CORSI E SEMINARI DI FORMAZIONE
POLITICHE DELLA SOSTA PER UNA MOBILITA’ SOSTENIBILE
giovedì 26 marzo 2015 // Centro Studi PIM - Villa Scheibler
QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO e BEST PRACTICES
a cura di
Ing. Mauro Barzizza
Centro Studi PIM
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POLITICHE DELLA SOSTA PER UNA MOBILITA’ SOSTENIBILE Quadro di riferimento normativo e Best practices
Regolamentazione della sosta Normativa di riferimento
Nuovo Codice della Strada (D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285 e s.m.i.) Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada (D.P.R. 16 Dicembre 1992, n. 495) Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (D.M. 5 Novembre 2001, n. 6792) Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (Direttiva 12 aprile 1995)
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Nuovo Codice della Strada Definizioni (art. 3)
Carreggiata: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa è composta da una o più corsie di marcia ed, in genere, pavimentata e delimitata da strisce di margine. Fascia di sosta laterale: parte della strada adiacente alla carreggiata, separata da questa mediante striscia di margine discontinua e comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra. Parcheggio: area o infrastruttura posta fuori della carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. Parcheggio scambiatore: parcheggio situato in prossimità di stazioni o fermate del trasporto pubblico locale o del trasporto ferroviario, per agevolare l’intermodalità. 4
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Ente propritario / gestore Sosta (art.2 NCdS -
DM 05/11/01)
A (Autostrade)
B (Principali)
ANAS / Società Autostrade
ANAS / Provincia
ammessa in spazi separati con immissioni ed ammessa in spazi separati con immissioni ed uscite concentrate, dotate di corsie di accelerazione uscite concentrate o in piazzole di sosta, dotate di e di decelerazione corsie di accelerazione e di decelerazione
C (Secondarie)
F (locali)
ANAS / Provincia / Comune
Provincia / Comune
ammessa in piazzole di sosta
ammessa in piazzole di sosta
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D (Scorrimento) esistenti
Sosta (art.2 e 157 CdS e Direttive PUT art.36 DL 30/04/92 n.285 CdS)
di nuova realizzazione
E (Interquartiere / Quartiere) esistenti
di nuova realizzazione
In via transitoria è consentita In via transitoria è consentita anche su spazi esterni alla anche su spazi esterni alla carreggiata stradale purchè carreggiata stradale purchè E' consentita solo in aree E' consentita solo in aree distinti dalle corsie di transito. attrezzate con apposite corsie di distinti dalle corsie di transito. attrezzate con apposite corsie di In caso di ristrutturazione della In caso di ristrutturazione della manovra esterne alla manovra esterne alla sede stradale le aree per la carreggiata sede stradale le aree per la carreggiata sosta vanno regolamentate con sosta vanno regolamentate con apposite corsie di manovra appo-site corsie di manovra
E / F (Locali Interzonali) esistenti
di nuova realizzazione
F (Locali) esistenti
di nuova realizzazione
E' consentita in spazi delimitati sulla sede stradale. Se la strada è a senso unico la sosta è consentita su entrambi i lati
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SPAZI DI SOSTA IN CARREGIATA art. 149 – strisce bianche (12 cm)
In linea: longitudinale o parallela al marciapiede dimensione stallo 2,00 x 5,00 m corsia da 3,50 m Inclinata (spina): dimensione stallo 2,30 x 4,80 m corsia da 3,50 a 6,00 m
Verticale (pettine): dimensione stallo 2,30 x 5,00 m corsia da 6,00 m 7
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SPAZI DI SOSTA RISERVATI (art. 149) PER PERSONE DIVERSAMENTE ABILI delimitati da strisce gialle
Dimensione minima stallo a pettine: complessiva 3,20 x 5,00 m stallo 1,90 x 5,00 m spazio libero 1,30 x 5,00 m Dimensione minima stallo in linea: complessiva 2,00 x 6,00 m stallo 2,00 x 5,00 m spazio libero 2,00 x 1,00 m
in aree di sosta: 1 stallo ogni 50 in carreggiata: a richiesta 8
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Spazi di sosta bici e moto biciclette dimensione stallo 0,70 x 1,80 m
moto dimensione stallo 1,40 x 2,50 m
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Sosta: tipologia libera segnaletica orizzontale bianca disco orario segnaletica orizzontale bianca segnaletica verticale indicante la durata massima consentita e l’intervallo temporale di applicazione pagamento segnaletica orizzontale azzurra segnaletica verticale indicante la tariffa, l’intervallo temporale di applicazione ed eventualmente la durata massima consentita. In linea generale, è possibile tariffare fino al 50% dell’offerta di sosta 10
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Sosta a pagamento Nella regolamentazione della sosta il Codice della Strada art. 7 impone che, per gli spazi pubblici, a fronte di un determinato numero di posti auto regolamentati (a pagamento), sia presente nelle immediate vicinanze un’uguale offerta di posti auto privi di regolamentazione. Tale prescrizione non è richiesta all’interno delle Aree Pedonali, delle Zone a Traffico Limitato (ZTL), delle Zone A (agglomerati urbani a carattere storico artistico e di particolare pregio ambientale - DM 02/04/68 n.1444) e delle Zone di Particolare Rilevanza Urbanistica (art. 7 comma 8 CdS). In tali aree è inoltre possibile riservare superfici o spazi di sosta per i veicoli dei residenti a titolo gratuito o oneroso. Tali provvedimenti (art.7 comma 9 CdS) vengono attuati con deliberazione della Giunta Comunale. In caso di urgenza possono essere adottati con ordinanza del Sindaco, ancorchè di modifica o integrazione della deliberazione della Giunta. 11
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Regolamentazione a disco orario In linea generale la regolamentazione a disco orario è efficace ed opportuna: In presenza di tassi di occupazione superiori all’85% per molte ore della giornata; in adiacenza ad esercizi commerciali o agli uffici aperti al pubblico per garantire la necessaria rotazione; se la durata della sosta ammessa è congrua in relazione al capacità di controllo della regolarità della sosta e alla fruizione dei servizi prospicienti; se l’intervallo temporale di applicazione della regolamentazione è coerente con i servizi presenti; se l’estensione degli spazi di sosta regolamentati non è troppo ampia; se l’intervallo temporale di applicazione non è eccessivamente diversificato sul territorio.
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Regolamentazione a pagamento In linea generale la regolamentazione a pagamento è opportuna, efficace e sostenibile economicamente: in presenza di tassi di occupazione superiori all’85% per molte ore della giornata e se la regolamentazione a disco orario non è in grado di garantire un’adeguata rotazione; se non è limitata ad una specifica area. In caso contrario nella maggior parte dei casi si registra uno spostamento della domanda di sosta ad esempio da un’area regolamentata a pagamento alle vie residenziali adiacenti caratterizzate da sosta libera; in presenza di un’adeguato numero di spazi di sosta regolamentati a pagamento: almeno 200 posti in assenza di pass per residenti, almeno 400-500 posti in presenza di pass a titolo gratuito ai residenti; se esiste un coordinamento tra le tariffe applicate (ad esempio in relazione alla distanza dal centro); se l’intervallo temporale di applicazione non è eccessivamente diversificato sul territorio.
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Aree di sosta Il layout della circolazione deve essere funzionale alla forma e alle dimensioni del lotto a disposizione nonché all’ubicazione delle entrate e delle uscite. Il layout della circolazione non deve condizionare o indurre perturbative alla circolazione sulle vie di accesso. Una buona circolazione e fruibilità del parcheggio è assicurata: • dalla semplicità, leggibilità della pianta; • dalla facilità nel raggiungere lo stallo; • dai minori perditempo in uscita. Una buona disposizione del layout è caratterizzata da un rapporto fra la superficie e il numero degli stalli compresa fra: • 18 e 23 mq a stallo nelle aree di sosta a raso; • 30 e 35 mq a stallo nei parcheggi in struttura. 14
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Aree di sosta Le corsie di circolazione a senso unico favoriscono una maggior scorrevolezza veicolare e riducono la conflittualità fra i veicoli. La disposizione degli stalli deve scoraggiare la sosta irregolare (ad esempio lungo il perimetro). Il layout dell’area di sosta deve favorire la continuità del percorso tra le sue diverse parti. Nel caso di alberature esistenti o previste nell’area a parcheggio è opportuno che la disposizione del layout tenga in considerazione la localizzazione degli alberi in funzione delle zone d’ombra da essi generate e privilegiate dagli utenti. 15
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Aree e spazi di sosta Se gli stalli a pettine sono disposti su entrambi i lati è preferibile il doppio senso di marcia, in relazione all’ampiezza della corsia 6 m. Generalmente i tempi per parcheggiare in uno stallo a pettine sono maggiori di quelli necessari per stalli con inclinazioni inferiori. Nel caso di sosta inclinata in carreggiata è opportuno prevedere una fascia aggiuntiva (anche solo 0,50 m) di separazione fra la corsia di marcia e lo stallo, al fine di migliorare la sicurezza sia per i veicoli in transito che per quelli in manovra. 16
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Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico Maggiore fruibilità della città da parte dei pedoni e minore perdita di tempo nella ricerca dei posti di sosta veicolare, ove consentita, sono quindi obiettivi di pari importanza rispetto a quello della fluidificazione dei movimenti veicolari. Le Direttive prevedono due principali strategie di intervento: • Il miglioramento della capacità di trasporto dell’intero sistema, comprendente la rete stradale, le aree di sosta ed i servizi di trasporto pubblico collettivo (interventi sull’offerta). • L’orientamento ed il controllo della domanda di mobilità verso modi di trasporto che richiedano minori disponibilità di spazi stradali (interventi sulla domanda). 17
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Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico Principali interventi sull’offerta di sosta: • il riordino delle strade, piazze appartenenti alla viabilità locale finalizzato al reperimento di nuove aree di sosta, fatte salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi. • il potenziamento e la riorganizzazione del corpo di vigilanza urbana per effettuare un idoneo ed efficace controllo sulle modalità di sosta. • La realizzazione di parcheggi ad uso privato ad uso sostitutivo della sosta su strada (parcheggi pertinenziali).
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Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico Principali interventi sulla domanda di sosta: • Tariffazione della sosta su strada, intervento che rende anche economicamente più competitivo l’uso di modi di trasporto alternativi a quello individuale. • Incentivazione all’uso dei modi alternativi all’auto privata (car sharing, car pooling, ecc.).
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Centro Studi PIM
Centro Studi per la Programmazione Intercomunale dell'area Metropolitana via Felice Orsini, 21 [Villa Scheibler] 20157 Milano e-mail:
[email protected] Sito: http://www.pim.mi.it
Referente per l’organizzazione generale
Ing. Paola Pozzi
[email protected]
