foto di Enrico Mosca

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EDITORIALE

PRESIDENT and CEO… CLEARED for TAKEOFF di Nicoletta Tomiselli responsabile funzione Comunicazione

ensavamo si fossero dimenticati di noi, alla fine. Sembrava impossibile, all’inizio, immaginare di passare anche solo un mese senza una governance. Poi l’orizzonte si è allungato da quel 19 settembre in cui ENAV è rimasta senza Amministratore e anche la fatidica data del 31 dicembre 2014 è manLo scorso 7 luglio il nuovo Consiglio di cata all’appello. Con il tempo, le consuete voci di Amministrazione di ENAV SpA, riunitosi corridoio e i più fantasiosi pronostici hanno sotto la presidenza del dott. Ferdinando cominciato a perdere di appeal. Peccato, perché Beccalli Falco, ha nominato, come indicato alcuni erano davvero stravaganti. dall’Azionista nell’Assemblea del 30 giuLa verità è che nessuno sapeva nulla. Noi della gno, Amministratore Delegato della Società Comunicazione, che le notizie dovremmo darle e non certo riceverle, confidavamo invece nelle inla dott.ssa Roberta Neri. discrezioni della stampa. Indiscrezioni attendibili, s’intende. Buio totale. L’azienda, nel frattempo, però, è andata avanti, e bene. L’Operativo ha continuato a far volare gli aerei in sicurezza e puntualità, i membri del CdA hanno dato il loro contributo in una situazione non facile, gli uffici hanno trovato nel Direttore Generale il sostegno necessario per mandare comunque avanti il proprio lavoro. Ma dieci mesi senza timoniere sono tanti, anche per un’azienda sana e dinamica come ENAV. Si sono fatti sentire, a caduta, a tutti i livelli. È fisiologico che sia così. La novità è che abbiamo, finalmente, una nuova governance e un nuovo capo azienda. La buona notizia è che i nuovi arrivati sembrano davvero stati scelti per dare un contributo importante alla società. Al di la dei curricula, di tutto rispetto, è l’incontro che sta funzionando, e lo scambio reciproco. Cosa affatto scontata. Sembra quasi che questi dieci mesi non ci siano mai stati. Questa è la sensazione che abbiamo raccolto noi. Buon lavoro! n

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È iniziata un’altra storia Treviso passa da AM ad ENAV che in un anno acquisisce il terzo aeroporto militare di Luca Morelli responsabile Comunicazione Interna

yanair 67 Juliet Tango buongiorno, expect runway 25 for departure wind 280 degrees at 7 knots…”. È la prima istruzione del controllore di torre dell’ENAV che alle ore 13.00 del 26 giugno scorso assume il servizio autorizzando l’aeromobile della Ryanair al decollo per pista 25. Occhi lucidi, qualche momento di emozione tra i CTA dell’Aeronautica Militare che “smontando” si abbracciano affettuosamente con quelli dell’ENAV tra gli applausi della piccola folla di graduati dell’Aeronautica e responsabili operativi della Società. È il loro ultimo turno a Treviso, lasciano definitivamente la cuffia ai colleghi dell’ENAV. Qualche sguardo commosso, qualche parola di incoraggiamento tra i due team che si avvicendano. Un minuto prima era il maresciallo ad aver fatto i coordinamenti con il Ryanair. Si parte. È iniziata un’altra storia! Quella di Treviso, il terzo aeroporto militare che passa ad ENAV in poco più di un anno. Un “passaggio di consegne”, quello che si è verificato all’aeroporto veneto Canova, che scaturisce da un accordo tra Enac, ENAV e Aeronautica Militare, in ottemperanza al Decreto del Ministero della Difesa dell’11-09-2008 G.U. n. 289. Per l’avvicendamento è stata necessaria una complessa procedura tecnico-formale che ha visto la firma del-

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le Convenzioni da parte dei rispettivi rappresentanti degli Enti direttamente coinvolti più l’Agenzia del Demanio. Il nuovo status giuridico dell’aeroporto ha significato non solo il trasferimento delle infrastrutture dedicate al controllo del traffico aereo presenti su tale aeroporto, dal demanio militare aeronautico al demanio aeronautico civile, ma anche il transito dei servizi della navigazione aerea che adesso sono di competenza ENAV. Il subentro all’Aeronautica Militare nella gestione della torre di controllo è avvenuto in assoluta sicurezza e senza soluzione di continuità, grazie ad un’attività di addestramento dei controllori del traffico aereo durata alcuni mesi, che si è svolta utilizzando i moderni Simulatori di Torre 3D di cui dispone la Società presso l’Academy. Per completare la preparazione è stato inoltre effettuato un training specifico direttamente sulla torre di controllo in stretta collaborazione con l’Aeronautica Militare. La firma è avvenuta con una piccola cerimonia alla presenza del DG ENAV, Massimo Bellizzi, dei vertici operativi della DSNA, Maurizio Paggetti, Maurizio Salvestrini e Giampaolo Dragotta, coordinatore operativo del progetto di transito dell’aeroporto, del Generale Roberto Cattaneo (SMA USAM) e del comandante del 51 stormo Col. Maurizio D’Andrea, dei

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Aeroporti

lometri a nord di Venezia e 3 dal centro di Treviso, fa parte del sistema aeroportuale di Venezia insieme all’Aeroporto Marco Polo, da cui transitano quasi 9 milioni di passeggeri ogni anno. La presenza delle compagnie low cost ha aumentato negli anni il traffico aereo al punto da far diventare il piccolo scalo una valida alternativa all’aeroporto di Venezia. Presso lo scalo ha sede il 3° Reparto Manutenzione Volo dell’Aeronautica Militare per la manutenzione dell’AMX. Immediatamente dopo la firma i controllori del traffico aereo militari hanno trasferito ai controllori civili di ENAV l’esercizio e la responsabilità tecnico-operativa della gestione del traffico aereo dello scalo: dalla torre oggi il nuovo Capo impianto, Franco Staccioli e i suoi CTA gestiscono circa 50 movimenti al giorno in un CTR, quello di Treviso, caratterizzato da una forte commistione di traffico di tipo militare e commerciale vista la presenza del vicino aeroporto di Istrana. Questo avvicendamento è parte del più ampio piano di transito degli aeroporti militari all’Aviazione Civile, finalizzato a razionalizzare l’impiego delle risorse sugli scali italiani in funzione del loro interesse civile o militare e ottimizzare i livelli di prestazione dei servizi della navigazione aerea. Il Piano proseguirà con il transito dell’aeroporto di Brindisi, previsto per fine anno, e si concluderà, nel 2016, con l’aeroporto di Rimini. n

dirigenti Enac, Roberto Vergari e Roberta Carli, dell’AD di AER TRE, Corrado Fisher. “Aver preso in carico tre aeroporti in poco più di un anno - ha dichiarato Massimo Bellizzi - è certamente il frutto di una grande capacità e di una straordinaria sinergia e collaborazione con l’Aeronautica Militare a cui rivolgo un personale ringraziamento. L’acquisizione della torre di controllo di Treviso rafforza ulteriormente il nostro core business. Siamo certi che continueremo a garantire quell’eccellenza che ci viene riconosciuta già da tempo in ambito internazionale”. La transizione è giunta al termine di una delicata fase preparatoria, iniziata nel gennaio 2015, durante la quale sono state approfondite tutte le tematiche a carattere tecnico, operativo, e demaniale. Tale fase ha portato alla sottoscrizione preventiva del “Piano Operativo di Transito” che ha dettagliato le effettive modalità del transito. La manutenzione di quasi tutti i sistemi di assistenza al volo sarà garantita dal personale di Techno Sky mentre l’Aeronautica Militare continuerà a curare, per alcuni servizi, la conduzione e la manutenzione fino al completo adeguamento dei sistemi tecnologici da parte di ENAV. La Società ha già previsto un importante piano di ammodernamento tecnologico in linea con gli obiettivi aziendali. L’aeroporto “Antonio Canova” si trova a soli 20 chi-

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CANSO Annual General Meeting 2015 Obiettivo rafforzare l’Air Traffic Management di Alessandro Ghilari responsabile Regolamentazione Internazionale Attività CANSO, ICAO e Network Manager

i è svolto a Durban in Sud Africa, il 15 e 16 giugno il Global ATM Summit e la diciannovesima edizione dell’Annual General Meeting di CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), l’organizzazione mondiale dei fornitori di servizi alla navigazione aerea. All’evento hanno partecipato 230 delegati, in rappresentanza dei fornitori di servizi alla navigazione aerea e degli attori chiave del settore ATM. Ad aprire i lavori è stata il Vice Ministro dei Trasporti del Sud Africa Sindisiwe Chikunga che ha sottolineato l’importanza di investire nel trasporto aereo, strumento chiave per la crescita economica e sociale del continente nonché per la creazione di posti di lavoro. Il Vice Ministro ha anche evidenziato che il Sud Africa è in prima fila nel promuovere un mercato unico del trasporto ae-

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reo nel continente africano, puntando sui benefici che possono essere prodotti dalla liberalizzazione del settore ed anche ricordando l’importanza di assicurare sempre più l’uguaglianza di genere tra gli occupati. Il Global ATM Summit di quest’anno ha proposto un programma di grande interesse per i partecipanti, sono state infatti presentate le lessons learned e le esperienze dei principali attori su 6 aree chiave per l’ATM: • iniziativa OneSKY in Australia; • torri remote; • operazioni su piste convergenti; • separazioni tra aeromobili basate sul tempo (time-based); • GBAS (ground-based augmentation systems); • progetto COOPANS (cooperazione di ANSP).

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CANSO

Da sinistra a destra: Marc Viggiano (Presidente emerito Saab Sensis Corporation), Rudy Kellar (Vice Presidente NAV Canada), Iacopo Prissinotti (responsabile Strategie Internazionali ENAV) e Olle Sundin (DG LFV Sweden).

Iacopo Prissinotti, responsabile Strategie Internazionali di ENAV, ha partecipato alla sessione sulle torri remote, illustrando quanto ENAV sta facendo su questo importante tema ed evidenziando che la digitalizzazione, in particolare quella delle torri, può rappresentare un fattore determinante per l’efficienza. ENAV sta lavorando, nel contesto di SESAR, al progetto Racoon, insieme a partner importanti del calibro di Nav Canada, Air France, SEA Aeroporti di Milano ed IDS, il cui obiettivo è quello di fornire servizi a tre aeroporti in un ambiente operativo complesso sperimentando così nuove tecnologie e pratiche operative. Come ogni anno è stato inoltre possibile per la de-

legazione ENAV partecipare ad una fitta agenda di incontri bilaterali a margine dell’evento principale, stabilendo nuovi rapporti e rafforzando quelli esistenti con gli altri ANSP, cogliendo appieno dunque lo spirito dell’iniziativa di CANSO. L’evento ha consentito anche quest’anno di comprendere meglio come l’ATM sta evolvendo a livello globale, definendo il percorso che CANSO e gli ANSP devono intraprendere a livello strategico e nelle attività quotidiane per assicurare livelli sempre più alti di sicurezza, efficienza operativa ed economica, avendo come obiettivo il rafforzamento dell’Air Traffic Management. Prossimo appuntamento: giugno 2016 a Vancouver, Canada. n

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The ENAV DataLink Solution Un workshop a Ciampino per spiegare il DataLink ENAV di Fausto Simoni responsabile funzione CNS, Meteo e ICT Security

ggi parliamo del DataLink Service. Meglio, parliamo del DataLink di ENAV, perché di questo si tratta: una soluzione concepita e nata tutta in ENAV che ha coperto in modo completo sia la componente infrastrutturale di comunicazioni che la parte operativa. Una soluzione che, attraverso un lavoro complesso, lungo e non privo di ostacoli, ha permesso di individuare un sistema che oggi, finalmente, viene riconosciuto a livello europeo come probabilmente “la soluzione”. Senza voler ripercorrere tutto l’iter della vicenda DataLink in Europa, vale la pena ricordare due importanti aspetti. Il DLS si basa concettualmente su un sistema di messaggistica (assimilabile agli SMS del GSM) secondo criteri e infrastrutture nate per servizi DL commerciali da CSP (vedi SITA ed ARINC); al di là di aspetti formali di ottemperanza alla legge regolamento Europeo 29/2009 sull’applicazione dei servizi DL, sono pochi gli ANSP in grado di fornire un servizio operativo adeguato con il CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication). Si parla di percentuali bassissime dei sorvoli operati (intorno al 5-10%) con tutta una lista di prescrizioni, cautele e “white list”. Non dimentichiamo che a valle della scadenza all’ottemperanza alla 29/2009 si sono susseguite decine di iniziative, di ricerche, analisi, e sperimentazioni gestite da EU, EASA, SJU, CANSO, etc., a cui ENAV spesso partecipa con il ruolo di leader. Ebbene, in questo contesto, la strategia ENAV si

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è rivelata corretta: è vero, non siamo ancora operativi, ma a partire dalla fine del corrente anno saremo in grado di servire il 100% degli aeromobili con avionica aggiornata, ed i nostri controllori avranno a disposizione un vero sistema che permetterà loro di ridurre il carico di lavoro, incrementare la Safety e, non ultimo, avere un concreto strumento per incrementare la capacità. Concetti, tengo a ricordare, su cui ENAV basa tutte le iniziative di sviluppo tecnologico. In sintesi, la soluzione DLS di ENAV permette di riportare il servizio dal mondo AOC (Airline Operational Communications) da cui parte concettualmente, al mondo ATS a cui deve appartenere, con tutte le caratteristiche di qualità del servizio necessarie a garantire alla parte operativa l’infrastruttura a cui affidarsi, per avere uno strumento adeguato ai nostri standard ed un’interfaccia totalmente integrata nel nostro universo di automazione. Questo lo scenario. Non vi nascondo che, partecipando in prima persona ad una notevole quantità di attività internazionali, l’uso di una infrastruttura ed architettura commerciale ad uso dei servizi ATS, è stato sempre osteggiato da ENAV; ma le cose sono andate avanti nonostante le nostre osservazioni ed indicazioni. Abbiamo suscitato, scetticismo, incredulità e perfino ostacolo al “corretto” procedere dell’iter della 29/2009. Questo fino al fallimento… poi, curiosità ed aspettativa.

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Oggi ENAV ha sentito la responsabilità di mostrare a tutta la comunità aeronautica la soluzione in forma reale, funzionante ed operativa. È nato quindi il primo workshop operativo sul DLS mai tenuto… un lavoro che si è concluso mettendo intorno al tavolo (pronti a rispondere a tutte le possibili domande), piloti, controllori, progettisti ed industria. Un assoluto unicum! Un workshop di due giorni quello che si è tenuto a fine giugno presso la sala PSA nel nuovo palazzo di Roma ACC in cui è stata presentata la soluzione tecnica, illustrata l’architettura logica e fisica dell’infrastruttura, il funzionamento delle singole componenti di rete e di HMI, del suo funzionamento e del livello di controllo/gestibilità della qualità del servizio e del dettaglio della operatività della lable integrata (sarebbe da richiedere il copyright!) dei servizi DataLink. Un workshop in cui, grazie alla professionalità dei nostri piloti e controllori coinvolti nell’iniziativa, abbiamo effettuato un vero volo controllato in DL (intendo in modo “silent” e senza comunicazioni in fonia) mostrando alla platea la vera HMI con tanto di lable e istruzioni DL. L’evento, crediamo sia stato un successo ottenuto grazie alla chiarezza e alla competenza di tutti gli “speaker” (che hanno risposto con fermezza e convinzione alle numerose domande incalzanti dalla platea) ed alla trasparenza delle informazioni fornite. Anche un allarme di sistema reale (e non simulato) durante il volo di prova del nostro P180, risolto grazie al centro di gestione che ha ricostruito ed analizzato l’accaduto presentando all’auditorio in maniera limpida l’assoluta continuità

dell’attività a dimostrazione della NON perdita del servizio. La platea molto corposa e competente era composta per la maggior parte da CTA e proveniente da tutta la comunità tra ANSP, industria, ECTL, NSA, CSP, etc. Il risultato è stato di vero impatto e successo, molte le domande importanti, che lasciavano capire l’attenzione e la concentrazione con cui il workshop è stato seguito. Questo evento avrà, e già ha, una eco importante nel prosieguo delle attività che ci vedono impegnati a livello internazionale. La nostra soluzione ed architettura, sia operativa che tecnica, è attualmente riconosciuta dalla comunità internazionale come la più idonea ad offrire il servizio DL nel modo consono ad un ANSP. Un ringraziamento particolare per tutto il lavoro va alla DSNA con la quale siamo orgogliosi di aver potuto collaborare, così come alla funzione Radiomisure per la disponibilità e la professionalità. Anche a Selex, che ha dimostrato quanto sia possibile creare sinergie sane portando il sistema Italia ai massimi vertici. Un plauso va a Techno Sky che ha gestito la predisposizione dell’ambiente PSA in modo impeccabile e velocissimo ed alla funzione Brand Development che ha curato l’allestimento e l’organizzazione del workshop. In ultimo, un ringraziamento particolare a tutti i collaboratori diretti, a quelli che hanno lavorato per le presentazioni, per il volo, per l’accoglienza, per il “dietro le quinte”, che durante i due giorni hanno tenuto una concentrazione da manuale. Una vera “trance agonistica”. Un successo. Complimenti a tutti. n

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CPDLC in use! di Fabrizio Maracich responsabile Addestramento Equipaggi di Volo

PDLC in use? La domanda sorge spontanea: siamo già operativi con capacità CPDLC, Controller Pilot Data Link Communications? La risposta è no, non siamo operativi. Siamo però tecnicamente pronti e tutta una serie di test funzionali e pre-operativi sono stati fatti. Per effettuare questi test sono stati utilizzati alcuni voli di opportunità, previo coordinamento con le compagnie aeree, e l’aeromobile aziendale I-ENAV. Lo scambio di informazioni via data-link non è certo una novità. Né si può parlare di tecnologia innovativa, ma il suo uso per il controllo del traffico aereo ha delle caratteristiche peculiari che rendono questo sistema fondamentale per garantire quel delta positivo che contribuirà all’aumento di capacità dello spazio aereo, all’efficienza del volo ed ad un più razionale uso delle frequenze di comunicazione. Frequenze che verranno utilizzate molto meno e, nel lungo termine, potrebbero essere usate solo per comunicazioni di carattere urgente e/o di emergenza, quando l’uso del data-link può non consentire di spiegare correttamente e tempestivamente un problema verificatosi in volo o a terra. Cosa significa questo cambiamento fondamentale per i CTA e per i Piloti? Si tratta di mandare in pensione un metodo di comunicazione in uso da molto tempo, come le vecchie T/B/T via radio? In parte si. L’uso del CPDLC consentirà una migliore efficienza nelle comunicazioni. Non ci saranno sovrapposizioni nelle chiamate e non ci potranno essere incomprensioni dovute alla scarsa qualità del segnale radio. Infatti solo i messaggi integri, cioè coerenti e formattati correttamente, potranno essere visualizzati da entrambe le parti. I messaggi rimarranno in memoria e saranno consultabili o stampabili se il sistema di bordo è dotato di una stampante (opzione abbastanza comune). Inoltre non ci sarà la solita “chat” di sottofondo, con comunicazioni tra ATC e altri aeromobili. Riceveremo

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solo i messaggi indirizzati a noi e trasmetteremo automaticamente all’ente competente i nostri messaggi. Nei casi in cui la sicurezza fosse sul punto di essere compromessa ecco che la frequenza tornerà utile (e ci sarà sempre come safety net di supporto): un intervento diretto da parte ATC per dare un’immediata prua di evitamento non può essere certo data via data-link. Nello specifico dei test che ENAV ha condotto, evidenziamo il grande lavoro dedicato da Area Tecnica e DSNA allo sviluppo di un sistema proprietario a supporto del CPDLC, per garantire quelle caratteristiche di Safety, Security e Data Integrity necessari a garantire la sicurezza del volo. Questo può sembrare in controtendenza rispetto ad altri Provider europei, che hanno intrapreso percorsi diversi, ma denota una forte visione strategica da parte di ENAV ed un deciso orientamento generale alla sicurezza. Utilizzando voli dedicati e voli operativi di uno dei P180 aziendali, con personale addestrato specificatamente allo scopo, è stato possibile testare ripetutamente tutta la messaggistica CPDLC, fino ad acquisire quella confidence che ha consentito di dichiarare i test un successo. Approfondimenti specifici sono disponibili nel Capitolo 11 del MO-ATS ENAV e negli appositi manuali ICAO DOC 9694 “Manual of Air Traffic Services Data Link Applications”, DOC 4444 PANS-ATM, DOC 9880 “Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols” e ICAO Global Operational Data Link Document (GOLD). Il CPDLC entrerà a far parte del nostro standard di comunicazione nel Febbraio 2018 (gli aeromobili di vecchia produzione avranno tempo fino a Febbraio 2020 per equipaggiarsi). Non ci preoccupa. Siamo tecnicamente pronti oggi. Saremo operativamente pronti al momento opportuno. n

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ENAV: soluzioni per elicotteri Migliorata la capacità dell’elisoccorso grazie all’accordo commerciale con la Regione Piemonte

di Valerio Cutolo funzione Sviluppo Commerciale

eccellenza italiana in campo industriale è da zione satellitare. Tuttavia, oltre a parlare dei passi sempre motivo di vanto per il nostro Paese. in avanti che ENAV sta compiendo, è bene ricordare Anche ENAV conferma questa tendenza e vede da dove si è partiti. Fino a poco tempo fa, infatti, ani suoi progetti imporsi da protagonista e leader in che i più sofisticati elicotteri volavano in VFR ed erano Europa. Dopo aver consolidato in ambito commer- obbligati, nei sedimi aeroportuali, ad usare proceciale il suo mercato di riferimento, la Società ha dure nate esclusivamente per gli aerei e quindi più deciso di lanciarsi in una nuova sfida per estende- restrittive rispetto alle capacità di manovra dei mezre il suo raggio d’azione anche al crescente mercato zi ad “ala rotante”. Solo dopo l’intervento di ENAV, degli elicotteri. A dimostrazione di ciò, si è lavora- in Europa si è incominciato a parlare di utilizzo del to per promuovere lo sviluppo delle procedure PBN satellitare e di rotte dedicate nel mondo degli eli(Performance Based Navigation) sul mercato eu- cotteri. Una conquista importante, quest’ultima, che ropeo, compiendo un primo importante passo ha segnato positivamente il nostro ultimo anno di laverso la conquista del nuovo spazio d’azione. voro. Mentre l’Europa si concentra su progetti sperimentali Il 19 giugno scorso, a completamento di un complesso di collegamento tra varie elisuperfici, l’Italia, grazie iter commerciale iniziato quasi un anno prima, si è svolall’accordo commerciale firmato nel settembre del to a Torino un meeting divulgativo, con gli stakeholder 2014 tra il 118 della Regione Piemonte ed ENAV, italiani e sotto lo sguardo attento e soddisfatto delsta sviluppando un nuovo network di rotte e pro- la Comunità europea, dedicato al prezioso contributo cedure di avvicinamento finalizzato a coprire l’intera che ENAV sta apportando nell’ambito dell’elisoccorso. regione. Un progetto, per intenderci, che potrebbe Un progetto che sta accompagnando il 118 alla definizione di un nuovo modo di gran lunga migliorare di volare, passando dal le capacità d’intervento PERFORMANCE BASED NAVIGATION volo a vista a quello strudell’elisoccorso regionale Le procedure PBN, definite dall’ICAO, sono basate mentale, che si basa e garantirne la piena efsulle nuove tecnologie di navigazione supportate dal sulla capacità avionica ficienza anche durante le sistema di navigazione satellitare e dall’elevata auavanzata dei nuovi eliore notturne ed in contomazione degli apparati a bordo degli aeromobili. cotteri e che sfrutta al dizioni di scarsa visibilità. La loro implementazione consente, in ambito ala rocontempo le ancora Insomma: primi in tante, di poter progettare un’architettura di spazio poco esplorate capacità Europa ad elaborare un aereo più flessibile ed ancor più armonizzata alle nedel segnale GNSS. Un network di procedure cessità dell’utenza, aumentando gli standard di esempio, insomma, di PBN e primi a supportasicurezza. Gli elementi cardine di questa nuova arambizione ed eccellenza re il difficile settore chitettura sono le rotte RNAV/RNP e le procedure in puro stile italiano di cui dell’elisoccorso, sfrutdi avvicinamento PinS basate sui sistemi di posiENAV, da sempre, si fa tando le innumerevoli zionamento satellitari. portavoce. n potenzialità dalla naviga-

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Cercasi nome per l’anticiclone Flegetonte scalda le notti degli italiani di Isabella Riva funzione Meteorologia, Gestione Operativa Meteo

ine giugno e inizio luglio 2015 all’insegna del bel tempo. In Italia luglio è il mese più caldo, si sa, ma ogni anno l’arrivo del caldo fa notizia, così come fanno notizia la neve a gennaio sulle Dolomiti, la pioggia in novembre sulla costa Tirrenica, la nebbia in pianura padana nelle mattine d’inverno. O meglio, si fa in modo che facciano notizia, con ogni mezzo. Il mezzo escogitato negli ultimi tre anni da un divulgatore di notizie meteorologiche è il nome. Questo genio del marketing deve aver tratto profitto dalla saggia ammonizione che Mike Wazowsky fa al suo amico Sally: “Quando dai un nome a una cosa ti ci affezioni !” (e infatti sappiamo come va a finire tra Sally e Boo… chi ha memoria per intendere intenda), perché effettivamente non si può negare che parlare di Flegetonte susciti maggiore simpatia e interesse che parlare banalmente di “anticiclone subtropicale”. E non un nome qualunque, ma un nome estratto dalla mitologia greco-romana (non importa quale delle due, tanto tutto fa brodo): Caronte, Scipione, Poppea, e come dimenticare Cleopatra, che alluvionò la Sardegna! Lasciamo stare il fatto che i nomi femminili sono dedicati alle irruzioni fredde e relativi disastri e quelli maschili alle ondate di caldo, solitamente meglio accettate (altrimenti mi si taccia di tardo femminismo), l’importante è recuperare un po’ di interesse. Del resto se i cicloni tropicali hanno un nome perché non dovrebbero averlo anche quelli mediterranei, e se poi hanno un nome i cicloni occorre fornirne uno anche agli anti-cicloni, per non rischiare di dover affrontare vertenze sindacali da parte di questi ultimi. E così via nominando. L’idea di dare dei nomi ai cicloni tropicali nasce a inizio secolo dalla necessità di fare chiarezza nella comunicazione degli avvisi; i cicloni tropicali e subtropicali sono entità fortemente devastanti, dotate di notevole forza distruttiva e necessitano

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quindi di comunicazione chiara e tempestiva. Esistono uffici di veglia dedicati appositamente alla preparazione ed emanazione degli avvisi per cicloni tropicali (sono strutturati a livello mondiale come gli uffici di veglia per attività vulcanica), che producono messaggi standard, continuamente aggiornati, cui i media di tutto il mondo possono fare veloce riferimento quando hanno necessità di divulgare posizione e movimento di uno di questi fenomeni. Dare un nome ai singoli cicloni elimina il dubbio che si stia parlando proprio di quell’oggetto in quel luogo, e non del successivo che magari si sta formando nel medesimo bacino e che lo segue di qualche giorno. Esistono dunque istituzioni deputate a dare in nomi ai cicloni, ciascuna per la sua area di competenza. Una volta deciso il nome, questo diventa ufficiale, ci si rivolgerà a quell’oggetto con quel nome nel citarlo in ogni documento, anche scientifico. Lo stesso tuttavia non è per Flegetonte, deciso su un (seppur cliccato) sito web italiano e rimbalzato sui giornali nazionali per ragioni, appunto, di marketing: non si chiamerà così sul sito concorrente, per esempio, ma nemmeno sui quotidiani francesi o spagnoli, che pure ne dovranno dare conto ai rispettivi lettori, perché si tratta di un’ondata di caldo che interessa la maggior parte dell’Europa. Cosa accade dunque a inizio luglio per meritare addirittura il nome di un fiume «il quale è interpretato ‘ardente’ » per dirla con Dante? Effettivamente accade che arriva la più tipica delle situazioni estive, ovvero l’avvento dell’anticiclone di origine africana. A contribuire a spingere verso nord e in modo costante aria calda su gran parte dell’Europa è un ciclone, o vortice depressionario, posizionato sull’Atlantico, come si conviene in questa stagione, stretto tra l’anticiclone africano e quello delle

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Magazine Contact Meteorologia

cleared Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITORE ENAV SpA Azzorre, più a ovest. Questo provoca la formazione di una lingua d’aria, relativamente stretta, diretta sud-nord, che porta l’aria calda dall’Africa all’Europa. Nel momento in cui scriviamo il fenomeno è nelle sue fasi inziali; l’anticiclone ha già portato a temperature piuttosto elevate in Spagna, dove è arrivato prima, mentre in Italia le temperature più alte sono previste a partire dalla metà della prima settimana di luglio, ovunque attestate tra i 30° e i 35°, più elevate localmente. Si parla di una analogia con l’estate del 2003, ma allora l’anticiclone che stazionava sul Mediterraneo fu estremamente persistente, e iniziò a far sentire i suoi effetti alla fine del mese di maggio, mentre quest’anno la tarda primavera e l’inizio dell’estate sono state decisamente nella norma. Ultimamente il lato orientale dell’anticiclone, discendente dalle latitudini superiori e quindi fresco, ha permesso la discesa delle temperature durante la notte quasi ovunque e la formazione di qualche temporale. La carta prevista per le 12 UTC di domenica 5 luglio 2015 mostra il campo barico al suolo (le linee disegnate in blu) e il campo termico a 1500 m circa di quota, una quota che si sceglie perché vicina al suolo ma non più troppo influenzata dall’orografia. Ben visibile il vortice depressionario a ovest delle isole britanniche, che convoglia l’aria calda africana verso nord, e l’anticiclone delle Azzorre all’estremità orientale della carta. Le temperature sono colorate secondo la legenda posta a destra della carta: ricordiamo che si tratta di previsioni di temperature a 1500 m; al suolo saranno ovviamente superiori. n

Direttore Responsabile Nicoletta Tomiselli

Comitato Editoriale Corrado Fantini Maurizio Gasparri Luca Morelli Umberto Musetti Maurizio Paggetti Iacopo Prissinotti Vincenzo Smorto Nicoletta Tomiselli

Coordinamento Editoriale Luca Morelli

In Redazione Luca Morelli, Gianluca Ciacci, Mariapaola Lentini, Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni (collaborazione grafica)

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax 0681664339 [email protected]

Videoimpaginazione e Stampa LITOGRAFTODI srl - Todi (Perugia) foto di copertina: Benedetto Santagati

Fig.1 La carta della pressione prevista al suolo e della temperatura a 850 hPa per il 5 luglio 2015 (Fonte AM)

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AOSTA uno di noi METEO targata ENAV dal 1° di giugno all’aeroporto della Valle d’Aosta

di Marco Tadini responsabile funzione Meteorologia

ei mesi di giugno e luglio è ulteriormente cresciuto di 3 unità il numero degli aeroporti ove il servizio meteorologico di assistenza alla navigazione aerea è assicurato da ENAV S.p.A. Oltre agli aeroporti di Ciampino e Verona, dove il transito del servizio meteo dall’Aeronautica Militare ha completato il processo avviato lo scorso anno con il passaggio a ENAV dei servizi di controllo del traffico aereo, da giugno è entrato nella nostra famiglia anche l’Aeroporto Valle d’Aosta (ICAO LIMW), pur se limitatamente ai servizi di previsione meteo (le osservazioni sono infatti garantite dalla società di gestione, certificata per lo specifico da Enac) e AIS. L’ingresso di Aosta nel mondo della meteo ENAV ha caratteristiche assai peculiari, non tanto perché avvenuto a seguito di specifico contratto commerciale, quanto perché sino all’anno scorso il servizio sull’aeroporto era assicurato da altro provider, un fornitore di servizi cosiddetto “minore” (non avente cioè la valenza nazionale di ENAV o dell’Aeronautica Militare), ma che, a seguito di certificazione Enac, si era affacciato per la prima volta nel mondo dei servizi aeronautici, spinto dalla stessa “grinta” (verrebbe quasi da dire “aggressività”)

Foto di Roberto Boccaccini

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che ne aveva caratterizzato il successo nel più commerciale mondo delle previsioni generaliste televisive. Tuttavia non ci si inventa provider meteo aeronautici da un giorno all’altro e, alla fine, a vincere sono state sia la qualità delle nostre proposte commerciali, veicolate dai colleghi della funzione Sviluppo Commerciale, che la forza della quotidiana esperienza professionale dei nostri servizi AIS e delle Unità di Previsione Meteo: UPM Milano, che dal primo giugno assicura il servizio di previsione su Aosta, e UPM Roma, pronta a garantire la necessaria continuità di servizio, in caso di qualsivoglia problema dovesse limitare l’operatività della sede di Milano. Senza dimenticare i Meteorologi di staff, che hanno dapprima studiato la climatologia del nuovo sito valdostano, proponendosi poi come efficaci istruttori ai colleghi di linea operativa, rendendo così possibile l’avvio di un servizio di previsione meteorologica già in linea con gli standard di qualità richiesti dalla normativa vigente. Anche questo un esempio della professionalità e della capacità organizzativa che costituisce uno degli elementi vincenti della meteo targata ENAV. n

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ENAV assegna le annuali Borse di Studio per l’estero La Società per il quinto anno premia i figli più meritevoli dei dipendenti

di Gianluca Ciacci Comunicazione Interna

uest’anno sono stati 17 i ragazzi, figli di dipendenti ENAV, che hanno ricevuto altrettante Borse di Studio per l’estero grazie ad un bando di concorso nazionale messo a disposizione dalla Società e selezionati da Intercultura. I numeri della premiazione indicano l’ennesimo successo di questa iniziativa: i ragazzi vincitori del soggiorno di studio, tra i 15 e i 18 anni, saranno ambasciatori italiani e di ENAV in Irlanda e negli Stati Uniti con il programma annuale; in Canada, Irlanda, Stati Uniti e Danimarca con un programma estivo. La premiazione dei ragazzi vincitori si è svolta presso una delle sale dell’Hilton Airport Hotel a Fiumicino, durante la quale i giovani studenti hanno ricevuto la pergamena di conferimento del premio dalle mani del Direttore Generale Massimo Bellizzi, in presenza anche del responsabile Risorse Umane Umberto Musetti. ‘’Questa importante esperienza è il primo passo per poi affrontare il mondo del lavoro. Un’esperienza unica e formativa – ha continuato Massimo Bellizzi – e mi immedesimo nei genitori ai quali oggi dico di essere meno preoccupati e più orgogliosi dei loro ragazzi che hanno fatto una scelta così ‘coraggiosa’. Complimenti dunque a tutti voi, genitori e ragazzi e un in bocca al lupo per questa esperienza. Un’ultima cosa: guardate con orgoglio ENAV che vi rappresenta!”

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In rappresentanza della Fondazione Intercultura è intervenuta la Vicepresidente Avv. Mietta Denti Rodeschini che ha manifestato la propria soddisfazione sulla collaborazione tra ENAV ed Intercultura dichiarando che “i ragazzi premiati sono fortunati ad avere una Società come ENAV che pensa al loro futuro attraverso questo progetto di studio che si protrae da 5 anni”. Ha inoltre ringraziato la Società della fiducia che continua ad avere per la Fondazione nell’affidare i ragazzi che vivranno sicuramente un’esperienza indimenticabile, grazie anche ai volontari Intercultura che li preparano a questo tipo di esperienze. Ha concluso il suo intervento ricordando la nascita della Fondazione nel lontano 1915 voluta da giovani e valorosi volontari ambulanzieri statunitensi per salvare i feriti della Prima guerra mondiale. Molta emozione da parte dei familiari e dei ragazzi premiati, orgogliosi di ciò che hanno raggiunto con pieno merito e dedizione allo studio e consapevoli dell’opportunità che andranno a vivere con questa esperienza internazionale. A testimoniare l’importanza dell’evento e l’interesse dell’Azienda nei confronti dei giovani studenti, hanno partecipato alla cerimonia anche il responsabile Sviluppo Risorse e Organizzazione, Averardo Andrenacci ed il responsabile Brand Development, Giulio Gamaleri. n

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Safety Promotion: evolvere per conservare la specificità di Corrado Fantini responsabile funzione Safety

i sono diversi modi per diffondere e, soprattutto, far attecchire in maniera capillare e profonda la Safety Culture. Alcune modalità sono trasparenti e, anche quando sono sotto i nostri occhi, vi è il rischio di non riconoscerle e di non sentirci all’interno dell’evoluzione che ci coinvolge. Più il processo è naturale e più è alto il rischio di non avere coscienza della forza e dell’entità di un cambiamento che è lento e inarrestabile proprio perché naturale. Non deve essere un caso se la capacità di modificarsi darwinianamente sia l’unico modo per preservare la specie mediante un’evoluzione di cui il protagonista non ha consapevolezza, se non a posteriori. Per la nostra organizzazione e per gli individui che la compongono, il processo è simile e la capacità di “evolversi” per “conservare” la specificità del ruolo passa per l’arricchimento del DNA tipico di un fornitore di servizi di navigazione aerea: il livello di Safety Culture. La spinta commerciale è una componente dell’ambiente in cui tutti viviamo e la ricerca di migliori performance - endemica caratteristica del settore aeronautico - non può essere arrestata ed anzi deve essere funzionalizzata e gestita. Invece, spesso - troppo spesso - ci sentiamo soggetti passivi del cambiamento e non percepiamo che siamo noi che stiamo cambiando, cambiando il mondo intorno a noi. Capita che anche l’attività di molteplici e distan-

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ti organismi - impegnati a produrre norme, sempre più composite e complicate - ci appaia un debole e inutile tentativo di opporre regole di contrasto a tendenze negative. Tutto sembra operare per confondere i nostri sensi e percepiamo come “in pericolo” il core-business della nostra azienda (produrre sicurezza e ridurre i rischi a livelli accettabili), ritenendo che le regole d’ingaggio non siano sufficienti a salvaguardare una missione che avvertiamo come inconciliabile con le regole d’impresa e le logiche di mercato. Invece, per “conservare” la specificità che ci caratterizza è necessario “evolvere”, senza intraprendere strade che potrebbero nuocere a noi stessi e ai nostri interlocutori (clienti, consumatori, stakeholder, partner, utenti, chiamateli come più vi sembra appropriato … ma ci siamo capiti). Durante periodi di forti cambiamenti e di veloci innovazioni è essenziale essere pronti, ma soprattutto essere all’altezza della situazione e, quindi, essere autorevoli e competenti, prima come individui e poi, tutti insieme, come Azienda. Il Safety Management System può essere un utile termometro del livello di “evoluzione” a cui dobbiamo tendere per garantire, concretamente, la “conservazione” della nostra specificità, individuale e collettiva. L’aggiornamento formale del SMS aziendale e, soprattutto, il suo quotidiano assestamento “nelle operazioni” è un’esigenza pri-

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Change requires a leap of faith

maria dell’impresa. Da questo punto di vista, le modifiche che da qui a breve andranno ad interessare quasi tutte le procedure del nostro SMS possono aiutarci ad avere consapevolezza di quanto la Safety Culture sia viva e sia funzionale a traguardarci nel futuro. Ma come possiamo sapere di non essere di fronte ad una mera operazione di maquillage, simile al ciclico cambio di pelle di un serpente? La domanda è provocatoria, ma la risposta più sensata la dovrà dare ognuno di voi. Se sarà un’evoluzione o una mera ristampa di documenti, dipenderà da quanto ognuno è disposto ad impegnarsi per applicare le procedure del SMS. Dipenderà da quanto la Cultura della Safety imponga ad ognuno di aderire, concretamente, non tanto agli imperfetti dettami stabiliti su carta, ma allo spirito che il SMS rappresenta e, quindi, a quanto individualmente leggeremo, vorremo capire, saremo pronti a contestare oppure a promuovere e sostenere le nuove procedure. Le stesse saranno “notificate” nei tempi e nei modi previsti, ma per puntare alla piena consapevolezza e all’effettiva comprensione delle novità, la comunicazione è importante quanto i contenuti e, proprio per questa ragione, è utile una special mention per la procedura P09

“Safety Promotion – Communication”. La prossima versione della P09 testimonierà quanto ENAV intende investire sulla Safety Culture e quanto sia pronta a sviluppare strumenti di “promozione di massa” che – pur “conservando” i consolidati e validi strumenti divulgativi - “evolvano” la strategia di comunicazione, introducendo nuovi canali per la diffusione delle informazioni sulla Safety e per momenti formativi/informativi e di aperto confronto. Riuscire a far comprendere che l’obiettivo aziendale è la mera risultante degli obiettivi individuali e che ogni singola risorsa della nostra organizzazione ha una funzione da svolgere per garantire un’evoluzione che “conservi” la centralità del nostro ruolo e l’integrità della nostra missione “in futuro”, è l’essenza della Safety Promotion. Se questo articolo sarà stato efficace lo potremo sapere solo a posteriori, ma se avrete voglia di andare a consultare il Safety Management System e la nuova P09 vorrà dire sia che ci stiamo evolvendo, garantendoci la conservazione della specificità, sia che avete scelto di puntare sul mantenimento dell’autorevolezza e della competenza, dei singoli e dell’organizzazione, restando su un percorso di eccellenza dal quale non è consentito deviare. n

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L’INTERVISTA

La parola a… Florian Guillermet Direttore Esecutivo SESAR Joint Undertaking Quale Direttore Esecutivo della SESAR JU, come vede l’evoluzione dell’ATM nel prossimo futuro e nel medio-lungo termine? Il cambiamento nell’Air Traffic Management europeo sta chiaramente accelerando il passo. Un segnale di questo mutamento sono i preparativi in corso per applicare una prima serie di soluzioni SESAR in tutta Europa entro il 2020-2024, attraverso il progetto pilota comune UE. Un’altra indicazione della trasformazione in corso è il numero crescente di soluzioni adottate a livello locale. Questi piani di attuazione e di implementazione stanno mettendo in moto un’evoluzione verso un sistema ATM modernizzato, caratterizzato da livelli più elevati di supporto automatizzato, da una migliore connettività con l’avionica degli aeromobili e una più ampia interoperabilità fra sistemi di terra. Quest’evoluzione consentirà ai controllori del traffico aereo di concentrarsi su compiti operativi di livello sempre più alto, permettendo loro di affrontare l’atteso aumento della complessità del traffico aereo. Allo stesso tempo, il settore è avviato a raggiungere gradualmente una maggiore interoperabilità fra sistemi, oltre che la virtualizzazione dei servizi, che consentirà agli ANSP di sviluppare infrastrutture più snelle e utilizzare con maggiore efficienza le proprie risorse. Tali sviluppi procedono di pari passo con i progressi dei concetti operativi di Trajectory Based Operations (TBO) che permetteranno la condivisione continua delle stesse informazioni tra operatori in volo e a terra attraverso il System Wide Information Management (SWIM) e la comunicazione dati. Grazie alle TBO, saranno possibili operazioni che permetteranno agli utilizzatori dello spazio aereo di volare sulle rotte preferite e ai controllori del traffico aereo di lavorare sui flussi piuttosto che sui singoli voli, assicurando maggiore prevedibilità ed efficienza. Nel prossimo futuro, ci attendiamo anche un incremento nel numero di Sistemi di pilotaggio remoto degli aeromobili RPAS, (Remotely-Piloted Aircraft Systems), che renderà necessario lo sviluppo di criteri chiari e soluzioni sistemiche a basso costo per garantirne un’integrazione sicura ed efficiente nello spazio aereo. Questi non sono che alcuni degli elementi della nostra visione per il futuro sistema di ATM, elementi che vengono ora introdotti nell’ultima edizione dell’European ATM Master Plan, la roadmap per la modernizzazione dell’ATM in Europa tra oggi e il 2035. Ci sono grandi aspettative per la prosecuzione delle ricerche in campo ATM con SESAR 2020. Quali sono i fattori chiave del prossimo programma e che impatto avrà sull’ATM a livello europeo e mondiale? Nel 2014, il mandato di SESAR Joint Undertaking è stato esteso dall’Unione Europea fino alla fine del 2024. Riconoscendo i buoni risultati ottenuti finora dal programma in corso (SESAR 1), l’Unione ha voluto promuovere ricerca e innovazione nell’ATM in Europa. Ed è qui che entra in gioco SESAR 2020. Basandoci sull’esperienza di SESAR 1, noi ci proponiamo di definire, sviluppare e proporre soluzioni sempre più orientate alla performance e all’utilizzo pratico, e capaci di affrontare le sfide emergenti e le

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opportunità derivate dai trend identificati nella tecnologia e nell’aviazione. Consci dell’importanza dell’interoperabilità globale, noi operiamo in stretta collaborazione con la nostra controparte USA, il Programma NextGen della Federal Aviation Administration (FAA), per garantire la più ampia coincidenza tra gli elementi fondamentali di entrambi i programmi. Svolgiamo inoltre un ruolo attivo per assicurare l’armonizzazione del Master Plan di SESAR con il Global Air Navigation Plan (GANP) dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO). In quali settori fondamentali per la sua innovazione può compiere ulteriori progressi l’ATM? Che impatto avranno sui cittadini e sulle imprese europee? SESAR 2020 si concentra su quei settori della catena di valore in cui si possono compiere i maggiori progressi per migliorare le prestazioni. Tali settori rispondono all’esigenza di integrare meglio gli aeroporti nell’ATM, di fornire servizi tecnologicamente avanzati per il traffico aereo, di ottimizzare il network e gli elementi infrastrutturali, come SWIM e i segmenti Communications Navigation and Surveillance (CNS). Obiettivo di questo lavoro sarà fornire soluzioni all’avanguardia e incrementare le prestazioni del sistema ATM europeo, che ha un’importanza decisiva per la sostenibilità dell’aviazione e del trasporto aereo, due settori di stimolo per la competitività, la mobilità e l’occupazione europea. La realizzazione degli obiettivi fissati da SESAR e dall’European ATM Master Plan comporterebbe una minore durata dei voli, una maggiore prevedibilità di arrivi e partenze, meno cancellazioni e ritardi, la riduzione delle emissioni di CO2 nonostante l’aumento del traffico, crescita economica e occupazionale. A livello globale, l’Europa sarà in grado di offrire prodotti e servizi competitivi, conservando così il suo ruolo guida nel trasporto aereo e nell’aviazione. Lei ha visitato di recente il Centro tecnico ENAV e il nuovo Centro di sistemistica prototipale presso l’ACC di Roma. Come considera il ruolo dell’ENAV nel programma SESAR? Siamo estremamente fortunati ad avere tra i membri del consorzio SESAR un provider come ENAV, una società che condivide la nostra visione strategica per il futuro dell’ATM ed è impegnata a estendere i limiti dell’innovazione. Affinchè SESAR abbia successo, dobbiamo avvicinare tale innovazione agli operatori ATM e alle operazioni. È una condizione imprescindibile per garantire una corretta progettazione del nuovo sistema, per convalidare nuove funzionalità e procedure, oltre che per agevolare la transizione verso l’implementazione del sistema. Oltre a effettuare convalide a ridosso delle operazioni, dobbiamo anche essere flessibili e reattivi nei metodi di sviluppo dei sistemi, onde poter dare seguito rapidamente al feedback e raggiungere livelli più alti di maturità operativa e tecnologica. La nuova struttura di Roma è un chiaro esempio di questo approccio e una risorsa fondamentale nel contesto della partnership SESAR. Avendo visto nella mia recente visita le tecnologie e le competenze di cui dispone la società, ritengo che ENAV continuerà a svolgere un ruolo decisivo nel completare il lavoro di R&I nel programma attuale oltre che in SESAR 2020.

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