VETENSl(Ap' K~ TEKNISKA.HÖGSKOlAN. Avdelningen för Fastighetsvetenskap Institutionen för Fastigheter och Byggande. Examensarbete nr 68

@

..

VETENSl(Ap'

K~

KUNGL

TEKNISKA

.HÖGSKOlAN

Avdelningen för Fastighetsvetenskap Institutionen för FastigheterochByggande

Examensarbetenr 68

Handledare:Maria Roslund Examinatorochhandledare: Leif Eidenstedt

Utfört av: Sofia Mettävainio

Stockholm2000

Källa för satellitbilden på framsida: SPOT@ @CNES 1996@Satellus 1999

Förord Den här rapporten redovisar ett examensarbetepå Lantmäteriprogrammet vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm. Det är utfört vid avdelningen för fastighetsvetenskap.Arbetet påbörjades i januari 1999 och avslutades under hösten 1999. Arbetet har bedrivits på Lantmäterimyndigheten i Norrbottens län, Luleå. Lantmäterimyndigheten har bistått med nödvändig utrustning och material samt med handledning och hjälp. Därför vill jag tacka Hans Djärv som lät mig arbeta på Lantmäterimyndigheten, Roland Jansson som var min handledare där, Erik Nilsson på Metria GIS i Luleå som hjälpte mig med Spatial Analyst, Mats Rundkvist, Asa Söderholm och Per Hermansson somjag intervjuat och ställt frågor till. Per Christoffersson på Skogsvårdsstyrelseni Luleå för hans hjälp med skogsvårdsstyrelsensrutiner i processen. Dessutom vill jag tacka Anders Oredsson och Peter Heikki på Metria-GIS i Gävle för deras demonstration av GISOM. Sist men inte minst vill jag tacka alla andra somjobbar på Lantmäterimyndigheten i Luleå.

JagtackarocksåLeif Eidenstedtvid avdelningenfor fastighetsvetenskap och M~a Roslundvid Institutionenfor geodesioch foto-grammetri.

Luleå, december1999.

Sofia Mettävainio

Sammanfattning Syftet med detta examensarbetehar varit att försöka ta reda på huruvida det är möjligt att rationalisera utläggning av båtnadsornrådenvid anläggningsförrättningar med hjälp av GlS (Geografiska informationssystem). Ett båtnadsornråde uppkommer när man vill avgränsa vilka fastigheter som har ekonomisk nytta aven gemensamhetsanläggning och därför skall ingå i denna. Undersökning har gjorts av hur arbetsgången ser ut idag och vilka GlS-tillämpningar som finns för andra förrättningstyper. Dessutom har tester utförts i programmet Arc View 3.1 för att se om det kunde användas för ärldamålet och i så fall i vilken utsträckning. Om detta ej var möjligt skulle alternativa lösningar undersökas och eventuellt testas. l detta fall har möjligheterna att använda ArcView Spatial Analyst testats. Anläggningslagens båtnadsvillkor innebär att en ekonomisk kalkyl skall göras beträffande anläggningens lönsamhet. Ekonomiska kalkyler är nödvändiga för att kunna belysa var en gräns bör stanna vid utbyggnad av skogsbilvägar. En vägbyggnad bör utformas så att den ger maximal vinst, d. v .s. båtnaden är som störst. När detta vinstmaximeringskriterium skall överföras till skogsvägskalkyler måste det uppmärksammas att nyttoeffekterna främst uppkommer som minskning av fastigheternas transportkostnader. I praktiken blir det således fråga om att bygga ut ett vägnät som ger lägsta sammanlagda kostnader för terrängtransporter, vägtransporter och väghållning. I undersökningen ingår ett test med såväl ArcView 3.1 som ArcView Spatial Analyst. Materialet som används för att utföra testerna är en satellitbild, äSI-data, fastighetsgränser, höjddata, blå kartans vägnät och vegetationskartan. Ett testområde valdes som kunde visa på normala förhållanden i skogsbestånd,trädslag och fastighetsindelning, så att det inte skulle bli något specialfall som undersöktes. Efter att ha analyserat vad undersökningen gav kom jag fram till att ArcView 3.1 är ett bra hjälpmedel i vissa moment men det är i sitt grundutförande ej möjligt att få till den automatik man eftersträvar. Automatiken innebär att båtnadsområdetritas ut på nytt när vägförslaget ritas om och ett nytt värde på båtnaden räknas ut. Är man inte i behov av att kunna utföra större geografiska analyser borde det vara möjligt att med utveckling kunna använda Arc View 3.1 för båtnadsområdesutläggningar. Tester gjordes även med ArcView Spatial Analyst, ett fristående tilläggsprogram till ArcView 3.1. Detta program kan utföra omfattande geografiska analyser vilket gör att det med utveckling borde vara möjligt att frambringa ett program särskilt för båtnadsområdesbestämning.

3

Abstract This degree thesis has been done in order to find out however it is possible to rationalize the work with benefit areas in facility procedures with the help of a GIS (geographical information system). A benefit area arises when you want to delimit which properties that shall be included in a common facility. The thesis includes a study of how the work is done today and the types of GIS, which are available for lise in other types of procedures. Furthermore tests has been done in both ArcView 3.1 and ArcView Spatial Analyst to see if it is possible to lise the prograrnmes for the studied purpose and in that cageto which extent. The material which is used to perform both of the tests is a satellite picture, property boundaries, forestry data, the vegetation map, elevation data and roads from the blue map. A test area that should show normal relations in number of trees, type of trees, and the division into real properties was chosen to avoid studying a special.cage. After having analysed the results of the tests in ArcView 3.1 the conclusion is that the programme is a good technical aid for certain elements, but in the standard version it is not possible to arrive at the desired level of automation. If it is possible to manage without being able to perform big spatial analyses the programme should, with some development, be able to solve the problem. The results of the test done with Arc View Spatial Analyst, a programme that can perform extensive spatial analyses, showed that with development it ought to be possible to create a programme specialised on determining benefit areas for forest roads.

5

Innehållsrörteckning 1. Inledning

11

1.1 Syfte

,... 11

1.2 Hypotes

11

1.3 Bakgrund

'.".'...'."""""".'.".""""""'.'.'..

1.4 Målsättning

12

1.5 Metod

"""."""""""""""'.""".'.."""""'.

1.6 Avgränsning 1.7 Disposition

12

,

13

".'.'.'."."."."""""""""."'

""."""""""""".""""

"'."".""'"

2. Historik och äldre bestämmelser 2.1 Tidigare

11

13

14

bestämmelser

14

2.2 Båtnadsområdesbestämning

",.,.",.""

,..,."..""",..,.,..,."",.,.."

3. Gällande bestämmelser

16

17

3.1 Al1läggningslagen 3.1.1 Båtnad

17 17

3.1.2 Reglerom kostnadsfördelning 3.1.3 Principervid beräkningav andelstalför skogsbilvägar

18 19

3.1.4 Redovisning av andelstal

22

3.2 Fastighetsbildningslagen

(FBL)

22

3.3 Lagen om förvaltning av samfälligheter (SFL)

23

4. Allmänt om båtnad och båtnadsområden

24

4.1 Olika typer av båtnadsberäkningar

24

5. Nuvarande arbetsmetodervid båtnadsområdesavgränsning

25

5.1 Bakgrund , 5.1.1 Båtnadskalkyler

25 25

5.2 Teori och formler för båtnadskalkylering .'.'.""'.'."".""'.."""""".""""".'.. 5.2.1 Båtnadskalkyleringför skogsbilvägar 5.2.2 Uppdelning av fördelar och kostnader 5.2.3 Avgränsningarav båtnadsområde vid byggandeav skogsbilvägar 5.2.4Vinstmaximering 5.2.5 K vf-formeln 5.2.6 Parametrarför Kvf-beräkning

26 26 26 26 27 28 30

5.3 Utförande

,

30

5.4 Nackdelar med dagens sätt att utföra båtnadsberäkningar

33

5.5 Funktioner i ett båtnadsberäkningsGIS ...'...'..'..."'..".""""""""'."""."'...'.

33

6. Tillgängliga GIS på Lantmäterimyndigheterna

35

7. Översikt av GIS-användningeni förrättningar

36

7.1 Befintliga specialprogram för förrättningar 7.1.1 G.ISOM 7.1.2 GIS i samband med klyvningar ..'."'.'.""""""""""""""""..'

7.2 Framtidsvisioner undersökta i fårstudie

7

36 '.."

36 36

37

8. Båtnadsberäkning med hjälp av ArcView 3.1

40

8.1 Material, insamlingochförberedandebearbetning

40

8.1.1 ÖSI -Översiktlig skogsinventering 8.1.2 Vegetationskartan

'

8.1.3 Fastighetsgränser från ekonomiska kartan ..'...'.'

'

,

'."."

,..."...,

".. 40 41 ",.,

8.1.4 Satellitbild 8.1.5 Höjddata 8.1.6 Blå kartans vägnät

,.. 41

43 43 43

8.2 Urvalskriterierför testområde

43

8.3 Programbeskrivning

45

8.4 Beskrivningav utförandetav undersökningen

45

9. Båtnadsberäkning med hjälp av ArcView Spatial Analyst

51

9.1 Material, insamlingochförberedandebearbetning

51

9.2 Programbeskrivning

51

9.3 Beskrivningav utförandetav undersökningen

52

10. Resultat och diskussion

59

10.1 Utläggningav båtnadsområden med ArcView 3.1

59

10.2Utläggningav båtnadsområden med ArcView SpatialAnalyst

60

10.3Fördelar/fårenklingarvid användningav GIS

61

10.4Nackdelar/svårigheter vid användningav GIS

61

10.5 Hypotesprövning

,.,

"., 6211.

",..,

Slutsatser 11.1 Befintliga

63 verktyg

'..'

11.2 Nya verktyg

6513.

Bilagor 2. 3.l. 4.

Flödesschema Karta Schablontal

63

63

12. Litteratur- och källförteckning

Bilaga

'

69 med

tillväxtområden får får trafikrnängd undersökning

(tonkilometerrnetoden) i ArcView

3.1 Spatial

Analyst

..69

71

Bilaga

5.

Bilaga

7.6.

Skogsvårdsstyrelsens

Vegetationskartans Ståndorts

hjälptabell

index

"""'.""""""'.'.."""""""'"

klassindelning

,

83

8

.

1. Inledning 1.1 Syfte I detta examensarbetehar jag försökt ta reda på huruvida det är möjligt att rationalisera utläggning av båtnadsområden vid anläggningsförrättningar med hjälp av GIS (Geografiska informationssystem). Ett båtnadsområde uppkommer när man vill avgränsa vilka fastigheter som har ekonomisk nytta av att ingå i en gemensamhetsanläggningoch därför skall ingå i denna. Undersökning har gjorts av hur arbetsgången ser ut idag och vilka GIStillämpningar som finns för andra förrättningstyper. Dessutom har tester utförts i programmet ArcView 3.1 för att se om det kunde användas för ändamålet och i så fall i vilken utsträckning. Om detta ej var möjligt skulle alternativa lösningar undersökas och eventuellt testas. Arbetet försöker besvara följande frågeställningar: .Hur utförs utläggning av båtnadsområdenidag? .Vad finns det för problem idag angåendebåtnadsområdesbegränsning? .Vad kunde man tänka sig att använda GIS till i processenoch hur skulle det fungera? .I hur stor utsträckning används GIS i förrättningar idag? .Går det att använda grundversionen av Arc View 3.1 vid utläggning av

båtnadsområden? .Finns det något annat GIS-program som kan användasistället? .Om så ej är fallet, vad finns det för möjligheter att utveckla ett program som kan användasvid utläggning av båtnadsområden?

1.2Hygotes För att lättare kunna besvara frågeställningarna Hypotesen samt bakgrunden till denna är:

har en hypotes satts upp.

Utförandet av båtnadskalkyler och båtnadsbestämning är i dagsläget en omständlig process med krångliga beräkningar. Med hjälp av GIS skulle detta arbete underlättas. Detta skulle ha som följd att det skulle vara enklare att prova var båtnaden är störst vid utläggning av skogsbilvägar, d. v .s. fler alternativ skulle prövas. Vilket i sin tur skulle leda till att man redan på förhand vet var båtnaden är störst. Därmed blir hypotesen:

Arbetet skulle underlättasgenom användandetav GIS, samtidigt som båtnadsbestämningenskulle kunna göras mer omfattande med en prövning av fler alternativ. 1.3 Bakgrund

Vid en anläggningsförrättning bildas en eller flera gemensamhetsanläggningar där ingåendefastighetersamverkar för att bygga och sköta gemensammaanläggningarsom t.ex. gemensamväg, vatten och avlopp, brygga, gårdsanläggningar, parkeringsplatser, garage m.m. Den

11

gemensamma skötseln aven anläggning ordnas på ett rättsligt bindande sätt mellan delägarna med klarlagt ansvar för kostnader m.m. Varje fastighet får andelstal i anläggningen.! Vilka fastigheter som skall ingå beror på om de har båtnad, nytta, av att ingå i anläggningen. Ett båtnadsornrådeuppkommer när man vill avgränsa de vilka fastigheter som skall ingå eller ej och endast fastigheter med båtnad skall ingå. Båtnad beräknas med hjälp av båtnadskalkyler. Uppslaget till denna undersökning var att det från lantmäterimyndigheten i N orrbottens län fanns intresse av att integrera GIS i förrättningsprocessen vid utläggning av båtnadsområden. Denna tanke har uppkommit som ett led i att rationalisera ett nu ganska omständligt och tidskrävande förfarande. En sådan integration skulle innebära vinster i tid och kostnader för både handläggare och sakägare. GIS-program finns numera i många fonner och har utvecklats till användarvänliga och relativt enkla verktyg som lämpar sig utmärkt för beslutsstöd och framställning av fakta. En förrättningslantmätare ute i fält har med sådana verktyg enklare att förklara för sakägare och andra berörda på vad han/hon grundar sina beslut och kan dessutom ta upp fler beslut till bedömning, eventuellt redan på plats.

1.4 Målså!tning Målsättningen är att i examensarbetet undersöka nya metoder för att rationalisera båtnadsbestämningen och båtnadsområdesutläggningen i samband med skogsbilvägsförrättningar. Att det blev just skogsbilvägar beror på att förfarandet idag är omständligt med krångliga beräkningar. Undersökningen baseras på det arbetsförfarande som finns idag men skall omsättas till digitala verktyg. För undersökningen skall främst den teknik och de verktyg som idag finns tillgänglig på lantmäterimyndigheterna utnyttjas. Men även en framtidsvision med hjälp av mer specialiserade och kraftfullare verktyg skall studeras. Undersökningen anses intressant att utföra då det inte finns möj ligheter för förrättningshandläggare att fundera på dylika problem i den enskilda förrättningen. Dessutom skulle det med bättre verktyg kunna göras utförligare provningar av båtnadsområdenså att man verkligen hittar det mest optimala alternativet på en vägsträckning.

1.5 Metod För att förstå och beskriva problematiken runt skogsbilvägsförrättningar har jag studerat litteratur i ämnet såsom rapporter och anvisningar från Lantmäteriverket, Skogsvårdsstyrelsenoch avdelningen för fastighetsteknik och fastighetsrätt vid KTH. Information har även erhållits genom intervjuer av personer på Lantmäterimyndigheten i Norrbottens län, Metria i Gävle och Luleå och även Skogsvårdsstyrelseni Norrbotten. Efter litteraturstudien valdes ett testområde ut och data införskaffades över detta område. Därefter testades hur i första hand ArcView 3.1 kunde utnyttjas vid båtnadsområdesbestämningar och beräkningar. Var inte ArcView 3.1 lämpligt för denna typ av beräkningar skulle samma tester utföras med hjälp aven alternativ I [www ]Lantmäteriverket,

1999

12

programvara. Testerna av GIS-programmen tillsammans med den infofll1ation om hur arbetet sköts idag utan GIS-tillämpning har sedan legat till grund för slutsatserna av de uppställda huvudfrågeställningarna.

1.6Averänsning För undersökningen valdes endast rena skogsbilvägar. I dagens läge är det vid vägförrättningar ofta frågan om kombinationsvägar. Med kombinationsvägar menas vägar som bistår fastigheter med olika typer av användning så som drivning av skog, transport till och från fritidshus och så vidare. Dessa sorterades bort för att få en enklare undersökning. När man undersöker kombinationsvägar är det många fler ingående parametrar än vid renodlade skogsbilvägar .

1.7 Dis~osition Arbetet är uppdelat i två delar. Första delen innehåller historik, lagbestämmelser och kalkyler för båtnadsbestämning. Det vill säga grunderna till GIS-undersökningen. Den andra delen innehåller sålunda undersökningen av GIS-verktygens möjligheter, beskrivning av nödvändiga bakgrundsdata, diskussion och slutsatser av de utförda testerna.

13

2. Historik och äldre bestämmelser Flottning var i Norrland länge den enda praktiska och ekonomiskt genomförbara möjligheten att transportera virke från skogen till de industriella förädlingscentra som fanns belägna vid kusten.2 A v stort intresse för landet som sådant blev flottningen i samband med såfverksepoken på 18DD-talet.Det var då det enda transportmedlet som fanns. Detta har utan tvivel varit en betydelsefull förutsättning för skogsindustrins utveckling. Vattenlagen av 1918 gav också flottningen en prioriterad ställning i vattendrag som utgjorde allmän flottled.3 Skogsbilvägar var inte särskilt ofta förekommande. De vägar som fanns var dessutom i allt för dåligt skick för att kunna användas för transporter av virke året runt. Så småningom ändrades förhållandena på grund av att vattendragen blev föremål för intresse även för energiförsörjning. Därför var en annan typ av transportmetod för virket nödvändigt att hitta. Detta ledde till att nätet för skogsbilvägar började utvecklas. I detta kapitel skall det redogöras för tidigare regler och arbetsmetoder angående tillkomsten av skogsbilvägar .4

2.1 Tidigare bestämmelser 1828 bestämdes att tvister om anläggning och underhåll av enskilda utfartsvägar skulle prövas av allmänna domstolar. Men under 1800-talets sista decennier uppkom frågor om införande av nya rättsregler gällande väg som inte var av betydelse för den allmänna samfärdseln. Detta resulterade 1907 i en lag om enskilda vägar på landet. Denna blev snabbt inaktuell då önskemål om reglering även skulle kunna ske i vissa delar av städernas områden. På grund av den allt jämt ökade automobil trafiken var man även tvungen att åstadkomma förbättringar för ett bättre vägunderhåll. Detta var några av orsakerna till att det 1926 instiftades en ny lag om enskilda vägar som då gällde både i staden och på landet. På grund av den ännu lågt prioriterade ställningen för skogsbilvägar bildades det inte särskilt många sådana vägar. 5 '

Inte ens under 1940-talet bildades det många renodlade skogsbilvägar genom förrättning trots att det i 1939 års enskilda väglag fanns ett helt kapitel som behandlade just den typen av vägar. Frågan angående skogsbilvägar löstes främst genom privata överenskommelser. Innan det kom regler

som innebar att bidrag kunde erhållas vid byggande av skogsbilvägar anlades inte många sådana vägar, men det fanns möjligheter och regler för att göra det. De vägar som vid den tiden fanns och bildades var främst för bebyggda fastigheter och i båtnadsberäkningar räknades det på vikter för åker. Däremot var inte vikter för skog inblandade. 6

2 Henriksson, 1980, s.16-29 3 Hertting, Brant, Martens, 1963, s. l 4 Hertting, Brant, Martens, 1963, s.lf s Bexe1ius, Körlof, 1965, s 1ff 6 Hennansson, 1999-02-08

14

Förhållandet ändrades dock med tiden. Älvarna fick även som naturtillgång för elkraftproduktion stor samhällsekonomisk betydelse och flottningen utgjorde inte längre den enda ekonomiskt tänkbara transportmetoden för träindustrins råvaror. 7 Under 50-talets mitt var frågan om flottning eller landtransport ett hett diskussionsämne och funderingar angående flottningens vara eller icke vara uppstod. Redan vid den tidpunkten hade landtransport av virke ökat och ökade hela tiden. Vid 60-talets början var flottningen efter bäckar och åar nästan helt nedlagd och efter det kom en period av nedläggning av de stora flottlederna. Omläggningen påskyndades av att staten betalade ut bidrag för anläggning av vägar. Statsbidrag infördes på grund av att skogsägarna inte skulle förlora enorma summor på en omläggning av transporten. Detta berodde på att summan för en omläggning skulle bli hög.8

Bild 1. Skogstransport på väg 9

Ett tydligt exempel är då Luleälven reglerades och omöjliggjorde flottning, vilket skedde i 70-talets mitt. Det gällde då lilla Luleälven där Vattenfall och flottningsföreningarna slöt avtal, vilket innebar att Vattenfall betalade en summa pengar för att vägar skulle byggas. Resultatet blev 50 stycken vägar som uppkom genom förrättning och som idag förvaltas av Lilla Luleälvsvägarnas samfållighetsförenin§. Dessa förrättningar enligt 1939 års enskilda väglag krävdes av Vattenfall.! A v övriga vägar tillkomna på grund av beslutet att sluta flotta virke i Norrbotten är det flesta överenskommelsevägar d.v .s. parterna har muntligen eller skriftligen överenskommit om vägens tillkomst. Fastighetsägarna har i de fallen även inbördes kommit överens om hur och var vägarna skall placeras.l l Under 70- och 80-talen var det frekvent förekommande med förrättningar gällande skogsbilvägar Under dessa årtionden tillkom vägföretag med stöd av statliga bidragsmedel som förmedlades av skogsvårdsstyrelsen.Fram till och med 1974 var det lagen om enskilda vägar som tillämpades för bildande

7 Hertting, Brant, Martens, 1963, s. lff 8 Hertting, Brant, Martens, 1963, s. lff 9 [www] KFB-Biobaserade drivmedel, 1999 10Hermansson,

1999-02-08

Il Hermansson, 1999-02-08

15

av skogsbilvägar, men det året kom anläggningsla~en och möjligheten att tillskapa skogsbilvägar med hjälp av EVL togs bort. 2

Bild 2. Skogsbilväg.

13

2.2 Båtnadsområdesbestämnine Under 5;0- och 60-talen bedrevs det forskning på skogsbilvägskalkyler och dylikt på grund av flottningens nedläggning. De metoder som man kom fram till då är till grunden de samma som används idag, de har dock skett en del modernisering och utveckling men den grundläggande teorin bakom är

den samma.

12Hennansson, 1999-02-08 13[www]Stiftelsen skogssällskapet, 1999. Foto: Hans-Jöran Hildingsson

16

3. Gällande bestämmelser De vägar som behandlas i detta examensarbeteär skogsbilvägar och dessaär alltid enskilda. En enskild väg är en väg till nytta för en eller flera fastigheter för utfart, hemkörslor eller annat. Där innefattas alla vägar som inte ägs av stat och kommun. En enskild väg bildas genom att en fastighetsägare bygger väg på sin mark eller att flera fastighetsägare bygger väg gemensamt. I det senare fallet kan det ske genom överenskommelsevägar, d.v.s. vägar som tillkommer utan statlig inblandning. Överenskomrnelsevägar kan vara vägar utan någon formell förvaltning eller med formell förvaltning som även den grundar sig på en skriftlig överenskommelse. En sådan förvaltas genom delägarförvaltning eller föreningsförvaltning. En enskild väg för flera fastigheter kan även bildas genom en förrättning sk förrättningsvägar. Från och med 1 juli 1974 gäller att förrättningsvägar tillskapas med stöd av anläggningslagen (AL) och bildar sk gemensamhetsanläggningar.Möjlighet att tillskapa skogsbilvägar enligt EVL upphörde i samband med AL:s införande. Nedan skall en genomgång av lagar som berör gemensamhetsanläggningar göras. Eftersom denna undersökning baserar sig på båtnadsbestämning kommer genomgången av lagarna att inriktas på båtnadsbegreppeti AL.

3.1 Anl~ggningslagen 3.1.1 Båtnad Ett grundläggande krav för att en anläggning skall få inrättas är att det uppstår båtnad. Med båtnad menas att det helt enkelt måste vara ekonomiskt lönsamt att inrätta den. Att en fastighet har båtnad betyder att nyttan överstiger kostnader och olägenheter av att ingå i en gemensamhetsanläggning. Men man måste på något yis skilja på de fastigheter som har båtnad eller ej, det vill säga vilka fastigheter som skall ingå i en anläggning och för vilka det inte är nödvändigt. Genom att begränsa vilka fastigheter som skall ingå i gemensamhetsanläggningen uppkommer ett båtnadsområde. Endast de fastigheter som har nytta av anläggningen skall anslutas. Nyttan skall härröra sig till fastigheten och inte till personen som äger fastigheten. Faktorer som kan härledas till ägaren/brukaren av fastigheten och som kan bedömas vara av mer tillfällig natur skall inte beaktas vid bedömningen av nyttan och beräknad användningl4. Nyttobestämningen måste göras på grund av att en gemensamhetsanläggning,trots att den kan vara behövlig i de flesta fall är behäftad med stora kostnader.

14Prop.1973: 160, s 85

7

Regeln om båtnad för gemensamhetsanläggningarenligt anläggningslagen finns i 6§ och lyder som följer: Gemensamhetsanläggningfår inrättas endast om fördelarna av ekonomisk eller annan art av anläggningen överväger de kostnader och olägenheter som anläggningen medför. Gemensamhetsanläggningfår icke inrättas för byggnad eller annan anläggning som ej hör till fastighet, om ökad kostnad eller annan olägenhet av betydelse därigenom kan komma att uppstå för annan deltagare i gemensamhetsanläggningen.IS Paragrafen anger gränsen för när det är möjligt att ansluta en fastighet till en gemensamhetsanläggning. Syftet med båtnadsvillkoret är att skydda fastighetsägare mot tvångsanslutning till anläggning som visserligen är av väsentlig betydelse för fastigheten men ändå klart olönsam. Båtnadsvillkoret är indispositivt, det är alltså ej möjligt att åsidosätta det genom en överenskommelse mellan fastighetsägare.16

3.1.2 Regler om kostnadsfördelning En fastighet som skall ingå i gemensamhetsanläggningskall betala en viss summa ~v kostnaderna för utförande och drift. Detta baseras på hur stor båtnad den får av att ingå i anläggningen. Anläggningslagen möjliggör en uppdelning av kostnaderna i två poster, utförande och drift I? När nyttan skall bestämmas bör som sagts endast sådan användning som härför sig till fastigheten beaktas.IS Fördelningsgrunderna beskrivs i 15 § AL och lyder som följer: Grunderna för fördelning av kostnaderna för gemensamhetsanläggnings utförande fastställes vid förrättningen. För varje fastighet anges andelstal, som bestämmesefter vad som är skäligt med hänsyn främst till den nytta fastigheten har av anläggningen. Andelstal fastställes även i fråga om kostnad för anläggningens drift. Sådant andelstal bestämmesefter vad som är skäligt med hänsyn främst till den omfattning i vilken fastigheten beräknas använda anläggningen. Om det är lämpligt, kan föreskrivas att kostnaderna i första hand skall fördelas genom att avgifter uttages för anläggningens utnyttjande. Grunderna för beräkning av sådana uppgifter fastställes vidförrättningen. Eftersom 15 § är ett skydd för fordringshavarna får inte avsteg från denna paragraf läggas till grund för beslut utan att särskilt beaktande av fordringshavarnas rätt gjorts. I 16 § AL finns regler om vilka överenskommelser som får göras mellan sakägarna.Avsteg från fördelningsreglema i 15 § Iar göras om det medges av fastighetsägare som tilldelas större bidragsskyldighet än som i annat fall skulle gälla och avvikelsen från bestämmelseninte sker i

15Anläggningslagen, SFS 1973: 1149 16Anläggningslagen, SFS 1973: 1149 17Prop.1973:160, S 85f 18Prop.1973:160, S 85

18

otillbörligt syfte.oS~.ararfastighet för.fordran,.får avst~g f~.än15 ~ endast ske med samtycke fran agaren och medgIvande fran fordnngsagare.l Ä ven om en fastighets nytta av anläggningen är ringa kan fastigheten ändå anslutas om en överenskommelse träffas. I sådana situationer är det emellertid möjligt att jämka andelstalet för utförande till noll och på så sätt befria fastigheten från skyldighet att bidra till utförande(CU 1973:33 s. 7). Vid vägförrättningar är det inte ovanligt att möjligheter till avsteg utnyttjas. Orsakerna till detta kan vara exempelvis att sakägarna anser att lika stora andelstal bör sättas för utförande och drift för att kunna förenkla beräkningar .20 Även andra faktorer än nyttan och den beräknade användningen skall kunna beaktas vid kostnadsfördelningen. På detta sätt medges ett betydande mått av flexibilitet med hänsyn tagen till de skiftande förhållanden som kan uppkomma21. Rent allmänt bör gälla att möjligheter till förenklingar vid fördelning av andelstal bör tillvaratas om det inte leder till att kostnadsfördelningen uppfattas som oskälig av sakägarna. Dessutom bör den arbetsinsats som åtgår vid beräkning av andelstal stå i rimlig proportion till beloppe!l som skall fördelas. För att uppnå en skälig vinstfördelning kan en viss jämkning av andelstalen vara nödvändigt efter beräkning av nytta respektive användning.22

Särskildabestämmelserom enskildavägarhar samlatsi ett specielltavsnitt anläggningslagen, 46-57 §§. 3.1.3 Principer vid beräkning av andelstalför skogsbilvägar Ande/sta/för utförande Kostnadsfördelningsregeln för utförandet finns i 15 § första stycket. Andelstal för utförandet bestäms efter vad som är skäligt med hänsyn främst till den nytta fastigheten har av anläggningen. Med en fastighets nytta menas den värdehöjning som fastigheten genomgår på grund av att anläggningen imättas, minus enskilda' fullföljdskostnader, omställningskost~ader .och.. anpassningsför~.uster.F~llföljd~kos~ader k~ exe~.felvis vara Iordrungstallande av nya vaganslutrungar for berorda fastIgheter.

Nyttobestämningkan enligt 15§ första stycket AL göras med hänsyn till förändringar i marknads- eller avkastningsvärdenför fastigheten.Värdeförändringartill följd aven gemensamhetsanläggning kan dock vara svåra att precisera. Man måste på så vis ofta tillämpa schematiseringaroch förenklade metoder. Skogsbilvägar blir emellertid oftast föremål för formliga båtnadskalkyler.Detta berorpå att man kan förutsättaett enhetligt brukningssättinom de olika berördafastighetema.24 19Anläggningslagen, SFS 1973:1149 2oProp.1973:160,s 87 21Prop. 1973:160 s 155 22Lantmäteriverket 1975, s 1:1 23Lantmäteriverket, 1975, s 2: 1-4 24Lantmäteriverket, 1975, s 2: 1-4

19

Nyttan beräknas vanligen som en förändring av transport- och vägkostnader på grund av vägutbyggnaden. I vissa fall kan intäktsförändringar komma till stånd till följd av vägutbyggnaden, de bör i så fall beaktas vid kostnadsfördelningen. I de flesta fall är dock dessaförsumbara.25 Ibland leder nyttoprincipen till ett oskäligt resultat. Detta kan vara fallet vid etapputbyggnader av ett vägsystem. Det kan då föreligga behov för särskilda skälighetsbedömningar och modifieringar av nyttoprincipen.26 Båtnadskalkylerna kan ses som en modell som bygger på olika förutsättningar och antaganden om verkligheten. Detta är en av orsakerna till att det är nödvändigt att bedöma skäligheten för den enskilda fastigheten av den beräknade kostnadsfördelningen. Olika kostnadsfördelningsalternativ ger olika vinstfördelning och vilket alternativ som bör väljas är därför en skälighetsfråga.27 Andelstal för drift Fördelningsgrunden för kostnader för drift finns i 15 § 2:a stycket. Driftkostnadernas fördelas enligt AL efter den omfattning fastigheterna beräkna~ använda en väg. Den metod som hittills överväger vid tillämpning är tonkilometermetoden som utgår från trafikmängd och utnyttjad väglängd för varje fastighet. Ett annat alternativ är båtnadsmetoden. Med denna metod är det möjligt att mer noggrant beräkna driftskostnaderna för skogsbilvägar genom att beräkningen sker på beståndsnivå. En tredje är vägavgifter då den faktiska användningen sätts till grund för fördelning av driftskostnaderna. Det finns även ett alternativ med sektionsindelning av vägen för att fördela andelstal både för byggande och drift. Slutligen finns det möjlighet att tilldela andelstal för vinterväghållning.

Tonkilometermetoden Den beräknade trafikmängden, som uttrycks i ton per år och fastighet, multipliceras med den av fastigheten utnyttjade vägsträckan uttryckt i kilometer. Detta är grundmetoden och. vissa modifikationer kan tillämpas beroende på fastighetsstruktur. Vid derma kostnadsfördelning grundad på trafikmängd och utnyttjad väglängd kan den senare faktorn i regel lätt bestämmas. Beräkningar av trafikmängd är däremot mer komplicerade vilket gör att det finns schablonvärden som beror på fastigheternas brukningssätt (se bilaga l). 28 Schablonvärden kan användas då en vägförrättning avser fördelning av små väghållningskostnader i förhållande till antalet berörda fastigheter eller då de berörda fastigheterna är relativt enhetliga. 29

Båtnadsmetoden Om man vid beräkningav andelstalfor drift for en skogsbilväg,vill utfora en mer detaljerad beräkning än den som schablontalenger, kan man 2SLantmäteriverket, 1975, s 2:1-4 26Prop.1973:160, s 148ff 27Lantmäteriverket, 1975, s 5:4-6 28Lantmäteriverket, 1975, s 3:1, 4:1 29Norell, 1995, s

20

tillämpa båtnadsmetoden. I denna metod tar man fasta på olika skogsbestånd, bland annat hur mycket skog de producerar och deras avstånd till vägen. Båtnadsmetoden kan ses som en specialvariant av tonkilometermetoden.

Vid beräkningenligt båtnadsmetoden användsdennaformel: mi = a * p * v

Där är: m = transportarbete av visst trafiks lag (inkl. förflyttning av fordonet) i = index för trafikslag (virkestransporter, persontransporter, övriga transporter) och beräkningsenhet a = areal per beräkningsenhet (ha) p = transportmängd/ha (transporttal). Transportmängden för virke är lika med eller proportionell mot genomsnittsproduktionen per ha, d.v.s. den kvantitet som årligen skulle avverkas under vägens avskrivningstid, för att dess till nutid diskonterade belopp skulle vara lika med det diskonterade beloppet av de faktiska avverkningarna. Övriga transportmängder beräknas på motsvarande sätt om de ej anses vara proportionella mot transportmängden för virke. v = transportavstånd längs väg (km)30 När det gäller beräkningar för skogsbilvägar utgås det från skogsproduktionens storlek. Produktionen och därmed transporterna varierar starkt under skogens omloppstid medan kostnadsfördelningen sker årsvis, detta innebär att ett slags genomsnittsproduktion måste beräknas och användas. Denna definieras som den kvantitet som årligen skulle avverkas under vägens avskrivningstid, för att dess till nutiden diskonterade belopp skulle vara lika med det diskonterade beloppet av de beräknade faktiska avverkningama. Dessa framräknade värden justeras beträffande kalmark och plantskog i och med att persontransporterna är mer frekvent förekommande för dessa beståndstyper jämfört med andra. De justerade värden kallas transporttal. Vid användning av hjälptabeller för transporttal fordras kännedom om vissa grunddata angående skogens beskaffenhet. Att istället använda normalboniteten är ett enklare förfarande. I de fall då det berör stora skogsarealer med flera beståndsåldrar torde det vara försvarbart att göra på det viset. 31

Vägavgifter Driftskostnader kan också fördelas genom att avgifter uttages för användningen av anläggningen enligt särskilt fastställda grunder.32Detta är dock en krävande metod rent administrativt. Vägavgiftens storlek anges oftast i kr/m3sk (skogskubikmeter) och km. Den kan räknas ut med ledning av erfarenhetstal för väghållningskostnader och beräknat genomsnittligt årligt transportarbete. Transportarbetet beräknas som produkten av genomsnittligt transportavstånd och avverkningsvolymen per år. Sedan

30Lantmäteriverket, 1975, s 5:7 31Lantmäteriverket, 1975, s 4:8-9 32Lantmäteriverket, 1975, s 1:1

21

vägavgiften fixeras beräknas kostnaden för varje fastighet under ett visst år med ledning av avverkningens storlek och transportavståndet.33

Sektionsindelning Vid beräkningarna finns det möjlighet att välja mellan att utföra dessa för hela vägen i ett sammanhang eller att dela in denna i beräkningssektioner sk sektionsindelning. Sektionsindelning kan vara motiverad när t ex kostnaderna avsevärt varierar för olika delsträckor av vägen. I princip kan man säga att med sektionsindelning påförs "nedanförliggande" fastigheter mindre andel av kostnaderna än "ovanförliggande" fastigheter än utan sektionsindelning. Skilda andelstalsserier fastställs för olika delar aven anläggning. Det kan, speciellt när det gäller vägföretag, förekomma fall där det är lämpligt eller rent av nödvändigt att en eller flera fastigheter svarar rör byggandet aven särskild vägsträcka medan alla fastigheter bör vara delaktiga i driften. Sektionsindelning för underhåll bör i allmänhet undvikas på grund av att det kan uppkomma svårigheter och komplikationer i fråga om förvaltningen av anläggningen.34

Vinterväghållning

Möjligh~ter finns att fastställa särskilda andelstal för vinterväghållning i företaget (48§ AL).

Bild 3. Vint~rväi5

3.1.4 Redovisningav andelstal Andelstal skall normalt redovisasi absolutatal. Detta främjar enkelhetvid förändring av gemensamhetsanläggningen, exempelvis om en fastighet anslutsvid ett senaretillfälle.36 3.2 Fastighetsbildnin!!sla!!enlFBL) En anläggning kan utföras som gemensamt arbete enligt FBL om det underlättar en fastighetsreglering. Detta kan inträffa för vissa rättigheter som ligger som servitutsrätt och sålunda berör FBL, exempelvis vid

anläggning aversättningsvägar på grund av stängning av järnvägs33Lantmäteriverket, 1975, s 5:7-8 34Lantmäteriverket, 1975, s 1:2 35[www] Gislaveds kommun, 1999 36Rundqvist 990215

22

övergångar. En anläggning som är utförd genom gemensamt arbete anses

somimättad enligt anläggningslagen (FBL 9:7 3 st.).3? 3.3 Lagen om förvaltning av samfållie:heter(SFL) En gemensamhetsanläggning förvaltas aven samfällighetsförening eller genom delägarförvaltning. På grund av att det är enklare att förvalta en väg med hjälp aven samfällighetsförening är det främst den typen av förvaltning som används. Förvaltningen regleras i lagen om förvaltning av samfälligheter 1973:1150 (SFL), som även den trädde i kraft 1 juli 1974.38

31 Rundqvist, 38Rundqvist,

990215 990215

23

4. Allmänt om båtnad och båtnadsområden Fråga om båtnad uppkommer när det skall bestämmasvilka fastigheter som skall vara med i en gemensamhetsanläggningenligt AL. Båtnad innebär att fastigheten har nytta av att ingå i en gemensamhetsanläggning De fastigheter eller delar av fastigheter som bedöms ha båtnad och sålunda skall ingå kommer att ingå i ett båtnadsområde. För att avgöra områdets avgränsning krävs att man utför ekonomiska kalkyler, sk båtnadskalkyler. Sådan båtnadsberäkning används i två syften: för att bedöma företagets lönsamhet och för att fördela kostnader mellan intressenter. Dessa två syften kan ställa olika krav på beräkningen.

4.1 Olika .tYller av båtnadsberåknine:ar Eftersom båtnadskalkyler är omständliga, finns det anledning att försöka skilja på de ändamål för vilka båtnadsberäkningar kan behöva utföras. Det går att särskilja tre typer av båtnadsberäkningar: .totalkalkyler .differenskalkyler .kalkyJer över båtnadensfördelning inom ett transportområde. Totalkalkylens syfte är att fastställa om ett visst företag är lönsamt. En sådan kalkyl är mest intressant för markägaren som vill investera i det alternativ som är mest lönsamt. Detta beror på att de skogsvägar som byggs i de flesta fall är lönsamma och att man därför bara behöver bestämma hur stor den lönsamheten är. Denna typ av kalkyler är mest ovanlig. Differenskalkylen skall ge svar på vilken av flera tänkbara vägsystem som är bäst. Man vill med denna kalkyl bestämma skillnaden i lönsamhet mellan vägföretagen istället för varje enskilt företags lönsamhet Denna typ av kalkyl är mest intressant för vägplaneraren. Det finns flera sätt att gå till väga men i och med att skogsvårdsstyrelsen i dagsläget använder metoden med Kvr-tal kommer den att behandlas. Kvf är benämningen för en uträkning av totala kostnaderna för transporter i terräng och på väg samt för väghållning. Kalkyler över båtnadens fördelning inom ett transportområde behandlar andelstal39.4o Det som i dagsläget alltså används är differenskalkyler, men i dagligt tal kallas de båtnadskalkylerlbåtnadsberäkningar vilket även är de termer jag hädanefter kommer att använda.

39För en utförligare beskrivning se avsnitt 3, "Gällande bestämmelser" 40Institutionen för fastighetsteknik, 1959, s.lI: 10-35

24

5. Nuvarande arbetsmetoder vid båtnadsområdesavgränsning Anläggningslagens båtnadsvillkor innebär att en ekonomisk kalkyl skall göras beträffande anläggningens lönsamhet. Detta skall utföras för att kunna avgöra om det uppkommer båtnad eller inte. I detta kapitel skall redogöras för hur båtnadskalkyler skall utföras, vilka arbetsmetoder som används idag och vilken sorts tekniska hjälpmedel som används. Utöver det skall även en redovisning ske av vilka fördelar och nackdelar som finns med dagens arbetsmetoder och vad som skulle kunna göras för att förbättra dem.

5.1 Bakgrund 5.J.J Båtnadskalkyler Ekonomiska kalkyler är nödvändiga for att kunna belysa var en gräns bör stanna vid utbyggnad av skogsbilvägar. När det gäller sådana kalkyler är båtnadsb;eräkning den mest frekvent använda metoden vid byggande av skogsbilvägar. En båtnadsberäkning ger upplysning om huruvida ett visst alternativ lönar sig eller ej, det ger däremot inte information om det är det mest lönsamma alternativet. Denna brist går att komma ifrån genom att göra båtnadsberäkningar över en serie alternativ vilket dock är ett tidskrävande foretag. Vid mer generella och systematiska analyser över olika vägsystems inbördes konkurrenskraft och de faktorer som inverkar på denna, är något dylikt inte möjligt. Detta beror på att kostnaden for att göra en sådan undersökning skulle bli hög. För problem av denna typ får man göra en annan lösning, nämligen att i matematisk form söka uttrycka hur olika intäkts- och kostnadspostervarierar med vägsystemet. Lyckas detta kan man söka den lösning som ger störst vinst.41 Problem som uppstår vid utläggning av ~ägsträckning är att det ej är möjligt att dra vägen hur som helst, hänsyn måste tas till topografi, terrängförhållanden och drivningshinder. Dessa faktorer är allt som oftast sådana att en väsentlig avvikelse från det optimala alternativet måste göras. Men även om vägens läge mer eller mindre låsts av sådana förhållanden är standardanpassningen fri. Det vill säga att planläggaren har stora möjligheter att anpassavägen i rummet med hänsyn till dessafaktorer. 42 Kan båtnadskalkylema leda fram till en ungefärlig föreställning om det optimala systemet måste man anse dem som nöjaktiga. Så länge topografi etc. endast tvingar fram mera måttliga avvikelser från det kalkylerade optimala systemet, är sådanaavvikelser mindre betydelsefulla. I praktiken är det alltså ej nödvändigt med exakta båtnadskalkyler grundade på exakt kända förutsättningar. Variationer i avstånd och vägstandard, som i sin tur ger stora variationer i beräkningsförutsättningama, ger endast upphov till en 41Larsson, Rydstem, 1961, s.5-6 42Larsson, 1959, s 81

25

relativt liten variation av kostnaderna. På grund av detta skäl torde det vara möjligt att kunna dra generella slutsatser om vägsystemens utformning och faktorer, grundat på beräkningar av optimala vägsystem.43

5.2 Teori och formler för båtnadskalkvlerintr 5.2.1 Båtnadskalkyleringför skogsbilvägar Byggande av skogsbilvägar medför i regel båtnad på ett flertal olika sätt. Det är inte endast begränsat till markägarna utan kommer även andra tillgodo. Vanligen är det den nytta som uppkommer för markägarna som är den viktigaste. Företag och enskilda personer med anknytning till skogsbruket utanför markägarkretsenfår emellertid också ofta en relativt påtaglig nytta av vägföretaget. Även samhället kan få fördelar genom byggande av skogsbilvägar.44En lönsamhetsbedömning ur allmän synpunkt bör utgå från avkastningsvärden, detta gäller även för markägare som tänker behålla sin fastighet inom överskådlig framtid. En markägare som vill sälja fastigheten skall främst räkna med saluvärdenasreaktion på företaget. När en båtnadsberäkning utförs för kostnadsfördelning är det dock inte möjligt att dela upp kalkyler} i två delar, därför måste man ha en enhetlig grund. I regel blir det då avkastningsvärdering.45

5.2.2 Uppdelningavfördelar och kostnader För att kunna utfara kalkylen måste man avgöra vad som kan räknas som rordelar, nyttor och vad som skall anses vara kostnader. Fördelarna som skall tas hänsyn till skall hänforas till fastigheten, det är alltså ej möjligt att se till fastighetsägares personliga intressen. Varje forbättring av möjligheterna att utnyttja fastigheterna som skall delta i anläggningen skall anses vara fordelaktigt. En forbättring borde alltså yttra sig som en ökning av fastighetsvärdet. Dock skall även sådana förbättringar som ej direkt påverkar fastighetsvärdet beaktas. Vilka faktorer som skall tas med vid kalkylen får bedömas mot bakgrund av de värderingar som råder vid varje särskild tidpunkt och med beaktandeav,.lokala forhållanden.46 Som kostnader skall alla utgiftsposter som belastar fastighetsägarna räknas. Det innebär bland annat kostnader för utförande, framtida driftskostnader, förrättningskostnader och kostnader för sk enskilda fullföljdsåtgärder. Däremot räknas ej kostnader för arvoden till advokater eller andra kostnader som sakägare ålagts för att tillvarata sin rätt vid anläggningsförrättningen. Erhåller fastighetsägaren statsbidrag för utförande av väg innebär det att kostnaden minskas men det tas ej hänsyn till vid beräkningen.47

5.2.3Avgränsningar av båtnadsområdevid byggandeavskogsbilvägar För att optimerautfonnningenaven skogsbilvägbör man ta hänsyntill ett antal frågeställningar.Dessaär: 43Larsson, 1959, s. 79 44Larsson, 1959, s. 19 45Institutionen för fastighetsteknik, 1959, s.II: 1-6 46Anläggningslagen, SFS 1973:1149 47Anläggningslagen, SFS 1973:1149

26

.Vilket verkningsdjup bör vägen ha? 48 .Hur lång skall vägavkortningen vara? 49 .Skall det byggas tillfållig eller permanent väg? .Vilken standard skall vägen ha? .Vilka vägar bör byggas om och vilka bör läggas ned vid sanering av äldre vägsystem? .Vilket vägaiternativ bör väljas när det kan ske enligt två eller flera olika alternativ? Korrekt besvarade ger dessa frågeställningar en väg som är vinst-

maximerad. 50

5.2.4 Vinstmaximering En vägbyggnad bör utformas så att den ger maximal vinst, d. v .s. båtnaden är som störst. När detta vinstmaximeringskriterium skall överföras till skogsvägskalkyler måste det uppmärksammas att nyttoeffekterna främst uppkommer som minskning av fastigheternas transportkostnader. Skogsvägarna i sig själva producerar ingenting som går att få inkomst av. Byggande aven skogsbilväg medför normalt att terrängtransportavstånden minskar och att transportavstånden på väg istället ökar. Båtnaden kommer då att bestå aven stor pluspost för minskade terrängtransportkostnader, en mindre minusport för ökade vägtransportkostnader samt minusposter för väginvesteringskostnad och drift. I praktiken blir det således fråga om att bygga ut ett vägnät som ger lägsta sammanlagda kostnader för terrängtransporter, vägtransporter och väghållning d.v.s. lägsta (min) Kvf. Beräkning av Kvf gör man med hjälp aven formel, som kommer att förklaras närmare i avsnitt 5.2.5, Kvr-formeln.51 Det är emellertid viktigt att poängtera att man vid båtnadsberäkning inte okritiskt kan ta med arealer med terrängtransportavstånd som ligger bortom gränsen för ekonomiskt impediment. Ett exempel på ett sådant impediment är produktiva skogsmarker som ligger bakom myrar. Tar man med en sådan areal kommer man att få en överskattad bild av båtnaden. Detta beror på att det inte är relevant att räkna med en "vinst" i form av minskade transportkostnader om terrängtransportkostnadema, före vägutbyggnad, överstiger virkesvärdet.52 Två ytterligare faktorer som har stor betydelse vid all vägkalkylering är tidsaspekten och vald räntenivå. Tidsaspekten är något som är svårt att hantera i kalkyleringen. Skogsvårdsstyrelsen rekommenderar att man skall utgå från en skogsbilvägs normala tekniska/ekonomiska livslängd, vilket är 10 alternativt 20 år. Det är dock fritt att välja en avskrivningstid som anses passa. I kalkylerna räknas nuvärdet av nyttor och kostnader under avskrivningstiden. Detta for att huvuddelen av de totala väghållningskostnaderna normalt utfaller i början av avskrivningsperioden medan nyttorna är mer jämnt fordelade över hela avskrivningsperioden. På grund 48Verkningsdjup = hur stort avstånd det bör vara mellan vägarna. 49Vägavkortning = båtnadsområdets längd mätt i vägens förlängning. soSkogsvårdsstyrelsen, 1983, s 13 SI Skogsvårdsstyrelsen, 1983, s 13 S2Skogsvårdsstyrelsen, 1983, s 13

27

...~ ~ ""

av detta diskonteras dessa värden till en gemensamtidpunkt som vanligen är år noll. Beroende på räntans inverkan vid diskonteringen bör investeringar i vägnät ske så nära större avverkningar som möjligt.53 I bilden nedan kan man se skillnaden på nuvärdesfaktorns förändring över tiden vid fyra respektive åtta procents ränta. Tidpunkten för nyttoutfallen och räntan har en mycket stor betydelse för kalkylresultaten.54

NlIVÄROESFAKTOA

FlIktor 1

0,9: .~ 08' ..

..,-,-,..,-~ta..a".

~

'~råntas4%

O,T O;s 05 ..

0,4 I 0.;1 0,2-

0,1 O

1 2 3 4 5 $ T 8 g 10 11 1.2J3141S16 17181920 21 n23242SZ527

28,2;93()

ClskDntmngstld, anta! Ar

FigurJ. Värdet på nuvärdesfaktorn vid 4 respektive 8% ränta, diskontering J-3D år.55

Det man med båtnadskalkylering försöker frambringa är det optimala vägnätet. Ett vägnät har optimal utfonnning när båtnaden är maximal. Eftersom skogsbilvägar inte genererar några inkomster av sig själva är målsättningen att bygga ut vägnätet så att de sammanlagdakostnaderna för terrängtransporter, vägtransporter och väghållning blir så låga som möjligt. Optimeringskriteriet är således lägsta (min) Kvf och är den lägsta kostnaden för vägar och förflyttningar .56

5.2.5 Kvf-formeln De totala kostnaderna för transporter" i terräng och på väg samt för väghållning är som tidigare nämnts Kvf. Formeln lyder som följer: Kvf= (Pd*T d*a/2)+(Ps*Ts*a/2)+(Pd*Zd*b/2)+(Ps*Zs*b/2)+(Y*b/(2ab 1 00)) .P

d = Transporttal för drivning. Mäts i kubikmeter skog per hektar (m3sk/ha). Uttrycker den transportmängd per arealenhet som ett visst

område anses generera i samband med avverkning under vägens avskrivningstid. I detta ingår virkestransporter, transport av maskiner, arbetskraft, arbetsledning mm. .p

s = Transporttal för skogsvård. Med det menas den del av transporterna som inte samvarierar med avverkningarna d. v .s. person- och maskin-

53Skogsvårdsstyrelsen, 54Skogsvårdsstyrelsen, 55Skogsvårdsstyrelsen, 56Skogsvårdsstyrelsen,

1983, s 1983, s 1983, s 1983, s

13 14 14 13

28

.

medelavstånd

transporter för skogsvårdsåtgärder, tillsyn mm. Mäts i tur och returresor per hektar. T d = Terrängförfyttningskostnad, drivning. Det vill säga undervägskostnad för förflyttning aven Pd-enheten km i terräng. T s = Terrängförflyttningskostnad, skogsvård. Det vill säga undervägskostnad för förflyttning aven Ps-enheten km i terräng. Terrängförflyttningskostnaderna varierar beroende på terrängklassen, vilken typ av transportteknik som används mm. Otillgänglig terräng ökar kostnaderna. Det beror på att hastigheten blir lägre och förflyttningen ej kan ske så rakt som möjligt, dessutom kan det innebära reducerad laststorlek. Skogsstyrelsen har tagit fram hjälptabeller med värden för T s och Td för olika terrängklasser. .Zd

= Vägförflyttningskostnad vid drivning d.v .s. undervägskostnad vid

förflyttning aven Pd-enheten km på väg. .Zs

= Vägförflyttningskostnad vid skogsvård, d. v.s. undervägskostnad vid

förflyttning aven Ps-enhetenkm på väg. .a

=

Verkningsdjup

d.v.s.

mellan

bilväg

och

båtnadsornrådetsgräns (se figur 2).

x

~~

\

För.e~lagna u ppsamllngsva'1ar

"-"':

Å

:

.,.'

:...,

:

I.

I.

I. I

.

a

I I

~~

., " I I

.. , ; ;

Gräns för

lbåtnadsområde

,I.I

~

I. I. I. I ...

,.., ,

,, ,

, !

AikomstVag .

"

Figur7.SchemätiSkbild avvägsystem. som underlagCördiskussionav tranSPOrt-och väBhå1lnirigs~osr,nad

Figur 2. Grafiskförklaring

.b

av parametrarna a och b.57

= Båtnadsområdets längd mätt i vägens förlängning d. v .s. så långt från båtnadsområdets bortre gräns som vägen bör sluta (se figur 2). För att kunna bestämma b behöver man räkna ut vägavkortningen, VI (se figur

3).

57Skogsvårdsstyrelsen, 1983, s 17

29

Figur 3. Grafiskfärklaring av V/.58

y = Nuvärdet av alla väghållningskostnader under vägens avskrivningstid. Detta innefattar investeringskostnaden och nuvärdet av alla framtida driftskostnader under vägens avskrivningstid. Markvärde och värde av förtida avverkning av träd i väggatan bör också räknas in.59

5.2.6 Parametrarför Xvf-beräkning Beräkningarna förenklas om man har tillgång till hjälptabeller med standardtal för olika kostnadsslag. Fältdata måste insamlas, om exempelvis virkesförråd (storlek, ålder) och terrängens beskaffenhet. Uppgifter kan fås från flygbilder, befintliga skogsbruksplaner och satellitbilder. Kostnaderna för datainsarrilingen bör vägas mot kravet på noggrannhet. Beräkningsforfarandet är detsamma som i en avkastningskalkyl, men genom valet av räntefot och avskrivningstid kan man anpassa resultatet till marknadsvärdenivån.6oBeräkningstekniskt uppstår ofta svårigheter eftersom det är vanligt att en vägs båtnadsornrådeofta delar vissa större fastigheter. Värdering av del av fastighet är både osäkrare och mer arbetskrävande, särskilt om marknadsvärden eftersträvas. I den praktiska hanteringen vid en förrättning är det enklast att basera nyttofordelningen på fastigheternas beräknade användning av vägen. Detta måste ändå göras vid fördelning av driftskostnaderna.61 Observera att vid beräkning enligt båtnadsmetoden måste virket befinna sig i samma slutläge d. v.s. på marken eller i bil vid alternativen före respektive efter utbyggnad.62

5.3 Utförande I dagsläget finns det två typer av förrättningar rörande skogsbilvägar som förrättningslantmätaren kan ställas inför. Den ena är då en skogsväg skall nyanläggas och den andra då en befintlig väg behöver översyn av förvaltningen. Men förrättningsverksamheten inom skogsbilvägar har falnat när det gäller nybildning av vägar och det som mest sker är förnyelse av fördelningen av andelstal för befintliga anläggningar. Även där är det ytterst få som berör rena skogsbilvägar utan oftast är det frågan kombinerade ändamål d. v.s. en del av vägen går till bostäder, en. del till skogskiften o.S.v .63 S8Skogsvårdsstyrelsen, 1983, s 18 S9Skogsvårdsstyrelsen, 1983, s15-19 60Lantmäteriverket, 1975, s 2:1-2 61Lantmäteriverket, 1975, s 2:1-4 62Kungliga lantmäteristyrelsen, 1962, s 5 63Hennansson, 990208

30

"

5.3.1 Nyanläggning av skogsbilvägar Vid nyanläggning är det fråga om att avgöra båtnaden både för vägen i sin helhet och i fråga om fastigheternas andelstal. Vad gäller beräkning av båtnad samarbetar Lantmäteriet med Skogsvårdsstyrelsen. Detta gör att förrättningsmän ofta tar emot ärenden som redan är förberedda. Materialet är framtaget och ärendet är ganska långt kommet i flertalet fall. Det vill säga båtnaden för vägen som helhet är bedömd och kalkylerad och båtnadsområdet bestämt. Man har på skogsvårdsstyrelsen bedömt vilket vägförslag som är det lämpligaste. När det gäller skogsbilvägar handlar det oftast om överenskommelsevägar och om det ej är möjligt att genomföra genom överenskommelse blir det en förrättning. Sker en överenskommelse innebär det att förrättningsmannen ställs inför fullbordat faktum, det är dock oftast ingen delad mening om båtnadsområdena.64

Lantmäterimvndiflhetens arbetsmetoder Det är få fall där lantmäteriet beräknar båtnaden vid nyanläggning av skogsbilvägar. I de fall det skett har man använt sig aven kombination av skogskarta (tillhandahålls av skogsvårdsstyrelsen), topografiska kartan och en karta; som väl redovisar vägsystem omkring det aktuella området och vägsystemens standard. Utifrån detta material bestäms sedan båtnadsområdet. En ny väg påverkas självklart av redan befintliga vägar i området. 65

Sko svårdss relsensarbetsmetoder Skogsvårdsstyrelsens förfarande när det gäller båtnadsområdesbestämning och kalkylering är följande. I ett inledande skede sker studier av analoga kartor och bedömning av båtnadsområdet sker utifrån redan existerande vägar och erfarenhet. I och med att skogsbilsvägnätet nu mer är så pass utbyggt, det vill säga vägarna ligger relativt tätt, är båtnadsområdenaså gott som givna. När båtnadsområdet är bestämt används GIS-programmet ArcView66 för att lägga in förslaget på vägsträckning och för att välja den mest optimala vägsträckningen. Det händer ofta att flera alternativ på vägsträckningar framkommer efter diskussion med markägare och andra intressenter. Har man flera alternativ på vägsträckningar lägger man ut en jämförelsepunkt för att kontrollera vilken sträckning som är den mest optimala. Denna punkt läggs där alla alternativ på vägsträckningar möts. Man mäter sedan sträckan som åtgår att förflytta sig via de olika alternativen till jämförelsepunkten. Det alternativ som är kortast är oftast det alternativ som är billigast. I bedömningen av vägaiternativ väger man också in kostnader för olika fastigheter att ingå i de olika alternativen. Dessutom kan det i alternativkalkyler vara så att en alternativ väg kommer att behöva rustas upp medan en annan inte behöver denna åtgärd, dessaparametrar och ett flertal andra måste tas hänsyn till i valet av den slutliga vägsträckningen. Efter valet av vilket alternativ som är fördelaktigast sker med hjälp av

64Hennansson, 990208 6SHennansson, 990208 66Program beskrivning se avsnitt 8.3, "Programbeskrivning

31

jämförelsepunkten en uträkning av Kvf"talet i Excel för att se hur stor båtnaden blir.67 Geografiska informations system (GIS) används alltså än så länge i en begränsad omfattning. Förutom att ArcView används vid avstånds/vägsträckningsberäkning är det också ett nödvändigt hjälpmedel som informationssamiare för alla olika databaser som skogsvårdsstyrelsen har. Dessutom är det nödvändigt med ett GIS-verktyg för att få informationen överskådlig och för det faktum att det mesta av underlagsmaterialet numera endast finns i digital form.68

5.3.2 Översyn av rörvaltning rör skogsbilvägar Översyn av vägar som behöver en förvaltning kan behövas vid tillfällen då exempelvis andelstalenmåste ses över vid ändrad användning av vägen. Det inträffar bland annat då det byggs stugor för fritidsändamål på fastigheter vid väg som tidigare byggdes för rent skogliga ändamål. Fastigheterna med stugor har då ej formellt fått andel i väg vilket är en sak som kan behövas ses över. För att räkna ut andelstal använder Lantmäterimyndigheten ett för ändamålet anpassat Excel-program. För att kunna utföra beräkningarna i Excel måste man ta reda på ett antal nödvändiga parametrar: hur lång sträckning varje fastighet använder av vägen och hur stora arealer skogsfastigheterna består av. Dessa parametrar får man fram med hjälp av AutoKa Vy69, helt enkelt genom att mäta sträckor och arealer i kartbilden. Uppgifter om trafikmängden är naturligtvis också nödvändigt, liksom ett flertal andra parametrar och det finns schablontal för olika typer av fastigheter70.Vanligast är att tonkilometermetoden71används för att räkna ut

andelstalen.72 Andra faktorer, förutom användningen av vägen, som påverkar utläggningen av båtnadsomIåden är bland annat vattendrag, vattendelare, järnväg, tidigare förflyttningar av virke i skogen. Att vattendrag och järnvägar påverkar utläggningen framstår som självklart då förflyttning av virke inte gärna sker över vatten eller över järnväg om det ej finns en övergång. Vattendelare faller sig också ganska naturligt då transport av virke inte gärna företas uppför. Tidigare förflyttningar av virke spelar också in eftersom det kan visa den snabbasteoch enklaste vägen för transport. Det kan på så vis vara det mest naturliga sättet att förflytta virket om det inte avsevorsvarar las t.19hetsanvan dmng. .73 ärt . fl o o nagon o ~ .0

Själva utläggningenav båtnadsområdena sker oftast genomdiskussionmed sakägarna,vilket sällanbrukar vara problematiskt.74

67Christoffersson, 990223 68Christoffersson, 990610 69Programbeskrivning, se avsnitt 6, "Tillgängliga geografiska infonnationssystem' 70Se avsnitt 3.1.3, "Principer vid beräkning av andelstal för skogsbilvägar" 71Se avsnitt 3.1.3, "Principer vid beräkning av andelstal för skogsbilvägar" 72Söderholm; 990203 73Söderholm, 990203 74Söderholm, 990203

32

5.4 Nackdelar med da!!ens sätt att utföra båtnadsberäkningar Nackdelar med dagens metodik är att det är omständligt att räkna ut båtnaden för ett flertal alternativ. Båtnadsberäkningar utförs först när man bestämt sig för ett eller möjligen två alternativ. 75Det gör att man ej ser hur stor båtnaden blir förrän ett eller i undantagsfall två alternativ har valts. Orsaken är att båtnadsområdenful så länge utformas erfarenhetsmässigt med hjälp av kartor och sunt förnuft och beräkningen sker efteråt. Önskvärt skulle vara att man innan ett alternativ har valts kunde se båtnaden i flera olika fall och välja utifrån dessa. Då skulle man kunna kontrollera ifall båtnaden är större i någon annan sträckning än den man valt och i så fall välja denna i stället. För att hitta det den optimala vägsträckningen skulle man egentligen vara tvungen att beräkna Kvr-talet tillexempel var 10 meter. Eftersom det skulle vara en oerhört krävande kalkyl med många ingående parametrar utförs detta inte, det är dock ingen omöjlighet. Dessutom skulle ett sådant förfarande bli för dyrt. Detta leder till att metoden med att bara räkna på ett eller möjligtvis två alternativ är enklare, den är dock inte den helt enligt teorin korrekta. 76

5.5 Funktioner i ett båtnadsberäknings GIS Efter hand som bilen togs i bruk i skogen uppkom behov att först förbättra och sedan förtäta det enskilda vägsystemet. Varje skogsvägsbygge planerades i stort sett för sig och utan större tanke på hur en fortsatt utbyggnad borde ske. Intresset satsades i huvudsak på den tekniska projekteringen medan lönsamhetskalkylerna kom i efterhand. Så småningom utvecklades dock en kalkylteknik för lönsamhetsprövning, den traditionella båtnadskalkylen. Metodiken var helt inriktad på ett enskilt projekt och ställde endast frågan om det skulle ske ett vägbygge eller inte. Skulle man pröva vilken utformning av vägen som var optimal fordrades i princip en serie kalkyler, något som sällan eller aldrig tillämpades i praktiken. Ofta blev det också så att kalkylen utformades som ett försvar för vägens byggande snarare än en verklig prövning av investeringens ekonomi.77 Lite av detta hänger fortfarande kvar, beräkningar sker bara för ett eller ett par alternativ. En enkel "GIS-applikation som kan utföra båtnadskalkyler skulle innebära att båtnadenkunde räknas för fler alternativ. En GIS-applikation skulle även vara en fördel vid den tidpunkten i förrättningen då olika förslag diskuteras med sakägarna. Som förrättningslantmätare skulle man då kunna visa för sakägarna att vissa alternativ inte är lämpliga och man skulle kunna ha summan för båtnaden som ett argument. När det i ett sent skede uppkommer nya alternativ skulle det också vara en stor fördel om man lätt kunde kontrollera om det är båtnad eller ej. Som det är nu måste man börja utreda på nytt. En form av GISanvändning som skulle vara bra är en koppling mellan karta och Excelprogram, exempelvis för andelstalsberäkning.78

75Rundqvist, 990325 76Christoffersson, 990223 77Larsson, 1969, s. 53-54 78Rundqvist, 990325

33

.

Visionen är att man skall kunna arbeta med ett enkelt, användarvänligt GIS som räknar ut båtnaden och ritar ut båtnadsområden. Om det sker ändringar av vägsträckningen skall man exempelvis genom några få enkla operationer få ett nytt båtnadsområde uppritat och ny beräkning av båtnaden ske. Vid intervjuer med människor som arbetar med båtnadsbestämning av skogsbilvägar har det kommit fram några synpunkter på vad som skall kunna utföras med hjälp av applikationen. Dessaär: Man skall kunna ändra båtnadsområdesgränsensom datorn ritar ut så att det inte uppstår några glapp mellan olika båtnadsområden. Ä ven om datorn inte tycker att det är lönsamt så måste man kunna utföra ändringar så att inget lämnas utanför. Med detta vill man kunna se till att det inte blir kvar mark mellan två båtnadsområden som det inte lönar sig att bygga någon väg till. Kunna spara data per fastighet. Om man räknar ut vad varje bestånd inom en fastighet är värd så skall detta kunna sparas för framtida bruk. Exempelvis för att kunna räkna om andelstaloch om det sker fastighetsregleringar O.s.v. Man vill kunna spara data som räknats ut så man slipper börja om från början om det sker ändringar under ärendets gång.

Kunna klassa om ÖSI-ytor79.Det kan ju hända att det skiljer sig i vad som finns i ÖSI-data och vad satellitbildenvisar. Man skall då kunna ändrai ÖSI-data. ÖSI-data har några år på nacken och det kan sålunda ha skett förändringar, exempelvis avverkning, som är väsentliga för beräkningen. Detta kan man se på satellitbilden och vilja kunna ändra i ÖSI-data.

79ÖSI-Översiktlig Skogsinventering, se även Avsnitt 8.1 "Material, insamling och förberedande bearbetning"

34

6. Tillgängliga GIS på Lantmäterimyndigheterna De GIS som är tillgängliga på Lantmäterimyndighetema är Arc View, ArcInfo och MapInfo. Utöver dessafinns det ytterligare program med kartfunktioner, AutoKa-Vy och AutoKa-PC, men de är inte fullständiga GIS. AutoKa- Vy är ett så kallat tittskåp och AutoKa-PC används för kartproduktion. Arc View och Maplnfo är två olika program men de har samma typ av användningsområden. Skillnaden är att de är tillverkade av olika företag. Båda är menystyrda programvaror för desktop-GIS, det vill säga GISprogrammet ligger på varje användares dator. De används vid tillfällen då program med GIS-funktioner krävs eller är en fördel och har de möjligheterna att man kan utföra enklare geografiska analyser men även visualisera geografiska data. Arclnfo är ett GIS-program som är kraftfullare än de båda nyss nämnda programvarorna. Det är kommandostyrt vilket även gör att det är mindre användarvänligt än ArcView och Maplnfo.. AutoKa- Vy och AutoKa-PC är lantmäteriets egna produkter varav AutoKaVy även:säljs till externa GIS-användare. Det är ett GIS med s.k. tittskåpsfunktion, d.v.s. det är endast möjligt att visualisera geografiska data. Med det menas att man kan titta på kartor, göra olika typer av layouter men det är ej möjligt att göra analyser i programmet. AutoKa PC är ett program som används för i stort sett all kartdatabasproduktion inom Lantmäteriet.

35

7.1 Befintliga s(!ecial(!rogram för förrättningar För förrättningar utvecklas för närvarande ett GIS för omarronderingar, GISOM. Dessutom används ArcView vid klyvningsförrättningar. Annars är det tunnsått med speciellt utvecklade program för förrättningsverksamheten.

7.1.1 G/SOM Metria GIS på LMV har tillsammans med lantmäterimyndigheterna i Dalarna utvecklat ett program för att använda GIS i omarronderingar, GISOM. Detta program skall vara ett hjälpmedel för förrättningslantmätarna för att enkelt kunna utföra i omarronderingsprocesseningående moment. Ett exempel på detta kan vara att ta fram bakgrundsfakta för att avgöra hur mycket mark en fastighetsägare ägde innan omarronderingen. Detta för att kunna se till att värdet på fastighetsinnehavet blir det samma före som efter omarronderingen. 80

I GISOM går det att göra överlagringar, ändra i databasen, ta ut rapporter o.s.v. F.ör varje förrättning laddar man hem data om alla ingående fastigheter från FDS (Fastighetsdatasystemet). Dessa lagras i en egen databas och kan ändras via en funktion kallad AccessAjour. Meningen är att man skall "tanka ner" information från FDS en gång per förrättning och sedan får man i den mån det sker ändringar på de ingående fastigheterna skriva in dessa ändringar i databasen.Med hjälp av AccessAjour kan man även skriva ut rapporter av olika modeller. GISOM baserar sig på både ArcView och ArcInfo.81 7.1.2 G/S i samband med klyvningar l Norrbotten används GIS som hjälpmedel vid klyvningar av framroralit skogsfastigheter. Detta beror på att skogsfastigheterär den typ fastighet som kan generera den största summan pengar. Har man en skogsbruksfastighet med dåliga eller inga skogsbruksplane~.. kan rordelningen lätt bli orättvis. Detta kan avhjälpas då man med GIS-tillämpningen kan testa olika alternativ. GIS kan även användas i samband med klyvning av andra typer av fastigheter, men ror exempelvis tomtmark är det vanligen relativt enkelt att göra en rättvis rordelning av värdet.82 För att underlätta arealberäkningar kan man med hjälp av ArcView snabbt räkna ut olika alternativ vid klyvning aven fastighet. Man kan räkna ut areorna för de olika klyvningslotterna och sedan koppla detta till en Exceltabell för att räkna ut värdena på de olika lotterna. Det gör det enkelt att prova olika alternativ. Som bakgrund används en satellitbild över området i fråga. Över denna läggs ett skikt med ÖSI-data för att se fastighetens skogsbestånd, vilket är nödvändigt för att kunna göra en värdering av fastigheten. Ä ven ekonomiska kartan används för att få tillgång till fastighetsgränsema.

80Oredsson, Heikki 81Oredsson, Heikki 82Jansson, 991115

990329 990329

36

Genom att kombinera ÖSI-data och satellitbilder kan man genom analys av satellitbilden se om förändringar har skett gentemot det som är infört i ÖSI. På så sätt kan man se vad som har skett på fastigheten sedan ÖSI-data insamlades. En sådan applikation förenklar handläggningen väsentligt och gör det överskådligt för sakägare och andra intressenter.SJ

7.2 Framtidsvisioner undersökta i f"orstudie I april 1998 kom en förstudie gjord av LMV ut angående datorstöd i specialförrättningar. Syftet med denna var att utreda förutsättningar för utveckling av ett gemensamt datorstöd för att kunna effektivisera handläggningen av specialförrättningar och eventuellt andra verksamheter inom lantmäteriet. I förstudien kom man fram till att det inte är möjligt att samordna ett datorstöd för dessa olika verksamheter, man kan istället välja att bygga ett datorstöd speciellt för specialförrättningsverksamheten som i viss mån kan användas som stöd i Swedesurveysverksamhet. Det kan konstateras att det finns ett behov av att utveckla ett gemensamt datorstöd för olika typer av specialfårrättningar. Detta för att dessa skall kunna ~andläggas enligt ett gemensamt mönster och bidra till att processerna får respektive fårrättningstyp skall vara identiska oavsett var i landet de handläggs.84Ett sådant datorstöd skulle innebära ökad enhetlighet i handläggningen, ökade möjligheter att standardisera fårrättningsprocesserna, sänkta kostnader, högre effektivitet, ökad insyn, ökad medverkan från sakägare och intressenter, högre kvalite på beslutsunderlag, professionella produkter och ökade möjligheter att ta fram kundefterfrågade produkter. Detta skulle innebära att sakägare och övriga intressenter känner sig delaktiga i fårrättningsprocessen och de skulle kanske uppfatta resultaten som mer rättvisa och rättssäkra.85De datorstöd som finns idag klarar de flesta av de får specialfårrättningar efterfrågade funktionerna, dock ej båtnadsområdesbestämning, men har inte integrerats och utvecklats till ett gemensamt stöd som alla har tillgång till.86 Förstudien rekommenderar att en utveckling av ett gemensamt datorstöd i stort skall innehålla TROSSEN och ett desktop-GIS. TROSSEN är ett ITstöd till den nya arbetsprocessen vid fastighetsbildning, enhandläggarsystemet. Med detta hjälpmedel kan behöriga få tillgång till, förändra och uppdatera (registrera) fastighetsanknuten information, såväl skriven som karterad. TROSSEN är kopplad mot fastighetsdatasystemet(FDS), Helas och AutoKa-PC. Helas var lantmäteriets ekonomi och handläggningssystem, d.V.s. i detta förde man diariet, rapporterade tid och registrerade ärenden. Fr.o.m. oktober 1999 skall dock ekonomin skötas i ett program som heter AGRESSO och handläggningen av ärenden sker i TROSSEN.

83Långström, 990612 84Lantmäteriverket, 19981,s 4 sammanfattning 85Lantmäteriverket, 19981,s 7 sammanfattning 86Lantmäteriverket, 19981,s 4 sammanfattning

37

UNIX

UNI:?

IBM

~~ ~ ~

tlOIl.

3090

FQS(~)

n

@.

.o

~

UfI/X

Geodatabank FDS(K)

..-,..,

LAN-se~

AutoKa-PC

DB

Mätarklv

-~~

~

\

+d

AutoKa.VY Dokument~

Arbet$sl.8lJott

lager-,

Figure1tovan beskriver$antbandet. mellan TROSSENcdt FDS, HELAS, AutQKa-PC ocJ~dQ~menthanteringssystemet..(DH$)., ." l n"kinzng. . I nJo~q'c.QnSt~O ,I; ti' ,n " detgqrtp.rama:;

Teckenförklaring:

D

EJ ",

=program ==databaser

'.

.

Figur 4. Trossenmedunderavdelningar87

GIS-funktionaliteten behövs för att klara av analyser av lägesbunden information. Ett enklare desktop-GIS anses räcka för specialförrättningars behov. Det skall innehålla enkla menystyrda och användarvänliga program för analyser och skall kunna integreras med program som används för andelstalsberäkning, värdering mm. I de fall då det krävs mer komplexa analyser och ett fullständigt GIS är nödvändigt kan man köpa tjänsten av Metria.88

Skulle ett gemensamtdatorstödutvecklasskulle det givetvis medföra en del utvecklingskostnader(ca 10 milj. kr) men det skulle också innebära 87Lantmäteriverket, 88 Lantmäteriverket,

19982, Flik 10 19981, s 5 sammanfattning

38

I

besparingar i förrättningsverksamheten framöver. Dessa besparingar skulle dock uppkomma när alla system är färdigutvecklade och inkörda och personalen är utbildad och rutinerad.89 Vid anläggningsforrättningar inom lantmäteriet används i dagsläget inga verktyg for preliminär båtnadsområdesavgränsning.Detta innebär att arbetet sker erfarenhetsmässigt. När det gäller upprättande av förrättningskarta där den slutliga indelningen är beskriven används AutoKa-PC och Helas. Underlaget till denna karta framtages antingen med hjälp av nyss nämnda program eller genom kopiering av analoga kartor.9o Det kan dock uppstå vissa problem vid användande av TROSSEN i större vägförrättningar eftersom det saknas ett program för andelstalsberäkning. Bearbetning med hjälp av GlS är dock en metod som har hög prioritet. Det skall så småningom kunna integreras i alla förrättningsärenden. En begränsad utveckling och anpassning av TROSSEN skulle klara en stor del av de uppställda krav som gäller för förbättrad handläggning av förrättningar. I den utvecklingen kommer förmodligen AutoKa- V y att kopplas ~ill för att komma åt funktioner såsom ytbildning och sökning av information inom ett buffertområde eller angiven polygon. Detta skulle lösa många av de problem som idag finns för specialförrättningar. TRQSSEN kommer dock att behöva ytterligare stöd med något annat GIS och det är förmodligen tillräckligt med ett desktop-GIS, exempelvis Arc View eller

Maplnfo. En specialförrättning kännetecknas av att den berör många fastigheter och sakägare. Detta innebär att stora datamängder måste laddas över från FDS då ett ärende läggs upp. Eftersom TROSSEN är utvecklad för normalärenden måste rutinerna för hämtning av fastighetsuppgifter och uppläggning av stora ärenden utvecklas. Det är också viktigt att upprätta regler för hur dataöverföring skall ske från FDS. Som hjälp till vägförrättningar skall ett vägberäkningsprogram kopplas till TROSSEN och ett desktop-GlS skall användas för att hämta grunddata för andelstalsberäkningar. Ett sådant GlS skall kunna hantera data från många olika källor och skall kunna presentera dessa tillsammans. Kartdata skall kunna hanteras i både rasteroch vektorform. Funktioner för att skapa snygga rapporter och kartor för att underlätta samverkan med sakägarna skall också finnas.91 Det gör det möjligt att lägga in olika befintliga kartdatabaser, digitala ortofoton, höjdkurvor, detaljer m.m. för uppritning av anläggningskartor. Dessutom kan all egen inventerad information lägesbindas t ex byggnader, fornminnen, naturvårdsobjekt m.m. All lagrad information kan sedan via analyser i antingen desktop-GlS eller ett fullständigt GlS-system, generera olika rapporter efter önskemål.92

89Lantmäteriverket, 90Lantmäteriverket, 91Lantmäteriverket, 92Lantmäteriverket,

19981,s 7 sammanfattning 19981,Flik C iförstudiepärmen 19981,Flik J iförstudiepärmen 19981,Flik A-7.2 iförstudiepärmen

39

8. Båtnadsberäkning med hjälp av ArcView 3.1 Eftersom examensarbetet skulle undersöka möjligheterna att använda ArcView 3.1 vid utläggning av båtnadsområdenså behandlar denna del av rapporten undersökningen som gjorts. Det skall visas huruvida det med hjälp av ArcView 3.1 är möjligt att modernisera och förenkla det nuvarande förfarandet för bestämning av båtnad och båtnadsområden.

8.1 Material. insamling och förberedandebearbetning En stor del av arbetet ligger i insamling av all data som krävs. Insamling och bearbetning av data kan vara ett tidskrävande moment beroende på hur grundforutsättningarna ser ut. Dessa kan variera från kommun till kommun eller från län till län. Det är först när alla nödvändiga databasei är framtagna som man kan sätta igång med analyserna. Det är viktigt att man iakttar största möjliga noggrannhet vid bearbetningen av indata eftersom resultaten aldrig kan bli bättre än de indata som används. En del grundläggande data for undersökningen fanns inte i sådan form så de var lämpliga att använda i geografiska analyser. Därför har det varit tvunget att konvertera data till lämplig ~orm. För att kunna utföra överlagringsanalyser i ArcView och även andra vektor-GIS måste data vara i form av ytor, detta kräver att linjerna som skall ytbildas är slutna. Ytbildning har varit nödvändigt att göra på flera typer av data. Data som använts i testerna av ArcView 3.1 är följande: ÖSI-Översiktlig skogsinventering, vegetationskartan, fastighetsgränser från ekonomiska kartan, satellitbild, höjddata och blå kartans vägnät.

8.1.1 ÖSI -Översiktlig skogsinventering ÖSI innehåller uppgifter om alla enskilda skogsägaresinnehav och är så gott som rikstäckande. För varje fastighet redovisas en skogsindelning med attributdata om bl. a markens bonitet, skogens ålder och höjd, virkesförråd och trädslagsblandning.93ÖSI-data har ett antal år på nacken då det fr o m 1993 är sagt att sådana inventeringar för privat ägda fastigheter inte längre skall utföras. De stora skogsbolagen utför dock fortfarande skogsinventeringar på sina egna fastigheter, dessa data är digitala och även ytbildade. Orsaken till att ÖSI slutade utföras beror på ett politiskt beslut taget på regeringsnivå om att dra in finansieringen för fortsatt verksamhet. Inventeringen är redovisad i analoga kartor men numera finns kartorna även i digital form. Konvertering från analoga kartor till digitala har utförts genom att det analoga materialet skannats in. När man skannar kartor blir resultatet statiska bilder som man ej kan använda för geografiska analyser. Varje skogsbestånd har dock i dessa bilder försetts med en punkt som är kopplad till en tabell där all insamlad information är placerad. För att kunna utföra undersökningen i Arc View har det därför varit nödvändigt att digitalisera de för testområdetutvalda delarna av äSI-data. När man väl har

93Malmström, Wellving, 1995, s 140

40

data i vektorformat är det möjligt att ytbilda och sedan koppla ihop punkterna med ytorna, för att informationen skall hänga ihop.

Figur 5. Exempel på skannade ÖSI-data

8..1.2Vegetationskartan Vegetationskartan redovisar landskapet i vegetationstyper enligt ett klassificeringssystem baseratpå tolkning i infrarödkänsliga bilder. Kartan är uppdelad i 54 olika vegetationstyper som exempelvis fuktig lövskog, torr lövskog o.s.v. Ett digitalt kartblad av vegetationskartan är väldigt stort, därrör blir det mer lätthanterligt att välja ut en mindre del. Sålunda valdes den del av vegetationskartbladet som berörde testområdet94. Därefter klassades kartan från 54 stycken vegetationstyper till 5 klasser. Dessa klasser var lätt, normal, svår, mycket svår och extra svår terräng. Klassindelningen grundade sig på att skogsvårdsstyrelsens hjälptabeller95 är uppdelade i dessaklasser. Eftersom hjälptabellema kommer att användas rör att räkna ut värden på parametrar i Excel-beräkningar så småningom, var det en lämplig uppdelning. Klassningen är förenklad, vid annan användning förutom vid testning behöver den klassaS av någon med mer kunskap inom området.

B.l.J Fastighetsgränserfrån ekonomiskakartan För att få tillgång till fastighetsgränser och id-punkter för fastigheter har denna information laddats ner ifrån geodatabankenAlfa (GDB Alfa).. GDB Alfa är den rikstäckande banken hos Lantmäteriet där alla förändringar i fastighetsbestånden sker. I GDB-Alfa lagras grundläggande geografiska data (GGD) och digital registerkarta (DRK). När en förrättning är klar ajourförs ändringarna i GDB Alfa, data som hämtas därifrån är sålunda den

senasteuppdateringen. Data som hämtas från GDB Alfa måste konverteras från en flyttfil96 via filverktyget i BankIR97till en shape-fil98för att kunna användas i ArcView. 94Se avsnitt 8.2, "Urvalskriterier för testområde" 9SSe Bilaga 5. 96Lantmäteriets överföringsformat i AutoKa

111

Dessa data är inte ytbildade varför detta måste göras innan man kan utföra överlagringsanalyser i ArcView. För att ytbildning skall kunna genomföras måste polygonerna vara slutna. Ytbildningen har i detta fall skett genom att använda funktionen build i Arclnfo. Ytbildning är också möjlig i ArcView men då måste varje enskild yta vara sluten i endast en slutpunkt, d.v.s. polygonen måste bestå aven enda sammanhängandelinje med gemensam start- och slutpunkt. När man idag laddar ner fastighetsgränser från geodatabanken kan en yta bestå av flera, dock sammanhängande, linjer vilket gör att linjen inte är sluten i samma punkt utan i flera (se figur 6). Detta innebär att ytbildningen inte fungerar i Arc View på detta material. Därför måste Arclnfo användas för att sammanbinda de ytförberedda linjerna. Sedan kan man ytbilda och det går att göra i både Arc View och Arclnfo. För denna undersökning gjordes som sagt ytbildningen i Arclnfo. Utöver ytbildningen måste ytorna och id-punkterna bindas samman så att tillhörande attributdata hänger med, detta kan utföras med hjälp av JoinIDscriptet99 i Arc View. Scriptet finns i en hjälpfil varifrån man kan ladda ner och implementera det i sitt projekt.

Figur 6. Exempelpå objektsdm beståravflera linjer.

Fastighetsgränsernaär beroende på var i landet man befinner sig, lagrade i olika form i geodatabanken,och på så vis olika lämpligt att i sin grundform använda för geografiska analyser. För närvarande sker arbete med att alla fastigheter skall vara ytförberedda, d. v .s. fastighetsgränserna skall vara slutna och attributdata ligga i en id-punkt, men än så länge är det inte fullständigt genomfört över hela Sverige. Ytförbereder gör man med tanke på att det skall vara enkelt att ladda ner utvalda fastigheter och kunna använda dessa data i ett OIS-program. Att fastigheterna bara ytförbereds beror på att AutoKa-PC inte kan hantera ytor på ett smidigt sätt. Skulle fastigheterna ligga som ytor skulle det vara mycket besvärligt gå in och ändra gränserna. Förhoppningar finns om att fastigheter skall ligga som ytor så att man när man klickar på en fastighet kommer direkt in i 97Systemet som hanterar Lantmäteriets Geodatabanker 98Filtyp innehållande geometri och attributdata som användas i flera av ESRI:s produkter 99Programkod

42

fastighetsregistret. Det finns dock viss information som ligger som ytor i geodatabanken, det är bestämmelseskiktet vilket visar detaljplaner och liknande, men även servitut och dylika rättigheter läggs in som ytor. Men som sagt är det besvärligt att ändra i dessa.

När man laddar ner datafrån geodatabanken kan man upptäckaatt det finns samfållighetersomsaknarid-punkter.Om/när det dyker upp ensådanvid en förrättning så brukar förfarandet vara sådant att den registreras och ytförberedsi sambandmed förrättningen.Ytförberedningensker genom att tilldela dem en id-punkt. 8.1.4Satellitbild En satellitbild används som bakgrundsbild vid testerna i Arc View, dels för ~.tt det gör det visuellt trevligare att titta på och dessutom för att komplettera OSI-data genom att man ser var det finns kalhyggen, vattendrag O.s.v. På en satellitbild kan man kontrollera om ÖSI-data fortfarande är aktuellt. För att utföra detta måste man ha kunskap om vilken färg olika sorters markanvändning får på använd satellitbild. En satellitbild ger den senaste uppdateringen av hur marken är beskaffad om man har tillgång till en aktuell s,cen.I detta fall har den även använts för att välja ut testområdet.

8.1.5 Höjddata Höjdkurvor behövs för att se hur topografin ser ut i det område där vägförslaget är tänkt att läggas. Detta sker dels för att vägen inte skall läggas där topografin är olämplig, dels för att undersöka drivningsgränsema. Drivning av virke företas med fördel nedåt. Kurvorna som används är från blå kartan, de har en ekvidistans på lo. meter vilket innebär att de är utritade med tio meters skillnad i höjd. De används ej i överlagringsanalysen i ArcView men de är till grundläggande hjälp för att bestämma båtnadsområdet och tillsammans med vägdata ersätter det alltså studier av analoga kartor. 8.1.6 Blå kartans vägnät . Blå kartans vägnät används för att kunna se var det finns redan befintliga allmänna eller enskilda vägar. Det är nödvändigt att kunna se dessa vägars placering vid bedömning av var det nya vägförslaget skall läggas och till vilken befintlig väg som det kan anslutas. Med hjälp av kartskiktet med befintliga vägar kan man såledesbedöma att vägnätet inte blir för tätt.

8.2 Urvalskriterier rör testområde För att testa möjligheten att lägga ut båtnadsområden med ArcView söktes ett områdesomkundevisa på normalaförhållandeni skogsbestånd, trädslag och fastighetsindelning,så att det inte skulle bli något specialfall som undersöktes. Försöksområdetvaldes ut med hjälp aven satellitbild. Satellitbildeniooär tagenså att byn Hedenäseti Övertomeåkommun ligger i nordöstrahörnet 100Tagen av SPOT3 1996-09.

43

av bilden (se figur 7). Hela satellitbilden omfattar ett område på ca 20 600 ha, och berör åtta stycken ekonomiska kartblad1O1.Ett mindre område valdes ut på vilket analyserna skulle utföras. Detta område är beläget norr om sjön Vuomajärvi. Det valdes ut för att data nödvändigt för analysen fanns lättillgängligt, området var dessutom det mest homogena skogsområdet i lämplig storlek som kUfide hittas i just den satellitbilden. Utöver detta var skogsmarken privatägd och det hade en typisk karaktär för hur skogsområden ser ut i norra Sverige. När det gäller terrängen är förhållandena blandade. Det är ett ganska flackt område som befinner sig relativt nära bebyggelse. Vägnät finns i trakten sedantidigare.

Figur 7. Satellitbildsöversikt.

J02

Figur 8. ÖVersikt av testområdet (markerad med vit kvadrat).JOJ

101Dessa är 26m2 i, 26 m2j, 26 m3i, 26m3j, 26n2a, 26n3a, 26n3b, 26n2b. 102SPOT@ @CNES 1996@Satellus 1999 103SPOT@ @CNES 1996@Satellus 1999

44

.

8.3 Pro!!rambeskrivning Med hjälp av ArcView 3.1 är det möjligt att åskådliggöra och utföra enklare analyser av geografiska data. Det är enkelt att skapa kartor och lägga till egna data till dem och exempelvis skapa snygga presentationer med hjälp av geografiska data. I och med den senaste versionen av programmet är det möjligt att i större utsträckning utföra geografiska analyser. Detta beror på den nya tillägget Geoprocessing som ingår i programmet. 104 Med hjälp av den nya versionen av programmet är det möjligt att utföra överlagringsanalyser. Sålunda blir programmet genast mer användbart. En överlagringsanalys innebär att man bland annatkan: Kombinera information från flera olika lager och på så vis se nya relationer mellan olika data. Använda ytor i ett lager för att göra utsnitt av undersökningsområden från ett annat lager. Välja att endast behålla de data som är gemensamma för båda lagren eller om man så vill kan allt data från de båda lagren behållas. 105 I varje överlagringsanalys finns indata- (överlagringslager) och utdatalager. Utdatalagret innehåller resultaten av överlagringsanalysen. Lagret har samma egenskaper som vilket annat lager som helst, vilket innebär att man med detta kan göra ytterligare analyser o.s.v .106

8.4 Beskrivnin av utf6randet av undersöknin en Undersökningen kan förklaras på följande sätt. Arbetsgången kan också följas i flödesschema, se bilaga 3. För att kunna avgränsa båtnadsområdet börjar man med att rita in vägförslaget. Detta har tagits fram med hjälp av studier av kartor och satellitbilden. Med hjälp av satellitbilden, vegetationskartan, Ö SI-data, höjdkurvor och vägnätet kan man placera ut vägförslaget på lämplig plats (se figur 9). Satellitbilden ligger som bakgrund och visar huruvida det finns skog, kalhygge eller vattendrag i området. Vegetationskartan används för att kontrollera markens beskaffenhet, rör att se var det är lämpligast att lägga vägen, ÖSI -data för att se vad för typ av skogsmark det finns där vägen skall byggas. Höjdkurvorna används för att avgöra att det inte ligger en höjd mitt i området då drivning av virke inte röretas uppåt. Vägnätet behövs för att kontrollera så att båtnads området inte rar allt för stor utbredning, blir det för stort blir det inte ekonomiskt lönsamt. Om båtnads området skulle bli för stort bör man överväga om man skall bygga en väg till. Vägförslaget för undersökningen lades i ett området där det fanns representativ skogsmark, som en anslutning till en på blå kartan markerad väg. Se vidare beskrivning av urval av testområde (avsnitt 8.2).

104[www] ESRI GIS and Mapping Software, 1999 IOS[www] ESRI GIS and Mapping Software, 1999 106[www] ESRI GIS and Mapping Software, 1999

45

Figur 9. Utläggning av vägförslag. Skikten som syns i bilden är: satellitbild/O?, blå kartans vägnät, höjdkurvor, vägförslag (bred vit linje).

När vägförslaget är utritat kan man beräkna och föra över längden av vägen till Excel. Överföringen av data till Excel sker med hjälp av ett scriptlO8. Längden av vägen är inget som räknas ut och skrivs in automatiskt i attribut-tabellen. Fältet med längddata rar man skapa själv och via fåltkalkylatom (funktion i ArcView 3.1) beräkna väglängd. Sedan man ritat ut vägförslaget är det dags att bestämma båtnadsområdets storlek. Beräkningar av detta kan ske i Excel. Där kan man genom att använda värden på parametrarna Ps, Pd, Ts, Td (se bilaga 5) från hjälptabeller räkna ut verkningsdjup (a) och vägavkortning (VI). V I behövs för att bestämma parametern b (se avsnitt 5.2.5). Dessa parametrar är de som skall avgränsa och bilda båtnadsområdet. När man har dessa kan man för att rita ut båtnadsområdet göra en buffertanalys i ArcView 3.1 (se figur la). En buffert kommer dock att lägga sig lika stor runt hela vägen vilket inte riktigt är praktiskt. Dessutom kan man i en 1?,uffertanalysbara ta hänsyn till en parameter i taget.

107SPOT@ @CNES 1996@Sateilus 1999 108Programkod

46

Figur 10. Buffert kring vägfärslaget.109

Bufferten är dock lätt att ändra. Genom att markera att man vill redigera skiktet Kan man peka på gränser och flytta dem så att bufferten får ett önskat utseende. Detta behövs när man lägger ut båtnadsornrådetberoende på att man måste kunna ta hänsyn till drivningshinder (myrar, vattendrag osv.) och kunna ändra gränserna så de blir mer lämpliga i förhållande till dessa. Dessutom måste man kunna ta hänsyn till både verkningsdjup och vägavkortning. Det finns två varianter att utföra detta på. Lämpligast är att verkningsdjup är den buffert man gör först, då den begränsar båtnadsornrådet längs med hela vägens sträckning (se avsnitt 5.2.5), vägavkortning begränsar bara området i slutänden av vägen (se avsnitt 5.2.5). När verkningsdjupsbufferten är gjord görs den för vägavkortning. Skiktet med den minsta bufferten läggs över den större(se figur 11).

Figur 11. Verkningsdjupsbuffert (prickig) och vägavkortningsbuffert(randig).

109SPOT@ @CNES 1996@Satellus 1999

47

Genom att ändra verkningsdjupsbufferten (i detta fall den mindre bufferten) vid vägslutet, med vägavkortningsbufferten som mall, får man sedan ut båtnadsområdet med hänsyn tagen till de båda parametrarna(se figur 12). Detta görs manuellt på skärmen genom att flytta gränsen. Men en sista redigering krävs och det är att ändra verkningsdjupsbufferten i början av vägen. Bufferten blir som sagt lika bred runt hela vägen och i början av vägen måste man minska området så att det inte sträcker sig utanför det aktuella området.

Figur J2. Efter ändringar kan båtnadsområdet se ut som på bilden.

Den andra varianten att avgränsa båtnadsområdet är genom att ändra verkningsdjupsbufferten och endast mäta så att det blir rätt avstånd för vägavkortning utan att använda någon annan buffert som mall. För att så småningom kunna utföra andelstalsberäkningar behövs information om varje fastighets skogsbestånd.Detta får man fram genom att göra en överlagring av fastighetsskikt~t med ÖSI-skiktet. Det som sker genom överlagringen är att ytorna, som är bestånd, Iar attributdata från fastighetsskiktet kombinerat med de attributdata de hade från ÖSI-skiktet. På så vis kan man kontrollera vilka bestånd som hör till vilka fastigheter, vilket är av yttersta vikt för att kunna utföra beräkningar. Det nya skiktet kallas ÖSI per fgh (se figur 13).

110SPOT@ @CNES 1996@Satellus 1999

4.9.

Figur 13. Beståndsindelning per fastighet (ÖSIper fgh). Här ser man hur beståndenhar fått enfastighetsbeteckning. De skikt somsynsi figuren är fastighetsgränseroch ÖSI-data.

När man har båtnadsområdesskiktet och ÖSI per fgh är det dags att skära de båda skikten. I och med denna överlagring väljs endast de bestånd för varje fastighet som ligger inom båtnadsområdet (se figur 14). De bestånd som korsar båtnadsområdesgränsen delas upp i två, ett bestånd innanför båtnadsområdet och ett utanför (se figur 15 och 16).

Figur 14. Beståndinom båtnadsområdetföringåendefastigheter (Bestånd).De skikt som synsifiguren är: satellitbild. OS!per fgh och båtnadsområde.///

111SPOT@ @CNES 1996@Satellus 1999

49

Figur 15. Beståndsindelninginnanskärningmed båtnadsområdesskiktet. Skiktetsomsyns är ÖSI-data.

Figur 16. Beståndsindelningen efter skärningenmed båtnadsområdesskiktet. Här synsdet hur beståndetär delat i tvådelar. Skiktensomsynsi bildenär: Beståndoch ÖS1per fgh.

När man har detta lager, kallat Bestånd, kan man överföra attributdata till Excel via samma script som nämndes tidigare. Attributdata för det nya lagret skapas automatiskt vid överlagringen. I den tabell som bildas vid denna överlagring kan man bland annat se hur mycket skogsareal inom båtnadsområdet varje fastighet har. När data är överfört till Excel kan man räkna ihop skogsarealenför varje fastighet och sedan värdet på skogen. Med denna information kan man sedan utföra andelstalsberäkningar. Uträkningarna sker i Excel-program som är specialanpassadeför de typerna av beräkningar.

Själva båtnadsområdesberäkningen skeri Excel precis somdet görs idag.

50

9. Båtnadsberäkning med hjälp av ArcView Spatial Analyst En undersökning gjordes också med hjälp av ArcView Spatial Analyst. Eftersom jag inte hade den tid som krävs for att lära mig programmet tillräckligt fick jag hjälp av Metria GIS i Luleå. Undersökningen med Arc View Spatial Analyst visar att man kan göra mer komplicerade geografiska analyser och på så vis få fram reslutat för Kvf inom programmets ramar 9.1 Material. insamlin!! och rötberedande bearbetning För att kunna få fram kostnaden för att bygga väg användes i stort sett samma grundmaterial som i undersökningen med ArcView 3.1. Utöver detta kompletterades materialet med ytterligare ett skikt, nämligen ett höjdskikt (se figur 17) i rasterformat eftersom Spatial Analyst använder rasterdata. Detta skiljer sig från höjdkurvorna som användes i undersökningen av ArcView 3.1. Höjdskiktet över testområdet skars ut från höjddatabas 70, en rikstäckande databas, med 50 meters rutnät. Detta behövdes liksom höjdkurvorna i ArcView 3.1 för att se så att inte vägen dras på något olämpligt vis höjdmässigt. sett. Men skillnaden är att detta höjdskikt kan användas i analyserna.

Höjd 20-50 50 -70

70-100 100-120 120-150 150-170 170-200 200-220 220-250 No Data 1:159170

Figur J7. Höjdskiktet som används i Arc View Spatial Analyst är ett heltäckande rasterskikt istället för som i Arc View 3. J, ett skikt bestående av vektorer.

Det andra materialet var samma som i undersökningen med Arc View 3.1112,

9.2 Programbeskrivning ArcView Spatial Analyst är ett fristående tilläggsprogram till ArcView 3.1 som gör det möjligt att utföra omfattande geografiska analyser genom att skapa och analysera rasterdata. I Spatial Analyst är rasterdata den primära 112Se avsnitt 8.1," Material, insamling och förberedande bearbetning"

51

datatypen. Geografiska data som lämpar sig väl att presentera i rastermiljö är sådana som förändrar sig över ytor t ex höjd, lutning och nederbörd. Raster är även bra att använda för att presentera rumsliga modeller och analyser av flöden och trender av data som representerasav enhetliga ytor, exempelvis hydrologiska modeller eller dynamiken av befolkningsförändringar över tiden. I 13

9.3 BeskrivninI! av utförandet av undersökningen När undersökningen med Spatial Analyst påbörjades insågs förstås att en del funktioner som var nödvändiga för att kunna göra en test av båtnadsområdesbestämning och båtnadsberäkningar inte fanns. Sålunda var provisoriska funktioner tvungna att skapas för att överhuvudtaget kunna utföra testen. Men med hjälp av några programmerade script kunde en ungefärlig test utföras. Dessa script skulle vid vidare utveckling behöva förfinas eller kanske helt förändras för att få den optimala utformningen. Testet innehåller på grund av detta en del förenklingar. Förutom angående de programmerade scripten så gäller det även för klassningen av exempelvis vegetationskartan. I denna test har marklutning men ej lutningens riktning tagits hänsyn till. Funktionen att ta fram vattendelare är bra att använda för att se i vilken riktning det lutar och lutningsriktningen är i en verklig båtnadsområdesbestämning absolut nödvändig. För att förenkla testet så mycket som möjligt rationaliserades det dock bort. Arbetsgången kan också följas i flödesschema, se bilaga 4. Som tidigare sagts är det genom uträkningen av Kvf, det vill säga den lägsta sammanlagda kostnaden för terrängtransporter, vägtransporter och väghållning, som man ser hur stor båtnaden för ett vägföretag blir. Kan man testa Kvf på ett antal olika alternativ genom att ändra båtnadsområdesavgränsningen, kan man kontrollera var det kan tänka sig att båtnaden är optimal. Först användes det klassade vegetations~~iktet(se figur 18) och höjdskiktet. Vegetationsskiktet behövdes som grund för att bedöma markens lämplighet att överhuvudtaget bygga väg på. Öppet vatten, myrar och sankmark är exempel på marktyper som ej är lämpliga för vägbyggen. Det klassade vegetations skiktet behövs så småningom även för att tillverka skikten för parametrarna T s OChT d114.

113[www] ESRI GIS and Mapping Software, 1999 114Se avsnitt 5.2.5, "Kvf-fonneln"

52

1:86127

Figur 18. Det klassadevegetationsskiktet. Att teckenförklaringenendastinnehållerfyra klasserinnebäratt det intefanns någrapixlar i skiktetsomansågsvara mycketsvår terräng,vilket gör att den klassenfaller bort.

Höjdskiktet behövs för att kontrollera så att vägen inte läggs där det är för branta lutningar eller höga höjder. Från höjdskiktet togs lutningen (slope) fram, detta klassadespå samma sätt som vegetationsskiktet d. v .s. i klasserna lätt, normal, svår, mycket svår och extra svår (se figur 19 och 20).

Höjd 0-3 3-6 6-9 9-12 12- 15 15 -18

18-21 21 -25 -28

No Data 1:51..033

Figur 19. Här syns lutningens storlek i %.

r

"I

'. Klassning av höjdlutning

Lätt

Normal Svår Mkt svår EXtra svår

No Data

l.

It39113

Figur 20. Det klassadelutningsskiktet.

53

,

Genom hopslagningen (addition) av vegetationsskiktet och lutningsskiktet fick man ett nytt skikt som kallades Lämplighet (se figur 21). Detta skikt visade lämpligheten för byggande av väg avsett både vegetation och höjd. På grundval av detta lades vägförslaget ut (se figur 22).

Figur 21. Lämplighetmedavseendepå vegetationoch höjd

1\/

Vägförsfag

Lämplighet Lätt Normal

Svår

~

Mkt svår

Extra svar Mkt extra svar No Data

~

1:4746J

~.-Figur 22. Utritat vägförslag.

För att kunna räkna ut Kvf behövde man få fram ett antal i beräkningsformeln ingående parametrar. Dessa är Pd, Ts, och Td!lS. För att få ett skikt som visade värdena av parametrarna för varje pixel, användes typvärden från skogsvårdsstyrelsens hjälptabellerl16. Dessa parametrar framtogs på olika vis. När det gäller Pd kan man konstatera att mängden transporter som alstras från skogsmark bestäms med utgångspunkt från ståndortsindex. Ett skikt för Pd kan alltså fås fram genom att ta reda på hur mycket en viss pixel producerar i ton virke per hektar och år, d.v.s. grundat på bonitetenl!7. liS Se avsnitt 5.2.5, "Kvf-fonneln" 116Se Bilaga 5 och 7 117Filipsson, 991214

54

Boniteten kan man få fram genom att först skapa ett skikt som visar ståndorts index l 18för varje pixel (se figur 23), detta är snabbt gjort då dessa data ingår i ÖSI. Det finns sedan tabeller (se bilaga 7) från vilka ståndortsindex kan översättas till schablonvärden för bonitet (se figur 24). När bonitetsskiktet är skapat multipliceras detta skikt med 3 i enlighet med skogsvårdsstyrelsens formel för att räkna ut Pd.119 Sålunda las ett skikt för Pd som går att använda i beräkningarna (se figur 25). Ts och T d skapades genom att multiplicera värden från hjälptabellerna med lämplighetsskiktet (se figur 26). Så småningom innebar det att man fick ut tre nya skikt, ett för vardera parameter Pd, Ts, Td.

H100 (Ståndornindex)

No Data 1:50219

Figur 23. Skiktmedståndortsindex.

1:50219

Figur 24. Bonitetsskiktet

118Hur många meter högt ett träd är vid hundra års ålder. 119Filipsson, 991214

55

Pd

4.8 5..7

7.5 9.3 No Data 1:50219

Figur 25. Päskiktet.

Ts 11 3 143 173

234 No Data 1:49723

Figur 26. Ts-skiktet. Att teckenförklaringen endast innehåller fyra klasser innebär att det inte fanns några pixlar i området som var klassade som mycket svår terräng, alltså faller den klassen bort. Samma gäller för T cJ.

På grund av att skikten visade värdet för varje parameter i varje pixel, räknades ett medelvärde ut för vart och ett av dessa skikt. Medelvärdena behövdes för att kunna utföra beräkningar av verkningsdjup (a) och vägavkortning (VI) i Excel. Verkningsdjup och vägavkortning är nödvändiga parametrar för att kunna avgöra båtnadsområdetsomfattning men även för att kunna utföra den slutliga nyttoberäkningen, Kvf. Att beräkningarna av a och VI gjordes i Excel med hjälp av medelvärden beror på att om man hade använt skikten för Pd, Ts, T dhade man fått verkningsdjup och vägavkortning i varje pixel istället för att erhålla entydiga värden på parametrarna. Det skulle göra det väldigt svårt att avgöra hur stort området skulle vara. Med hjälp av verkningsdjup (a) och vägavkortning (VI) kunde ett område avgränsas som fick verka som båtnadsområde.Denna avgränsning gjordes genom en buffertanalys. Det uträknade värdet på verkningsdjupet (a) som man fick fram i Excel kunde matas in som storlek på ett buffertområde runt vägalternativet. Ett problem när man gör en buffert är att denna lägger sig runt hela vägen även i början och slutet, (se figur 27). Eftersom vägavkortningen också måste tas hänsyn till tillverkades ett script som kunde

56

~

klippa av ändarnapå den första bufferten och lägga till ändenaven annan buffert, i detta fall vägavkortningen,i slutet av vägen.På så vis uppkom ett områdesomtjänadesombåtnadsområde, (se figur 28)

Figur

27.

Buffert

verkningsdjup runt

med hela

Figur 28. Båtnadsområdet, d.V.s. verkningsdjupsbuJferten avklippt i

vägen.

ändarna av vägen och vägav kortningsbuJfert pålagd i slutet av

vägen

För att räkna ut kostnaden för varje pixel, d.v.s. Kvf i varje pixel, användes de i Excel uträknade parametrarna för a och VI, skikten med parametrarna p d, T d och T s, och tabellvärden för de ytterligare i Kvf" formeln ingående parametrarna. Dessa sattes in i Kvf"formeln och på så vis fick man ut skiktet "Kvf för varje pixel". Denna beräkning gjordes i Spatial Analyst. För att kunna utföra hela båtnadsberäkningenvar vi även tvungna att få reda på hur mycket det kostar att transportera virket från varje pixel till vägen. Detta gjorde att det behövdes ytterligare ett skikt. Detta visar hur långt avståndet är från varje pixel till vägförslaget, kallat Avstånd till väg (se figur

29).

IV

Vägfö~lag

Avståhd i km .0.56

1 .11

-1..67

2.22 .2.78 .3.33 -3.89

.4.44

1149802

Figur 29. SkiktetAvståndtill väg inklusive vägförslaget.

57

En funktion som utför den typen av avståndsberäkning finns färdig i programmet och var således bara att använda. När avståndet till väg var framtaget kunde man multiplicera det skiktet med "Kvf i varje pixel". På detta sätt fick vi fram vad det kostar att transportera virket från varje pixel till vägen. Från detta skikt valdes sedanmed hjälp av båtnadsområdesskiktet de pixlar som låg inom båtnadsområdet (se figur 30). Pixlamas värde summerades och på det sättet fick man det totala Kvr-talet för vägen.

Figur 30. De utvaldaKvrPixlarna inom båtnadsområdet, enhetenär kronor.

58

10. Resultat och diskussion 10.1 Utläeenine av båtnads områden med ArcView 3.1. Det är helt klart möjligt att lägga ut båtnadsområdenmed ArcView 3.1 men den automatik som eftersträvadesgår ej att uppbåda genom att bara använda grundversionen av programmet. Automatiken man efterlyste var att: när man lägger ut vägförslaget skall båtnadsområdetritas ut, ändrar man vägsträckningen skall båtnadsområdet ändras. Resultatet man nu fick var ett antal olika skikt som bl.a. visade båtnadsområdets omfattning, vägsträckning osv.12°. Det viktigaste var dock skiktet med skogsbestånden inom båtnadsområdetvarifrån data kan överföras till Excel och man där kan utföra uträkning av Kvf. Några nackdelar upptäcktes vid undersökningen men även några fordelar. Buffringen är inte helt optimal att använda som det ser ut i grundversionen. Man skulle liksom i Spatial Analyst vara tvungen att utöka programmet med en funktion som gör att man genom att ange de två parametrarna verkningsdjup och vägavkortning, får ett kombinerat båtnadsområde utritat. För att kunna ta hänsyn till drivningshinder och dylikt, finns nog ingen annan lösning än att redigera den uppritade ytan. Varianten att ändra bufferten genom att rita for hand och sedan genom mätning i bilden kontrollera att vägavkortningen blir korrekt innebär ändringen av bufferten utfors mer på måfå. Metoden skulle möjligtvis kunna användas vid mindre exakta beräkningar. Antagligen kan man göra ett script liksom i testen med ArcView Spatial Analyst121 som klipper av ändarna på båda buffertzonerna och lägger till änden från vägavkortningen till slutet av vägen på bufferten for verkningsdjupet, men det är inte utfört. Ett annat av problemen med att bara använda ArcView 3.1 är att man ej kan få något samband mellan vägförslaget och båtnadsområdet. Ändrar man vägförslaget måste båtnadsområdet ritas om, överlagringsanalyser och dylikt utföras på nytt och nya data föras över till Excel. Att behöva utföra alla dessa moment på nytt är inte det som eftersträvades. Trots detta kan man genom att använda ArcView 3.1 komma ett steg i riktning mot mer automatik. Egentligen blir det genom att använda grundversionen en fråga om att överföra det manuella arbetettill att utföras på dator. Överlagringarna med ÖSI-data, fastighetsgränser och båtnadsornrådet fungerade bra och överföringen av data till Excel är mycket bra. Med denna överföringsfunktion kan man undvika felinmatningar av data som annars inträffar då och då. Det är klart att ArcView bidrar till att göra båtnadsberäkningarna enklare att utföra, det är trots allt lättare att prova olika alternativ, då man kan få nya data relativt enkelt genom att göra nya överlagringar .

120Se avsnitt 8.4, " Beskrivning av utförandet av undersökningen" 121Se avsnitt 8.4, " Beskrivning av utförandet av undersökningen"

59

I nuläget används antingen ArcView eller AutoKa-Vy for arealberäkningar och vid beräkning av längden på vägen for båtnadsbestämningl22 och andelstalsberäkning. Med tanke på GIS-verktygens kapacitet skulle det vara möjligt att utnyttja dessa ännu bättre. På grund av tillägget GeoProcessing i ArcView3.1 är det dock möjligt att fora GIS-användningen for båtnadsområdesbestämning ett steg längre än hur GIS-verktyg används for detta ändamål av Skogsvårdsstyrelsen, Lantmäteriet m.tI. for tillfället. Men alla beräkningar är trots allt tvunget att utföras i Excel. Det som är fordelen med att använda ArcView 3.1 mer än i dagsläget är att man skulle kunna visa fastighetsägarna relativt snabbt hur ett båtnadsområde skulle kunna tänkas se ut. Dessutom är överforingen av data till Excel bra, då man kan undvika felinmatningar. Den klassade vegetationskartan går att använda för olika ändamål i ArcView 3.1. Dels för att titta på och dels för att avgöra var vägen skall läggas. I och med möjligheten att föra över data till Excel borde man även kunna föra över data för de områden vägen berör, och i Excel sedan bara "översätta" klassbeteckningarna lätt, normal, svår, extra svår och mycket svår till siffror från skogsvårdsstyrelsenshjälptabeller. Även i detta fall skulle man undvika felskrivningar.

10.2Utläggning av båtnadsområdenmed ArcView SuatialAnalvst Eftersom inte ArcView 3.1 gav helt tillfredsställande resultat provade jag att utlöra uppgiften i Arc View Spatial Analyst. Detta program, som primärt använder rasterdata, kan utföra mer komplicerade geografiska analyser än grundprogrammet. Med hjälp av detta program kan man utföra Kvrberäkningen i programmet och man kan såledesfå fram ett summa på Kvf. Genom att använda programmet som det ser ut i dag, utan någon utveckling anpassad för båtnadsberäkningar, är det dock ett omständligt förfarande. Även här måste många moment utföras på nytt när flera alternativ skall

prövas. Att kunna ta hänsyn till höjder på ett almat sätt än att bara visuellt titta på dem är en styrka som Spatial Analyst besitter till skillnad från Arc View 3.1. Dessutom kan man i detta program ta hänsyn till lutningsriktningen vilket, trots att det inte gjorts i denna undersökning, även det är en viktig faktor vid

båtnadsområdesbestämning. En svårighet som upptäcktes vid undersökningen i Spatial Analyst, vilket var samma problem som uppstod i ArcView 3.1, var att man på något sätt måste hitta ett bra sätt att rita ut verkningsdjup och vägavkortning runt vägförslaget. Verkningsdjup kan man lägga ut med en enkel buffring. Men en buffert lägger sig runt hela vägförslaget och detta är inte önskvärt då verkningsdjup och vägavkortning är olika stora. Man måste alltså få bufferten att bara lägga sig längs vägen och inte över ändarna. På något vis måste man klippa av ändarna på verkningsdjupsbufferten för att istället lägga till en buffert för vägavkortningen vid en av ändarna. I testen gjordes 122Se avsnitt 5.3, "Utförande"

60

det på så vis att med hjälp av ett scripr23 klipptes bufferten kring vägändarna bort och en annan buffert för endast väg avkortning lades till i ena änden. Ändringar av det uppritade vägförslaget och båtnadsområdet kräver enligt testen en hel del operationer. Många av de skikt som tillverkats måste göras om på nytt. Vägförslaget måste ritas om på nytt, avståndet från varje pixel till vägen måste räknas ut på nytt. I Excel måste a (verkningsdjup) och b (båtnadsområdets längd mätt i vägens förlängning) räknas om. Bufferten (verkningsdjupet) som läggs ut runt vägen som avgränsning av båtnadsområdet skall göras om. Eftersom optimeringskriteriet enligt avsnitt 5.2.4 var lägsta Kvf så är det med detta program ändå enklare att prova olika förslag och på så vis undersöka var lägsta Kvf finns. Detta program kan utföra omfattande geografiska analyser vilket gör att det med utveckling borde vara möjligt att frambringa ett program särskilt för båtnadsområdesbestämning

10.3 Fördelar/förenklin!!:ar vid användning av GIS Fördelar med att användaGIS i båtnadsområdesutläggning är att man kan undvika en del fel som i vanliga fall kan uppkomma.Ett exempel på ett sådantfel är inmatning av värdenfor andelstalsberäkning i Excel. Med hjälp av ArcView 3.1 kan man komma så långt att man kan fora över de behövliga värdenochparametrarnatill Excel genomenknapptryckning. Beslutar man sig för att använda de funktioner som står till buds i ArcView 3.1 blir kostnaderna inte så höga då det är ett program som redan finns i organisationen. Användare måste dock ha en kunskap i hur arbetet går till vid utformning av båtnadsområden för skogsbilvägar. Man måste även ha kunskap om de skogliga bitarna i processen för att göra en korrekt bedömning.

10.4 Nackdelarlsvårieheter vid användning av GIS Man måste vara på det klara med vad alla större funktioner i programmet innebär så att man vet att man använder rätt funktioner till rätt ändamål. Dessutom är det viktigt för att kunna följa med på vad datorn utför och kunna förstå resultaten. En nackdel är att än så länge är GIS behäftat med stora kostnader, utveckling aven skräddarsydd funktion kan innebära stora investeringar. Nya verktyg att använda vid båtnadsområdesbestämning kräver att de anställda lär sig den nya typen av hantering och detta är naturligtvis också behäftat med kostnader i både tid och pengar.

När det gäller skogsbilvägarkrävs det även att man har en uppfattning om hur de olika parametrarnapåverkarutfallet av kalkylen. D.v.s man måsteha en viss kunskapom skog ochvägbyggnad.

123Programkod

61

.

10.5 HvDotesDrövning Här nedan görs en kort genomgång av huruvida resultatet av undersökningen stämmer överens med den hypotes som ställdes upp i inledningen av detta arbete Arbetet skulle underlättas med ett GIS, samtidigt som båtnadsbestäInningen skulle kunna göras mer omfattande med en prövning av fler alternativ. Hypotesen går att styrka utifrån de gjorda undersökningarna. Med ett enklare förfarande kring båtnadsbestämning och båtnadsberäkning skulle fler alternativ prövas.

62

11. Slutsatser Med dagens snabba utveckling av datorer och program borde det inte vara några problem att utveckla momentet med utläggning av båtnadsområden. Detta gäller likaså andra moment i olika typer av förrättningar. Med hjälp av datorn går förfarandet att utveckla på en skala från bra till avsevärt, allt beroende på hur mycket kostnader man har möj lighet att lägga ner på undersökning och utveckling. Datorn har redan idag hjälpt till att rationalisera arbetet med båtnadsområdesutläggning och ändå används i många fall bara grundversioner av program. Med utveckling skulle det vara möjligt att ta fram specialiserade och användarvänliga applikationer väl anpassade för avsett ändamål. Detta examensarbete är ett steg i en sådan process.

11.1 Befintliga verk!yg Den funktion av ett GIS-stöd som efterfrågas var som tidigare sagts att båtnadsområdet skulle räknas ut automatiskt, skulle användaren ändra vägsträckningen skulle båtnaden räknas om och båtnadsområdet ritas ut på nytt. Efter testningar med Arc V iew 301 visade det sig att det ej var möj ligt att utföra analysen med programmet på det sätt som ville uppnås. Visserligen var det möjligt att överföra det manuella arbetet till att utföras på dator. Men det var ej möjligt att få den automatik som var efterlängtad. Det som trots allt visade sig möjligt kan man se som ett steg i riktning mot mer automatik. En fördel var att det var möjligt att föra över data som erhållits vid analyserna till Excel för att på så vis kunna räkna med dem i båtnadskalkylen och/eller andelstalsberäkningamao

11.2Nya verktYg Med hjälp av ArcView-tillägget Spatial Analyst är det nog möjligt att erhålla den efterfrågade automatiken. Spatial Analyst skulle enligt min mening med utveckling kunna bli ett fullfjädrat program för båtnadsornrådesutläggning. Men det krävs en utveckling för att få förfarandet automatiserat och för att få det användarvänligt. Som det är i dag finns de flesta nödvändiga funktioner för båtnadsornrådesutläggning men de måste utvecklas och anpassas till det specifika ändamålet. Att utföra det på samma sätt som i testen kräver en större vana av programmet då mycket skall göras för hand, det finns inga enkla knappar eller liknande som kan användas.

63

12. Litteratur-

och källförteckning

Lagar SFS 1973: 1149,Anläggningslagen.

Riksdagstryck Kungl. Maj :ts proposition 1973: 160, Förslag till Anläggnings/agen.

Litteratur Bexelius A, Körlof V (1965):Väglagarna, P.A. Norstedt & Söners förlag, Stockholm. Henriksson S-Å (1980): Flottning/ärr

och nu; CeWE-förlaget, Bjästa.

Hertting W, Brant L, Martens L E (1963): Virkestransporterna i Lilla Lule älvdal, Luleå.

Institutionen for Fastighetsteknik(1959): Kurs i skogsvägs planering: Planering,

lönsamhet och

kostnadsfördelning vid

skogsvägbyggnad,

Meddelandefrån Inst. for Fastighetsteknik,Kungl. Tekniska Högskolan, Stockholm. Kungliga Lantmäteristyrelsen(1962): PM ang. principer och metoderför fördelning av kostnader vid byggande och drift av skogsbilvägar, Stockholm. Kungliga Lantmäteristyrelsen (1974): :~nvisningar för tillämpningen av anläggningslagen mm, Ansvarig utgivare S-A Mattsson, Stockholm. Lantmäteriverket (1975): Beräkning av andelstal vid vägförrättningar enligt anläggningslagen, Gävle.

Lantmäteriverket(1998)1:FörstudieDatastödi specialförrättningar,Gävle Lantmäteriverket(1998)2:Trossen-utbildning,Gävle. Larsson G (1969): Kalkyler vid skogsbrukets vägplanering, Meddelande från Inst. för Fastighetsteknik, Kungl. Tekniska högskolan, Stockholm. Larsson G (1959): Studier rörande skogsvägsplanering, Meddelande från Inst. för fastighetsteknik, Kungl. Tekniska högskolan, Stockholm.

65

1999):

Larsson G, Rydstem O. (1961): Kalkylering av skogliga b ilvägssyste m, Meddelande från Inst. för Fastighetsteknik,Kungl. Tekniska höskolan, Stockholm. Malmström B, Wellving A (1995): Introduktion till GIS, Utvecklingsrådet

ror landskapsinformation,Gävle. Norell L (1995): Underlag för beräkning av andelstal enligt tonkilometermetoden LMV -rapport 1.995:11, Lantmäteriverket, Gävle. Streyffert T (1970): Vårt skogsbruk av idag och i morgon, Sveriges skogsvårdsförbund, Stockholm.

Skogsstyrelsen (1983): Vägnätsplanering i skogsbruket,Jönköping.

Muntliga källor ChristofferssonPer(23 feb 1999): Båtnadskalkyler,Skogsvårdsstyrelsen Christoffersson Per (IOjun 1999): Användning av G/Sfär båtnadsområdesbestämning på Skogsvårdsstyrelsen,SkogsvårdsstyrelsenLuleå. Heikki Peter (29 mars 1999): G/SOM, Metria GIS Gävle. Hermansson Per (8 feb myndigheten Norrbottens län.

Skogsbilvägars historik, Lantmäteri-

Filipsson Stefan (14 dec 1999) Uträkning av Pd, Skogsstyrelsen, Jönköping. Jansson Roland (15 nov 1999): G/S i samband med klyvningar, Lantmäterimyndigheten Norrbottenslän: Långström Mattias (12 juni 1999): G/S i samband med klyvningar, Lantmäterimyndigheten Norrbottenslän. OredssonAnders(29 mars l 999):G/SOM,Metria GIS Gävle. Rundqvist Mats (15 feb 1999): Lantmäterimyndigheten Norrbottens län.

Gällande

bestämmelser,

Rundqvist Mats (25 mars 1999): Funktioner i ett båtnadsberäknings-GIS, Lantmäterimyndigheten Norrbottenslän. Söderholm Åsa (3 feb 1999) Nuvarande arbetsmetoder,LantmäterimyndighetenNorrbottenslän.

66

Internet ESRI GIS and Mapping Software(1999): What'sNew in ArcView G/S 3.1, http://campus.esri.com/coursecatalog/, 1999-05-06 ESRI GIS and Mapping Software (1999): Basics of ArcView Spatial Analyst, http:/ /canlDus.esri.com/coursecatalog/ ~1999-06-19

Gislavedskommun(1999): hUD://www.!!islaved.se/klk/Dlanerin!!/bussar.htm, 1999-12-22

Lantmäteriverket(1999): http://www.lm.se/index2.htm,1999-11-15 KFB-Biobaserade drivmedel (1999): htto:/ /www .kfb.se/bioDfo~s/blandbransle.html, 1999-11-15 Stiftelsen skogssällskapet(1999): http://www .skoessallskaoet.se/arsrinear/rine398/s22.html, 1999-

67

-15

13. Bilagor Bilaga 1. Schablontal för trafikmän!!d (tonkilometermetoden) För hela landet gäller följande värden i ton/år. De representerar genomsnittliga förhållanden av trafikmängden för olika fastighetstyper: 1800 ton

Permanentbostad Fritidsbostad

300 ton 600 ton 1000-1400ton (ca 60-75% av pemlanentbostad)

Lågt utnyttjande Nonnalt utnyttjande Intensivtutnyttjande

Samma belopp bör användas för alla fritidshus i en och samma förrättning. Det är normalt inte lämpligt att åsätta fritidshus olika andelstal i en viss förrättning.

Skogsfastighet

Schablonbelopp vilka är beroende på vilket tillväxtområde som fastigheten tillhör. Dessa räknas i ton/ha produktiv skogsmark. Avsteg bör göras om boniteten på den aktuella fastigheten väsentligt avviker från den genomsnittliga för området. Tillväxtomr. I och II III IV V VI

Ton/ha 15

20 25

30 35

Karta med tillväxtområden se bilaga 2 Det finns ett antal ytterligare sorters fastigheter för vilka schablontal är uppsatta, men i och med att de ej är relevanta i denna utredning tas de ej med.124

124Underlag för beräkning av andelstal enligt tonkilometerrnetoden, Leif Norell, LMY. rapport 1995: Il

69

Bila2:a2. Karta med tillväxtområden

71

Bila2a 3. Flödesschemarör undersökning i ArcView 3.1

Rita ut vägfärslag

73

Bilae:a4. Flödesschemaför undersöknin!! i ArcView Snatial Analyst

Översättning av ståndortsindex till bonitetsvärden.

Vegetationskarta +höjdskikt

Typvärden* Lämplighet

Bonitet * 3

Skikt för Ts och Td.

Skikt får Pd

Medelvärdeför vart och ett av dessaskikt

Beräkning av a och b i Excel. Ingående parametrar: a, b, Ps, Pd, Ts, Td,Zd, Zs, y,

75

Bilaga 5. Sko!!svårdsstvrelsenshiälptabell

r ",d

rar... .'

en

noJt'!11"~l~Hqg

!

"~";'",M""""""" ,,-,,_.~=r-;;-,"'=:

h

2))1 19)4 "" Y 1..,,0.

f?I)C j

1401.

:~l,

~

rot!

~~ W

.S

"11J Q ,eJ

~

&

'l~aA1

I,

~r"

I

'

n OLnn" lr

,J,!

~::..~~nn $J ~ ~ (!; :~

+':i .4S51 ~ fl; ~ ~;:;;-..,. i~:~=~dSI:l

;u 15 ~u..1..l1: i;~

I

f

,o

ni

1 I t I 'I It ~

Eo1

"--'

~1 1

.2e:

""1

i

!

.!

:Ji :~ 110t..~ !~ ;~ 1::!);~ ;:.~

.S 1~ 11" ,~: 1;5'~~ \ as .,.,~ ,::a t4u 1Su1ea 17" ~~u ~~~,

~ ~ ~1

~" T

c

,."~

~T ' 1n

_~11 00",,"'-..1

,"'3

,,111"

("-,--"

t1

1"""'"

I,

';'

!ro..; ~-;-~ ~: 'ro',~' ~ ~ 1001~ 1~ t1ri)}!'1~'.j;.~1; .;; )~ .:

: ,,~.,"'~

SK,pgs~net'gl

}

II

~.'r!"" 11 1

-!-'"'--"""!)""f

qJ~ -:-; ;iX

j

n :.J

:::"5

nOI'(tIiiLt;

le)

:

t;.ll-:=.'"?:.'

~ L~J :-!i~~,:~': ;..~

,

S

~CEr'iN~r~~";C"'~J~ r1~t.;; E.~

rör'

en no~"'mC\l ~kög' ='3

tfii~tJ~...,

." Iv

16~5

14-S 12 ]' \0

10

S\i~;:~ :~~ ';(S;;c.o\.~~,g -);

~

~~; ~~ 44 ] ..1 1' ~

~,

,

2

4 -5,

\..1ttttfJf111tl111.11111r111.11l11t1t11Z12

o 5 :0 1.~~ :s ~ .iS 4.1~ &J ,$ ro ~ i'O i'5 ~ bS ~ SS10 10 11.11 12 12:12 13 \~ B~;.~.iI

y~

1400 ~r / km

O

CirR~"PPCJi~t ~v.

~

!

O

5

Q

; "nkrrJR";t1~e"

Sf~t\o.L f\V'~yst

77

5

S

O

S

O

OAJ

Bilaga 6. Ve2:etationskartansklassindelning VEGKOD 1 2 3 4 9 11

12 13

14 15 16 17 22

23 24 25 26' 27

31 32 41 42 43

44 45 49 50 51 52

53

54 55 56 57 58 59 61 62

63 64 65 66

67 70 71

VEGYTA Hällmark Blockmark Grus-sandmark Kalkbleke Vatten Barrskog av lavtyp Barrskog av lavristyp Barrskog av frisk ristyp Barrskog av fuktig-våt ristyp Barrskog av örttyp Barrskog av fuktig ristyp Barrskog av våt ristyp Torr lövskog Frisk lövskog Fuktlövskog Ängslövskog Fuktig lövskog V åt lövskog Enbuskmark Lövbuskmark Risrik skogsmyr Barrskogskärr Lövskogsmyr Buskkärr Barrskogsmyr Ristuvemyr Ristuvemyr med lågvuxet ris Ristuvemyr med högvuxet ris Fastmattemyr Fastmattemyr, frodig ':, Sumpkärr Mjukmattemyr Mjukmattemyr, frodig Mjukmattemyr, brunmossor Lösbottenmyr Lösbottenmyr, frodig Gräshed (fjäll) Skarp rished Torr rished Frisk rished Våt rished Gräshed (skärgård) Sandgräshed(skärgård) Block-strandäng Strandäng

79

Forts. Bilaga 6

72 73 74 75

81 91 92

93 95

Lågörtäng Högörtäng Torr-frisk äng Fuktig-våt äng Snölega Kulturrnark Tät bebyggelse Exploaterad mark Ej karterat område

81

Bila!!a 7. Ståndortsindex

012

014 016

018 020 022 024

026 028 030

1 1,4 1,2 2,3 2,8 3,3 3,8 4,3

TIO

T12

16 ,

T14

1,9 2,5 3,1 3,7 4,4 5,2

036

Tl6 T18 T20 T22 T24 T26

T28

36 , 6,9 84 , 9,9 114 , 12,9 15 189 , 21,3

5 6,3 7,1 10,1 11,3 1,1

032

1 4,2

303 , 33,9 3,3 4,8 5,7 75 , 9,3 11,1

13,2 15,6 18 213 ,

6

7 ,1

G=Gran T=Tall

83