Au cours des décennies 1820 et 1830, bon nombre de ses concitoyens mettent eux aussi au point et utilisent à des fins commerciales des véhicules à vapeur transportant passagers et marchandises. Mais leur démarche se trouvant compromise par certains de leurs compatriotes conservateurs qui les empêchent de circuler sur les voies publiques, ils se voient forcés d’envisager de faire rouler des trains ou des voitures sur des rails privés : c’est ainsi que germe l’idée du chemin de fer. Vers cette même époque, un Écossais du nom de Robert Anderson conduit la première voiture électrique. De plus, en 1832, conscient de la souplesse nécessaire à la conduite d’un véhicule automoteur, W. H. James conçoit une transmission rudimentaire à trois vitesses. En 1860, l’ingénieur français Étienne Lenoir invente un moteur à combustion interne alimenté au gaz à éclairage en guise de carburant et dont l’allumage s’effectue au moyen d’étincelles électriques. Utilisé pour l’entraînement des machines, l’appareil devient le premier moteur à gaz sur le marché. En 1866, Otto et Langen d’Allemagne améliorent le moteur à gaz en mettant au point le cycle à quatre temps que nous utilisons encore aujourd’hui. En 1885, un autre Allemand nommé Daimler reprend le cycle d’Otto dans un moteur à la vapeur d’essence qu’il fabrique en quantité. L’année suivante, il applique son moteur à essence à un véhicule automoteur. Le moteur de Daimler est ensuite utilisé en France par Émile Levassor, qui conçoit un véhicule dont la structure mécanique de base annonce celle de l’automobile moderne.
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L’Amérique entre dans la course. En cette fin du XIXe siècle, les routes d’Amérique sont pitoyables et les financiers, parfaitement indifférents à l’automobile. Le public manifeste en général de l’hostilité à l’égard des machines qui effraient les chevaux et dont il a lui-même peur. Malgré une croissance rapide, les États-Unis se consacrent essentiellement à la production agricole et comptent peu de grands centres industriels. En dépit de ces inconvénients et bien que les premiers développements liés à l’automobile se déroulent en Europe, les inventeurs américains voient dans le véhicule à moteur un moyen de transport collectif pour une nation en plein essor. Bon nombre 1983 : Véhicule alimenté à l’essence des frères Duryea de pionniers travaillent avec acharnement à préparer le terrain en vue de l’établissement d’une future industrie nord-américaine de l’automobile. Dès 1805, à Philadelphie, le pionnier du moteur à vapeur Olivier Evans conduit un véhicule hybride, mi-remorque, mi-péniche à fond plat, sur la terre et sur l’eau. Nombreux sont ceux qui l’imitent en construisant des véhicules à vapeur ou des voitures électriques, mais les automobiles à essence n’existent qu’à titre expérimental avant 1893. Cette année-là, Charles Duryea fabrique un véhicule à trois roues doté d’un moteur à essence et, en 1896, son entreprise construit treize exemplaires du même modèle. Trois autres inventeurs, Elwood Haynes en 1894, Ransom Olds en 1895, Charles King et Henry Ford en 1896, produisent des automobiles à essence. Les courses stimulent l’intérêt du public et les fabricants de bicyclettes et de bogheis se convertissent peu à peu à la construction d’automobiles.
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Vapeur, électricité ou essence ? En 1900, quelque 8 000 voitures roulent cahin-caha sur les routes poussiéreuses d’Amérique. Les paris sont ouverts : les voitures de l’avenir fonctionneront-elles à la vapeur, à l’électricité ou à l’essence ? Chacune de ces possibilités présente des avantages et des inconvénients et a ses fervents partisans. Silencieuses et de fonctionnement simple, les voitures électriques sont extrêmement lourdes, ne parcourent que des distances limitées et nécessitent un temps de recharge prolongé. Les voitures à vapeur, telle la célèbre Stanley, accélèrent en douceur, mais accumulent l’énergie trop lentement et arrivent difficilement à emmagasiner assez de carburant pour permettre un long parcours. sans compter le risque Construit en 1896, le premier modèle à essence constant d’explosion! Les automobiles à essence démarrent quant Oldsmobile était propulsé par un moteur de 5 HP à elles assez rapidement et parcourent des distances relativement et offrait une vitesse maximale de 18 mi/h. importantes sans exiger un nouveau plein d’essence. Elles sont par contre bruyantes, compliquées à faire fonctionner et tombent fréquemment en panne. La découverte, en 1901, de vastes champs pétrolifères à proximité de Beaumont, au Texas, constitue l’un des principaux facteurs ayant mené à la prédominance du moteur à combustion interne. Ces riches dépôts de pétrole rendent l’essence immédiatement disponible et bien des magasins généraux ne tardent pas à entreposer d’importantes réserves de ce carburant économique.
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Une industrie embryonnaire. L’une des autres percées à l’origine de la prépondérance de la voiture à essence est le système mis au point, à la fin du XVIIIe siècle, par l’inventeur américain Eli Whitney en vue de permettre la production massive de fusils. Avant cette découverte, des armuriers hautement compétents devaient fabriquer et ajuster une à une chaque pièce du fusil. Whitney soutient que des hommes moins chevronnés Détroit, 1899 - Première usine automobile américaine peuvent, à l’aide de machines, produire de grandes quantités de pièces identiques qu’il suffira par la suite d’assembler pour fabriquer des fusils complets. La mise au point des machines et des procédés d’assemblage nécessaires à la production exige beaucoup de temps, mais une fois l’installation terminée, Whitney produit des fusils par milliers. Cent ans plus tard, Ransom Olds applique ce principe de l’interchangeabilité des pièces et de l’assemblage à la fabrication des automobiles. Pendant plusieurs années, Olds avait construit des moteurs à vapeur et à essence à Lansing, au Michigan. En 1887, il fabrique une voiture à vapeur et met à l’essai des automobiles à essence. Il ne tarde pas à s’employer à la construction des « Oldsmobile », dont le premier exemplaire est dévoilé en 1896. En déménageant son usine de moteurs à Detroit, Olds fonde la première fabrique destinée à l’assemblage d’automobiles. Il prévoit fabriquer une voiture dont le prix se situera à environ 1 250 $, mais constate que le public recherche une mécanique solide, simple et plus économique - à la portée de l’Américain moyen, et abandonne les voitures plus coûteuses. Lorsque son usine est rasée par les flammes, en 1901, Olds parvient à sauver un modèle expérimental du boghei « Curved Dash », un modèle devenu légendaire de nos jours. Pour en arriver à produire cette voiture, il exécute un modèle de chacune de ses pièces et sollicite les ateliers et usines de la région, qui s’engagent par contrat à fabriquer pour son compte les composants dont il a besoin. Olds devient ainsi l’un des premiers à faire appel aux services de fournisseurs dans le secteur manufacturier. Il transforme ensuite un petit immeuble en fabrique pour effectuer l’assemblage des pièces et entreprend la production en série du boghei. Ces méthodes de production sont à l’origine de l’évolution qui a mené à la chaîne de montage moderne. Olds place le châssis de la voiture sur un support mobile et le fait circuler le long d’une rangée d’ouvriers qui ajoutent des pièces jusqu’à ce que la voiture soit achevée. Les fournisseurs des pièces se trouvent près des ouvriers, ce qui permet d’éliminer les mouvements superflus et les pertes de temps. C’est ainsi que naît la Histoire de
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chaîne de montage des produits de l’automobile. À la fin de 1905, l’usine Olds avait produit 18 500 voitures. Son propriétaire constate que la production d’un modèle unique, l’utilisation de méthodes efficaces et la fabrication en série des voitures lui permet de maintenir un prix abordable, soit 650 $ l’unité. En réussissant à offrir des voitures peu coûteuses à la classe moyenne, Olds contribue à populariser le produit et à lui retirer l’étiquette de « jouet de luxe ». Il fait également de Detroit la ville de l’automobile, puisque bon nombre de ses fournisseurs deviennent à leur tour fabricants.
Au tournant du siècle, le modèle Curved Dash, premier véhicule à porter le nom Oldsmobile.
À cette époque, même si les voitures sont fabriquées dans de nombreux États, l’industrie ne compte pas pour autant parmi les plus importantes d’Amérique. Il reste encore beaucoup à faire pour perfectionner les techniques de fabrication et mettre sur pied l’organisation de la force de vente. Le propriétaire d’une voiture qui a besoin d’une pièce doit la commander à l’usine. Lorsqu’il reçoit la pièce, il l’apporte chez le forgeron, qui tente de l’ajuster du mieux qu’il le peut, car il est rare que les pièces soient entièrement interchangeables. Un tel système aurait pu fonctionner à l’époque du cheval et du boghei, mais dans le cas d’une machine aussi complexe que l’automobile, il constitue un inconvénient majeur. La solution à ce problème apparaît en 1904, au moment où Henry Leland accède à la direction générale de la société Cadillac. Issu de l’industrie des outils de précision, il entreprend d’appliquer les mêmes principes à la fabrication des automobiles. Les pièces deviennent vraiment interchangeables, ce qui aura des conséquences impressionnantes, tant sur la production, que sur l’entretien et la réparation. En apportant une précision accrue à l’usinage et à l’ajustement des pièces, Leland augmente également la puissance de ses moteurs, qui passent de trois à dix chevaux-vapeur. En 1908, il prend part à une compétition commanditée par le Royal Automobile Club d’Angleterre et contribue à améliorer la réputation des voitures américaines outre-mer. Pour démontrer l’entière interchangeabilité des pièces de la Cadillac, il empile pêle-mêle les composants de trois voitures dans un hangar ouvert. Ses mécaniciens ont tôt fait de remonter entièrement les trois voitures à même cet assortiment de pièces. Les véhicules effectuent aisément un essai de fonctionnement continu de 500 milles et Cadillac se voit attribuer le trophée Sir Thomas Dewar de la performance la plus méritoire de l’année dans le secteur de l’automobile. C’est vers cette époque qu’un autre inventeur du nom de Henry Ford apporte une contribution exceptionnelle au progrès d’une jeune industrie en butte à de nombreuses difficultés. Après avoir mis des automobiles à l’essai durant plusieurs années, il fonde en 1903 la société qui portera son nom. Durant les premières années,
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Ford produit une variété de modèles, mais constate que ce sont toujours les moins coûteux qui se vendent le mieux. Vers la fin de 1907, il décide de se concentrer sur la production de masse d’un seul modèle : une voiture bon marché de construction simple et composée de pièces standardisées. Il conçoit une nouvelle chaîne de montage afin d’obtenir le rythme de production le plus constant possible et simplifie le travail de chaque homme et de chaque machine. Il se rend compte qu’il est plus économique de fabriquer lui-même une grande partie des composants plutôt que d’en faire l’acquisition auprès de fournisseurs. En 1909, Henry Ford vend plus de 10 000 exemplaires du Modèle T, un chiffre renversant pour l’époque. En utilisant des convoyeurs à entraînement mécanique, Ford lance la chaîne de montage mobile et améliore encore ses moyens de production. Alors que les ventes du Modèle T montent en flèche jusqu’à atteindre près d’un quart de million d’exemplaires en 1914, Ford réduit graduellement le prix du véhicule, qui passe de 950 $ à 490 $. En 1925, il abaisse le prix de base de la voiture à 290 $. Mais le Modèle T est demeuré le même à peu de choses près et les ventes diminuent. Les clients qui souhaitent davantage qu’un simple transport de base optent pour des voitures de qualité supérieure offrant plus de confort et de commodité. En 1927, lorsque Ford cesse de fabriquer le modèle, il en a vendu quelque quinze millions d’exemplaires.
1913 : Ligne de montage du modèle T de Ford
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À mesure que s’accroît la popularité de l’automobile, les plaintes se multiplient au sujet d’un des principaux inconvénients qu’elle présente alors : actionner la manivelle dont on se sert pour le démarrage requiert beaucoup de force. Lorsqu’un jeune ingénieur de l’Ohio appelé Charles F. Kettering invente le démarreur automatique, les voitures deviennent bien plus faciles à faire fonctionner. La société Cadillac installe le démarreur de Kettering sur ses modèles 1912 et obtient de nouveau le trophée Dewar. Les automobilistes sont ravis et l’industrie adopte bientôt l’invention de Kettering. La suppression de la manivelle facilite grandement l’utilisation de la voiture et permet aux femmes de se mettre sérieusement à la conduite automobile.
Une industrie en plein essor C’est au cours des années 20, durant les bouleversements économiques et sociaux qui secouent l’Amérique à la suite de la Première Guerre mondiale, que l’industrie des produits de l’automobile se hisse aux premiers rangs. Durant le conflit, les fabricants d’automobiles affectent la majeure partie de leurs ressources et de leur effectif à la production de matériel de guerre. Les camions à essence, les véhicules blindés, les chars d’assaut et les avions démontrent leur efficacité sur les champs de bataille. À la fin de la guerre, les fabricants apportent à leurs automobiles de nombreuses améliorations qui contribuent à la popularité du produit. Ils commencent à offrir des véhicules fermés, autorisant la conduite par tous les temps. Les gens cessent de voir en la voiture un passetemps et commencent plutôt à la percevoir comme un moyen de transport essentiel. En dix ans, soit entre 1918 et 1928, le nombre d’automobiles et de camions circulant sur les routes des États-Unis grimpe de 6 à 24,6 millions. Presque toutes les familles possèdent une voiture. L’automobiliste peut choisir parmi des centaines de marques. L’automobile est bel et bien implantée.
Au cours des années 1920, l’industrie se transforme à bien des égards et s’écarte de l’orientation qu’elle avait suivie jusque-là. Les premiers génies de la mécanique tels Henry Ford, Ransom E. Olds, David Dunbar Buick, William Knudsen, Henry Leland, Charles Kettering et les frères Dodge, qui avaient inventé et compris la façon de construire une automobile, passent désormais le flambeau à des hommes comme Alfred P. Sloan et Harley Earl de General Motors, ou Walter P. Chrysler, qui s’emploient surtout à définir le rôle de l’automobile dans la vie du consommateur. La publicité ne met plus l’accent sur les caractéristiques mécaniques de l’automobile et sur son efficacité, comparativement à celle du cheval, mais mise davantage sur des aspects abstraits : l’image, le charme, le plaisir. La grande dépression qui suit l’effondrement du marché boursier en 1929 a de lourdes conséquences sur la production automobile. À cause de la chute subite des ventes, des milliers d’ouvriers de l’industrie perdent leur emploi à Detroit, et les faillites sont nombreuses parmi les fabricants apparus depuis le début du siècle. La crise des années 30 donne également au pays l’occasion de prendre conscience de l’importance croissante de l’automobile 1923 : La première usine européenne et, malgré la situation économique, les fabricants construisent plus de la GM ouvre ses portes au Danemark d’un million de voitures, de camions et d’autobus par année.
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La décennie de 1930 marque non seulement l’avènement de l’automobilisme de masse, mais la construction de routes essentielles à cette ère nouvelle. La production fluctue et suit une courbe ascendante lorsque la Deuxième Guerre mondiale vient à son tour restreindre les activités de l’industrie. Les constructeurs automobiles engagent la presque totalité de leurs installations et de leur compétence dans la production de matériel de guerre de toute nature, des avions aux caisses de munitions, et fournissent ainsi aux États-Unis environ un sixième du matériel nécessaire. Lorsque la guerre prend fin, ils se remettent à la tâche et s’emploient de nouveau à répondre aux besoins de leur clientèle.
1955 : Chevrolet Bel Air
Les constructeurs automobiles se donnent pour mission de choyer le client : les styles et les options atteignent de nouveaux sommets. Durant les années 1950, les « fabulous ‘50s », l’automobile devient tout autant une façon d’affirmer sa personnalité qu’un moyen de transport. Les grosses cylindrées ont la cote, exception faite de quelques modèles plus petits (Ford Falcon, Plymouth Valiant et Chevrolet Corvair). Le sport automobile apporte une contribution importante au progrès technique de la routière. À l’origine, les modèles sport se limitent, pour le public américain des années 1950, à la Thunderbird de Ford et à la Corvette de Chevrolet. Grâce au sport et aux applications technologiques, cette dernière, âgée de sept ans à la fin de la décennie, devient l’une des voitures les plus remarquables de l’heure. Le volume de ventes annuel atteint alors près de huit millions aux États-Unis. L’année 1958 représente un jalon pour chacun des trois Grands de l’automobile : Ford produit son 50 millionième véhicule, Chrysler, son 25 millionième, et General Motors célèbre son cinquantième anniversaire. Au cours de la décennie 1960, la Commission royale d’enquête sur l’industrie automobile (1960) et l’Accord canado-américain sur les produits de l’industrie automobile de 1965 (par lequel l’industrie canadienne devient partie intégrante de l’industrie nord-américaine), entraînent des changements dans le secteur de l’automobile. L’Accord, ou « Pacte de l’automobile » (que l’Accord de libre-échange nord-américain ou ALENA vient compléter) permet d’établir, à l’échelle du continent, un libre-échange conditionnel en matière de véhicules automobiles et de pièces et appareils originaux. Le Pacte de l’automobile comporte des dispositions garantissant que les producteurs canadiens régis maintiennent au Canada des niveaux d’assemblage relatifs à la valeur de leurs ventes au pays. Durant les années 1970, trois événements provoquent un virage dans l’industrie automobile mondiale, et dans Histoire de
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celle de l’Amérique du Nord en particulier, le Canada y compris : l’embargo sur le pétrole de 1973-1974, la crise du pétrole iranien de 1979 et l’arrivée du Japon qui, perçant un marché hautement protégé, devient l’un des principaux constructeurs automobiles au monde. Le choc des années 1970 a pour principal effet de donner naissance à une industrie mondiale respectant dans l’ensemble les normes antipollution, les limites de vitesse et les autres mesures de sécurité rendues nécessaires par la présence sur les routes de véhicules de plus en plus puissants et nombreux. L’industrie passe ainsi de la production de voitures musclées à celle de véhicules plus sûrs, consommant moins. L’arrivée des fourgonnettes et des camions constitue également un événement marquant. Considérés auparavant comme de simples véhicules de travail, ceux-ci deviennent petit à petit des moyens de transport répandus, et viennent encore ajouter à une fascination que l’on qualifie d’« histoire d’amour de l’Amérique avec l’automobile ». Durant la crise du début des années 80, l’industrie procède à une restructuration profonde qui vise à lui permettre de concurrencer la productivité supérieure du Japon et des « nouveaux Japon » que constituent la Corée, Taiwan, Singapour, la Thaïlande et le Brésil. Dans le but d’améliorer la productivité et la qualité, l’industrie revoit entièrement ses méthodes de gestion et son organisation, y compris les relations de travail, ainsi que le développement des produits et les relations avec les fournisseurs. Elle apporte des modifications majeures : nouveaux contrats établis avec les Dans la foulée de l’augmentation du prix du pétrole, GM Travailleurs unis de l’automobile (UAW) en tenant compte de lance deux versions réduites de ses voitures pleine grandeur, comme l’Impala 1977 de Chevrolet. l’intérêt commun et des problèmes et responsabilités mutuels; accent mis sur la production en « juste à temps »; utilisation de méthodes statistiques comme outil de base pour l’amélioration soutenue de la qualité et de la productivité. Pour relever le défi mondial que leur lancent les fabricants d’outre-mer, les constructeurs nord-américains modifient leurs produits (ils proposent 29 nouveaux modèles en 1981et 1982) et concentrent leurs efforts sur l’économie de carburant, la réduction de la capacité des véhicules, la diminution du poids, la rationalisation, les produits à traction avant et l’utilisation de dispositifs électroniques tels le rétroviseur automatique, la régulation de la consommation en carburant, les accessoires à commande automatique, les systèmes de détection de la somnolence et de l’alcool, les systèmes de freinage automatique. Ces changements radicaux amènent les fabricants à accroître considérablement leurs investissements dans les installations et le matériel de production. L’Autoplex de General Motors à Oshawa (Ontario), complexe nouveau et étendu réunissant deux usines de fabrication d’automobiles, une usine de production de camions et une usine d’emboutissage, est l’installation la plus perfectionnée au monde sur le plan technologique. Histoire de
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L’automobile aujourd’hui Les centaines de modèles de véhicules différents offerts à l’heure actuelle sur le marché américain permettent un choix presque illimité de voitures, véhicules sport ou utilitaires, fourgonnettes et camions légers. Les concepteurs et les ingénieurs s’emploient sans cesse à améliorer l’automobile et à satisfaire aux demandes des consommateurs. Au cabriolet ouvert du début des années 1920 a graduellement succédé la voiture fermée dotée de Gamme Chevrolet 2012 chauffage, de climatisation et roulant en douceur pour offrir le meilleur confort possible. Des moteurs plus performants jumelés à de nouvelles transmissions assurent un rendement économique. La forme carrée des premières voitures a fait place à des lignes fluides et profilées. On a perfectionné les éléments de sécurité comme la carrosserie d’acier et le vitrage de sécurité par l’ajout de systèmes de freinage, de direction et d’éclairage améliorés afin d’augmenter le degré de protection des utilisateurs. L’évolution des connaissances sur les plans scientifique et technique a permis la mise au point de systèmes, de matériaux et de méthodes de fabrication qui font de l’automobile d’aujourd’hui un véhicule sûr et fiable. Seuls quelques fabricants ont survécu depuis la naissance de l’industrie et l’époque où les entreprises se formaient, fusionnaient, se dissolvaient et se restructuraient fréquemment. Sur plus de 2 500 marques de voitures américaines offertes à un moment ou l’autre sur le marché, seules quelques-unes sont encore produites de nos jours. Elles sont distribuées, à l’échelle nationale et ailleurs dans le monde, par des réseaux de concessionnaires qui fournissent des pièces de rechange et du service sur toute la planète. Enfin, la croissance de l’industrie automobile a entraîné la généralisation de l’emploi, l’accroissement du pouvoir d’achat, l’amélioration des conditions de travail, l’obtention de prestations de retraite adéquates et des possibilités de loisirs plus nombreuses, autant d’avantages pour ainsi dire inconnus d’une majorité des Américains au début du siècle.
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