Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 191 24 Marzo 2015
Novità
Honda CRF 250 Rally e Bulldog 400 concept
91 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SBK Thailandia Le cronache, i commenti e le pagelle del GP vinto da Rea
Scarica l’APP del Magazine
Prove
Borile Multiuso 125 Guidabile anche con patente B e il prezzo scende a 3.750 Euro
| PROVA MAXI ENDURO |
KTM 1050 ADVENTURE da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: MV Agusta F4 RC | Kawasaki W800 Limited Edition | Correva l’anno Intermot 2004 e dieci anni dopo N. Cereghini Manuale di sopravvivenza tra le buche | MOTOGP: DopoGP Puntata speciale: Test a Losail
KTM 1050 Adventure
PREGI
Feeling di guida e erogazione del motore
DIFETTI
Protezione dall’aria in autostrada
Prezzo 13.150 €
PROVA MAXI ENDURO
KTM 1050 ADVENTURE La gamma Adventure si allarga con l’arrivo della 1050 da 95 cavalli che va a presidiare il segmento delle mille. Il DNA è quello KTM, che assicura prestazioni al top e tanta facilità di guida in ogni situazione. Il prezzo è alto (13.150 euro) e la protezione dall’aria migliorabile in autostrada di Andrea Perfetti 2
3
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
S
iamo tutti pazzi per le maxi enduro. Colpa anche delle Case motociclistiche, che ci stanno ubriacando di versioni in grado di entusiasmare anche il più impallinato dei motociclisti. Ci sono quelle che vanno ancora bene in fuoristrada (come le mitiche endurone degli anni 80), ci sono poi le superbike travestite da tourer, capaci di tenere medie da Frecciarossa sulle autostrade tedesche. L’offerta è cresciuta da matti verso il top di gamma, ma così sono aumentati anche il prezzo, il peso (non sempre a dire il vero) e l’impegno a gestire potenze esuberanti. Di pari passo le aziende hanno iniziato ad ascoltare le richieste dei clienti meno esosi, ma non meno esigenti. Tutt’altro. Sono infatti tanti gli appassionati che sognano moto più pure ed essenziali. Compagne di viaggio, ma anche di 4
lavoro quotidiano. Perfette quindi per intraprendere avventure in posti lontani, ma anche per andare in ufficio ogni mattina come se fossero un comodo scooterone. I numeri di vendita di BMW F800GS e Triumph Tiger 800 prima, e di Suzuki V-Strom 1000 poi, dimostrano quanto sia vivo questo segmento. Ora si aggiunge la KTM con la sua 1050 Adventure, ma la categoria contempla anche la rivisitata Kawasaki Versys 1000 e la futura Honda True Adventure (che sarà presentata alla stampa nella seconda metà del 2015). La nuova KTM 1050 Adventure colma il vuoto lasciato dalla ancora amatissima 990 Adventure, ma è anche una degna erede della 990 SMT. Rispetto alle due si pone esattamente nel mezzo, come testimonia anche la scelta della ruota anteriore da 19 pollici (la Adventure l’aveva da 21, la SMT da 17). È proposta nella colorazione nero/ arancio e ha un prezzo di 13.150 euro, che 5
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Telaio in acciaio, sospensioni WP e freni Brembo
Essenziale non significa povero. Spesso avviene il contrario: le cose semplici e pure sono anche le più belle. È il caso della dotazione tecnica della KTM 1050 Adventure. Sarà anche la piccola di casa, ma ha lo stesso, identico telaio in acciaio delle altre Adventure (ricordiamo che tutte le versioni 2015 sono state aggiornate nell’attacco superiore dell’ammortizzatore). Non mancano lo spettacolare forcellone in alluminio e il telaietto posteriore dello stesso materiale (con attacchi per le borse e maniglie del passeggero integrati). Più semplici sono le sospensioni: la forcella WP da 43 mm è priva di regolazioni e ha un’escursione di 185 mm (le altre Adventure superano i 200), mentre l’ammortizzatore è regolabile nel precarico della molla e nel ritorno idraulico e ha un range di 190 mm. I freni sono Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 320 mm davanti e 267 dietro. È invece più semplice
la pone sicuramente nella fascia alta di questo segmento. Di serie offre un equipaggiamento più essenziale rispetto alla 1190 Adventure. Non ha il controllo di stabilità MSC sviluppato con Bosch e fa a meno delle sospensioni a regolazione elettronica. Ci sono però l’ABS (escludibile; la modalità offroad è optional), il controllo di trazione TC (settabile su 3 posizioni: street, sport e rain; l’offroad è optional) e il comando dell’acceleratore ride by wire. Degna di nota è anche la componentistica, che spazia dalle sospensioni WP ai freni Brembo.
Motore LC8: numeri da 1190
La 1050 Adventure condivide la base telaistica e motoristica con le tre sorelle Adventure (1190 Adventure, 1190 Adventure R e 1290 Super Adventure). Il bicilindrico a V di 75° di 1.050 cc con 6
Prove
la pompa (non è radiale come sulle Adventure più potenti). Il sistema frenante impiega l’ottimo ABS Bosch 9M a due canali (al posto del tipo 9ME combinato, impiegato su 1190 e 1290), che può essere facilmente disinserito dal menu di bordo. I cerchi a raggi tubeless lasciano il posto a quelli a razze in alluminio, che calzano pneumatici Metzeler Tourance Next di sezione ridotta (110/80-19 e 150/70-17). Il peso dichiarato è di 212 kg a secco (5 in meno della 1190 Adventure), il serbatoio ospita 23 litri (3,5 di riserva).
Strumentazione completa, ergonomia su misura
La strumentazione offre la medesima, opulenta lista di informazioni della 1190 Adventure. Il quadrante analogico del contagiri è affiancato dai due display che forniscono tutte le info utili (temperature motore e aria, livello benzina, trip, consumo medio, carica della batteria e altro ancora). La leggibilità è buona, ma peggiora
doppio albero e 4 valvole per cilindro è rivisto in diversi particolari. Sono ridotti sia l’alesaggio che la corsa (103 x 63 contro 105 x 65), sono nuove le teste e l’albero motore è più pesante di 2 kg per dare una risposta ancora più fluida ai bassi regimi. Non c’è più il radiatore dell’olio, mentre è confermata l’ottima trasmissione a sei marce, dotata di frizione con antisaltellamento. La potenza è allineata alla concorrenza (95 cavalli), mentre impressionano il regime a cui viene raggiunta (soli 6.200 giri) e la coppia massima di ben 107 Nm a 5.750 giri. Pensate che fino a 6.000 giri le curve di coppia e di potenza della 1050 si sovrappongono con precisione chirurgica a quelle della bestiale 1190. Ma di questo parleremo ancora tra poco, preparatevi a leggerne delle belle. Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni 15.000 km. 7
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sensibilmente quando il pilota ha il sole alle spalle. Le leve del freno e della frizione non sono verniciate in nero (come sulle 1190 e 1290), ma lasciate nel colore naturale della lega. Gli specchi sono rotondi, meno ricercati (e meno belli), rispetto a quelli delle altre Adventure, ma ugualmente funzionali Il manubrio è più largo e la sella più bassa (850 mm), ne deriva una posizione di guida più enduristica che dà un bel controllo della moto. La sella è in un pezzo unico e non è regolabile (esiste ovviamente come optional più alta e imbottita nel catalogo power parts). Il parabrezza è il medesimo della 1190, è quindi regolabile senza l’ausilio di attrezzi.
La nostra prova su strada
“Alla faccia dell’entry level”. Siate buoni e passateci la grossolanità, ma questo è il primo 8
Prove
pensiero che ci stampiamo in testa (e nelle note dello smartphone alla prima sosta tecnica) dopo 10 chilometri in sella alla 1050 Adventure. Diciamo 10 e non 50 volutamente, perché basta davvero un niente per entrare in confidenza con questa KTM. A Mattighofen stanno azzeccando una ciclistica dietro l’altra. La sintonia e il feeling che si instaurano subito con l’avantreno ricordano le migliori Honda (da sempre prese a modello per la grande comunicativa dei loro telai). La 1050 è piccola tra le gambe e molto agile a bassa velocità. D’altra parte solo i cerchi pesano un chilo meno di quelli a raggi e questo si sente alla grande nella guida. I comandi sono morbidi e precisi come su tutte le Adventure che abbiamo provato negli ultimi mesi. La sella non è regolabile, ma risulta comoda e ospitale anche sulle lunghe percorrenze. Non ci sono vibrazioni a 9
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
disturbare la guida, mentre la protezione dall’aria lascia scoperte le spalle e la parte alta del casco (la cosa si sente soprattutto se superate il metro e ottanta e indossate un casco con la visiera da cross). Il rumore di scarico è profondo e sportivo come dev’essere con un V2 LC8, mentre è sopra la media la rumorosità meccanica ai bassi regimi. L’erogazione del bicilindrico è stupefacente. Rispetto alla 1190 Adventure sono 55 i cavalli usciti dal recinto. Una mandria! Ma all’atto pratico, dai 2.000 ai 6.000 giri, la 1050 va esattamente come la pestifera parente. Lo dice il banco, lo conferma la prova su strada. Nel range di utilizzo più frequente su strada, le due moto vantano quindi la medesima progressione. C’è tanta dolcezza di funzionamento ai bassi, per 10
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sentire qualche strappo bisogna per forza scendere sotto i 2.000 giri. Da qui a 4.000 l’LC8 corre spedito, dopo arriva anche una bella botta di potenza che proietta in un lampo a 7.000 giri. Si può insistere anche oltre, ma è ai medi che la 1050 fa godere con una spinta sempre piena e corposa. I 95 cavalli ci sono, sono tanti e arrivano presto: difficile chiedere di più anche nella guida sportiva. Il cambio è rapportato bene (a 130 km/h indicati il motore frulla a circa 4.900 giri) e la frizione sopporta bene gli strapazzi. Più avanti calcoleremo il consumo in modo preciso; quello del test è infatti falsato dalla guida esuberante a cui ci “costringono” di frequente i collaudatori della KTM. Con una temperatura esterna di 20° abbiamo notato un po’ di calore nella zona dei piedi
Scarica l’APP del Magazine
(non delle gambe). Nulla di fastidioso, ma non l’avevamo riscontrato il giorno prima, nelle stesse condizioni, con la 1290 Super Adventure (che ha però una nuova schermatura del collettore del cilindro posteriore). Il telaio e il sottosella non lamentano alcun accumulo di calore anomalo. L’equilibrio dinamico della KTM 1050 Adventure la pone sicuramente tra le migliori maxi enduro del momento. È immediata nel comunicare al pilota il contatto degli ottimi pneumatici con l’asfalto, scende in piega con una semplicità disarmante e sopporta ogni tipo di correzione senza battere ciglio. L’avantreno in particolare sembra dotato di poteri magici come i personaggi degli X-Men: non scarta, non allarga, non molla. Mai. Anche dietro non arrivano sorprese: la gomma
Prove
da 150 basta senza problemi a gestire i 95 cavalli e, anche escludendo il controllo di trazione, questa resta perfetta per merito dell’ottima erogazione. Le sospensioni hanno una valida taratura di base. La forcella non è regolabile ed è meglio così: i clienti pasticcioni eviteranno di combinare inutili guai. La WP da 43 non sprofonda neanche nelle frenate più brusche e scorre bene. I freni Brembo sono molto potenti e ben modulabili. Anche il posteriore può essere chiamato spesso e con vigore, grazie all’ABS per nulla invasivo. Il comando anteriore, dopo parecchi chilometri ad andatura ready to race, ha preso un po’ di gioco ed è diventato spugnoso. Questione di pompa (differente da quella radiale della 1190), ci hanno spiegato gli ingegneri austriaci. La potenza non 11
12
13
Prove
Casco Suomy MX Tourer Giacca IXON Pantaloni Spidi Guanti IXON Stivali TCX Boots
SCHEDA TECNICA
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ABBIGLIAMENTO
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
KTM 1050 Adventure 13.150 euro Cilindrata 1.050 cc Tipo motore termico Tempi 4 Cilindri 2 Configurazione cilindri a V Disposizione cilindri longitudinale Inclinazione cilindri a V 75 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alesaggio 103 mm Corsa 63 mm Frizione multidisco Numero valvole 4 Distribuzione bialbero Potenza 95 cv - 70 kw Numero marce 6 Capacità serbatoio carburante 23 lt
è però mai venuta meno e, dopo alcuni chilometri defaticanti, la consistenza della leva è tornata normale. Nel complesso la KTM 1050 Adventure rappresenta una nuova e gustosa alternativa alle maxi enduro di 800/1.000 cc che conosciamo. Mantiene inalterato lo spirito della famiglia Adventure KTM, che coniuga in maniera esemplare l’attitudine a viaggiare con la libidine della guida sportiva. La 1050 in più strizza l’occhio anche ai giovani avventurieri: la versione da 48 cavalli (a misura di patente A2) è pensata proprio per loro. 14
15
Borile Multiuso 125
PREGI
Leggerezza e maneggevolezza
DIFETTI
Vibrazioni e potenza
Prezzo 3.750 €
PROVA
BORILE MULTIUSO 125 La più originale delle creazioni dell’artigiano veneto Umberto Borile si presenta per il 2015 in una versione dalla cilindrata ridotta, da 230 a 125 cc. Mantiene la sua linea sbarazzina e le caratteristiche che l’hanno resa famosa, ma è ora guidabile anche con patente B e il prezzo scende a 3.750 Euro di Cristina Bacchetti
16
17
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
C’
era una volta la Multiuso 230 (potete leggere qui la nostra prova); ve ne abbiamo parlato non poco un paio d’anni fa, quando ha fatto il suo debutto sul mercato lasciando tutti a bocca aperta e soprattutto spaccando in due i pareri del pubblico. Eh sì, perché la Multiuso o la ami o la odi. A noi la prima versione era piaciuta parecchio e ci siamo quindi avvicinati con tanta curiosità alla prova della nuova versione da 125 cc, creata principalmente vista la grande richiesta del pubblico straniero, come ci raccontano in Borile, e proposta al prezzo di 3.750 Euro 18
guida. La bilancia segna 78 kg in ordine di marcia (10 in meno rispetto alla 230), e anche per questa nuova nata il telaio in alluminio funge altresì da serbatoio del carburante da 5 litri (i consumi passano dai 30 km/l della 230 agli oltre 35 della 125) e da cassa filtro; anche lo scarico (riuscite a vederlo?) è inglobato alla struttura del telaio e dotato di due camere di compensazione con catalizzatore. La sospensione anteriore si avvale di una forcella regolabile Marzocchi, con steli dal diametro di 40 mm; al posteriore troviamo un forcellone oscillante in lega leggera con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla e compressione. Anche l’impianto frenante non cambia: a fermare la Multi ci pensano due dischi Braking creati su misura per lei (flottante da 220 mm all’anteriore e da 200 mm al posteriore), entrambi a doppio pistoncino. Rimane anche la
Prove
doppia scelta per quanto riguarda gomme e cerchi: per la configurazione stradale Borile propone un anteriore da 19” e un posteriore da 17” con pneumatici di tipo dual; per la versione motoalpinismo l’anteriore sale a 21” e il posteriore a 18”, con coperture da trial o dual. Fin qui, dunque, abbiamo avuto modo di appurare che quasi nulla è cambiato rispetto alla 230. Anche la linea rimane la stessa: sottile come una sigaretta e con quei due spropositati occhioni luminosi che la contraddistinguono. Arriviamo quindi al vero protagonista della prova, la novità che ci ha portato di nuovo in sella alla Multiuso: il nuovo monocilindrico a 4 tempi da 124 cc raffreddato ad aria che eroga una potenza di 9 cavalli a 7.500 giri. Siamo curiosi di vedere come si comporta nel portare a spasso la piccola e leggerissima Multiuso.
(contro i 4.490 della 230 cc). La breve presa di contatto ci ha dato modo di rimanere ancora una volta colpiti dalla passione e dall’intraprendenza del tanto amato Umberto, che in quel di Vò Euganeo non smette di immaginare, creare e stupire con le sue motociclette.
Com’è fatta e cosa cambia
Il concetto è sempre lo stesso, la Multiuso è e deve essere una moto in grado di fare qualsiasi cosa: portarvi ogni giorno in ufficio, garantire autonomia anche per brevi tragitti fuoriporta, far divertire tra sterrati e fuoristrada. E anche la versione da 125 cc si conferma una tuttofare mica male, forte della sua leggerezza e facilità di 19
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Come va?
In sella, inutile ribadirlo, si sta come in bicicletta, ma ben più comodi - a dispetto dell’apparenza - ed è possibile ospitare senza problemi un passeggero, che può contare su una bella porzione della lunga sella e sulle comode pedane ripiegabili dedicate. Mettiamo in moto e il borbottio del monocilindrico si fa subito sentire, nulla a che vedere col bel sound cupo del 230, ma il piccolo propulsore ci fa capire che anche lui ha qualcosa da dire. Ci accingiamo quindi a percorrere qualche chilometro di puro divertimento: i rapporti del cambio sono molto corti, la prima marcia rimane innestata per pochi secondi, le altre scorrono via più fluide e tranquille grazie a un cambio preciso e silenzioso, comandato da una morbida frizione che non affatica nemmeno nei 20
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Prove
frequenti cambi di marcia in città. Ci destreggiamo nel traffico davvero come fossimo in bici, l‘angolo di sterzo e il manubrio bello alto permettono manovre impensabili con qualsiasi altro tipo di moto, la leggerezza e la ciclistica azzeccata della Multi, che non si intimorisce nemmeno se si azzardano delle belle pieghe, fanno il resto. Anche i freni, creati appositamente per Borile da Braking, contribuiscono ad infondere la giusta sicurezza in sella: pronti e modulabili ma mai troppo decisi. Le sospensioni, come già sottolineato nella prova della 230, si comportano alla grande sulle sconnessioni urbane e sui pavé, accusando soltanto le buche più secche dove la forcella soffre un po’. Siamo davvero curiosi di portare la piccola 125 anche in fuoristrada (come nel nostro test della 230), dove siamo certi darebbe il 21
22
23
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SCHEDA TECNICA
ABBIGLIAMENTO
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prove
Casco Suomy Giacca REV’IT! Gracia Jeans Spidi Furious Guanti Spidi Lady Scarpe tecniche TCX X-Street
Borile Multiuso 125 3.750 euro Cilindrata 124,4 cc Tipo motore termico Tempi 4 Cilindri 1 Raffreddamento ad aria Avviamento elettrico Alimentazione carburatore Potenza 9 cv - 7 kw - 7.500 rpm
meglio di sé. La Multiuso è una moto pensata da Umberto principalmente per chi lavora nei campi, tra le vigne dei suoi colli euganei, ma che si è dimostrata perfetta anche per chi, in città, vuole muoversi agevolmente e… con tutti gli occhi puntati addosso! Sì perché la piccola Borile gli sguardi li attira eccome, che siano di curiosità, ammirazione e perché no, anche di disappunto. Del resto, l’importante è che se ne parli, no? Ma quindi, questa Multiuso, qualche difetto ce l’ha? Sì. Le vibrazioni del motore si fanno sentire parecchio su manubrio, sella e pedane, penalizzando il comfort nei tragitti più lunghi e nei rettilinei dove si spalanca il gas. E poi, a nostro modestissimo parere, quel godurioso motore da 230 cc (che rimane comunque a listino) è perfetto per la Multi e il piacere di guida che offre è ovviamente lontano dalle più tranquille prestazioni del piccolo 125 e dei suoi 9 cavalli. Un 125 che era giusto però introdurre in gamma, in primis per le richieste dei clienti e anche per avvicinare i più giovani al Marchio artigianale più famoso d’Italia, come ci spiega Alberto Bassi nell’intervista che abbiamo pubblicato qualche giorno fa. 24
25
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb
DUCATI MULTISTRADA 1200 2015 IL VIDEO DELLA NOSTRA PROVA di Andrea Perfetti | Vi riportiamo sull’isola di Lanzarote per rivivere attraverso il nostro video la prova della spettacolare Ducati Multistrada 1200 2015
A
qualche settimana dalla nostra prova della Ducati Multistrada 1200 vi riportiamo sull’isola di Lanzarote (Canarie, Spagna) per farvi rivivere con noi le sensazioni di guida della nuova maxi-adventure di Borgo Panigale, spinta dal nuovo propulsore Testastretta DVT dotato di fasatura variabile per il comando della distribuzione desmodromica. 26
27
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
dagli evidenti riferimenti estetici alla 450 ufficiale, impegnata in gara alla Dakar e che potete vedere nella galleria fotografica, verrà mostrata al pubblico dell’Osaka Motor Cycle Show il prossimo fine settimana per essere mostrata anche al sucessivo Salone di Tokyo. Assieme alla SFA 150, di cui abbiamo già scritto, Honda porterà almeno un altro paio di modelli inediti e uno di questi è la 250 da enduro con l’abito Rally realizzata attorno alla base tecnica della nota CRF 250 L. Come nel caso della SFA, Honda parla di concept, ma ancora una volta siamo di fronte a una moto che si mostra in veste praticamente definitiva, pronta a essere prodotta in serie e munita di retrovisori, indicatori di direzione, scarico omologato e porta targa. Presentarla in questo
Media
News
modo - definirla concept significa senza dubbio che Honda non ha ancora deciso di metterla in produzione - è comunque anche la scusa per non anticiparne i dettagli tecnici e dichiararne il prezzo alla prima uscita pubblica. Non è peraltro un mistero, poiché la notizia e stata confermata più volte da fonti interne, che Honda venderà già quest’anno una copia della sua CRF 450 Rally a uso dei piloti privati come degli appassionati di enduro che potranno avere un mezzo specialistico progettato e messo a punto in gara dalla HRC. Intanto accontentiamoci di apprezzare questa 250, cilindrata a misura del mercato nipponico, che può già vantare un componentistica di buon livello. In attesa di scoprirne qualche dettaglio in più dopo l’apertura del Salone giapponese.
HONDA CRF 250 RALLY ASPETTANDO LA 450 DI SERIE di Maurizio Gissi | Se è vero che la futura True Adventure ricorda la 450 Rally dakariana, la CRF 250 Rally che è stata presentata ufficialmente a Osaka ne è una copia – quasi – fedele
M
entre si attende di scoprire se la futura bicilindrica Honda True Adventure alla fine si chiamerà o meno “Africa Twin”, in omaggio al celebre modello ispirato alla corsa africana originaria, Honda ha deciso di presentare al pubblico di casa la nuova CRF 250 Rally. Questa enduro
28
29
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
con pneumatici molto scolpiti e di larga sezione; anche all’anteriore come accade per molte special di taglio scrambler. Presentata come elaborazione di un concetto “Lovable Touring Partner”, la Bulldog - che ricorda un po’ anche lo Zoomer - per certi versi prosegue l’idea della 125 MSX, compattezza dimensionale superiore alla classe di cilindrata, per offrire molta facilità d’approccio e di guida per tutti. La Buldog ha la sella bassa da terra (a soli 730 mm) e un panciuto serbatoio che cela un vano portaoggetti, le ruote da enduro, lo scarico alto, il portapacchi anteriore e posteriore e il doppio faro con tubi di protezione come sui modelli Baja e utility. Ma più che un mezzo da fuoristrada, o scrambler, ha tutta l’aria di una moto molto urbana. Forse difficilmente la vedremo in produzione così com’è, ma l’idea ha molti spunti interessanti che non ci stupiremmo se venissero ripresi.
HONDA BULLDOG 400 CONCEPT SVELATO A OSAKA di Maurizio Gissi | E’ il terzo modello presentato in chiave concept all’Osaka Motorcycle Show, si tratta di una bicilindrica molto originale dal vago sapore Baja e con ruote molto scolpite da 15 pollici. Una nuova proposta in realtà molto urbana e con diverse particolarità
H
onda anticipa la stagione delle novità 2016 con una serie di modelli concettuali. Assieme alla SFA 150 (già mostrata in Indonesia) e all’accattivante CRF 250 Rally, ecco la Bulldog 400 che è stata svelata oggi al 31° Osaka Motorcycle Show. Questa volta il motore è un bicilindrico bialbero 30
parallelo 400 raffreddato a liquido e con cambio a sei marce (se mai la Bulldog dovesse essere prodotta esisterebbe già il 500 della serie CB per i mercati d’esportazione) incastonato in un telaio tubolare. La Bulldog, come suggerisce il nome, si distingue per il baricentro basso e le linee robuste enfatizzate dalle ruote da soli 15 pollici ma 31
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
News
Media
MV AGUSTA F4 RC PRESENTATA A MOTOMADRID di Maurizio Gissi | Senza un vero lancio ufficiale, la nuova mille F4 Reparto Corse è stata mostrata al Salone delle moto di Madrid. In veste pressoché definitiva. Con tanto di logo AMG
D
ella nuova MV Agusta F4 RC si conosce quasi tutto: potenza massima (212 cv a 13.600 giri), peso a secco (190 kg), prezzo (36.900 euro) e quantitativo prodotto: 250 esemplari. La quattro cilindri da superbike derivata dal modello di serie ha già corso a Phillip Island con Leon Camier, dove è stata presentato anche il team, ma non si è ancora vista una foto ufficiale della F4 Reparto Corse definitiva. Le immagini sfuggite e diffuse anche da Moto.it l’hanno mostrata nel suo 32
percorso di sviluppo. Fino ad arrivare a MotoMadrid, il Salone della moto inaugurato la scorso settimana nella capitale spagnola, dove è stata esposta la F4 RC con sua la livrea che dovrebbe essere quella definitiva, passateci il condizionale visti i precedenti annunci che hanno riguardato questo modello. La vendita dovrebbe infine iniziare a maggio. Assieme alla nuova grafica tricolore, anticipata dalla superbike di Camier vista in Australia, compare per la prima volta il logo AMG in bella evidenza. La controllata tedesca di
Daimler è, come si sa, entrata nella proprietà MV con la quota del 25% dallo scorso novembre. Sulla carenatura compare anche il numero 37: una tabella portanumero che ricorda i titoli mondiali piloti vinti dalle moto varesine nel motomondiale. La moto esposta a Madrid ha il gruppo ottico anteriore ma è stata mostrata priva di retrovisori, indicatori di direzione, porta targa e priva delle pedane del passeggero, che si erano invece visti sulle prime immagini e che potete trovare nella foto gallery. 33
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
appassionati e preparatori di moto complete come di parti speciali. In Giappone la W800 riscuote un buon successo e da metà di aprile sarà in vendita anche in una nuova versione Limited Edition, trecento esemplari – non pochi e che danno la misura della buona diffusione di questo modello - che si differenziano per la colorazione e per alcune finiture rispetto al modello standard. Come sulla Special Edition, commercializzata anche da noi in passato, la W800 Limited ha motore nero e cerchi anodizzati oro. L’impianto di scarico è però cromato e la colorazione è bicolore con parafanghi verniciati anziché cromati, mentre la sella è nera con fasce bianche. Non si sa ancora se una variante simile potrà arrivare da noi prossimamente.
KAWASAKI W800 LIMITED EDITION di Maurizio Gissi | Sarà venduta in serie limitata questa elegante versione della bicilindrica classica di casa Kawasaki, elaborata a livello di cromie e verniciature. E’ realizzata per il Giappone, ma poi chissà...
L
a Kawasaki W 800 è la sola classica presente nel listino Kawasaki. E’ in vendita dal 2011 ma precedentemente, nela cilindrata 650, era stata venduta dal 1999 al 2010. In Italia l’anno scorso è stata al decimo posto fra le Kawasaki più vendute, con 109 unità, davanti alle cruiser di famiglia e alle icone sportive ZX-6R e ZX-10R. In casa Triumph, la Bonneville è stata anche l’anno scorso il modello più venduto in Italia, con un rapporto di 34
7 a 1 rispetto al modello Kawasaki. Ma il divario numerico non rispetta i valori in campo, perché la W800 è quello che si dice una buona moto. Un modello che si rifà alla W1 del 1967, a sua volta progettata prendendo come esempio le bicilindriche parallele inglesi che nei primi anni sessanta erano il riferimento per la stragrande maggioranza dei motociclisti e molte industrie. Un peccato originario che non ha impedito alla W 650, e poi W 800, di conquistare molte 35
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
Media
IGNITE STRAIGHT SIX DUE BMW K1600GTL MOLTO SPECIAL di Edoardo Licciardello | Un nuovo progetto della filiale giapponese sulla base del sei cilindri in linea della Casa di Monaco
N
on sappiamo se sia stata la Krugger K1600 NURBS a dare il via al progetto messo in pista da BMW Motorrad Japan, certo è che prima dell’opera d’arte di Fred Bertrand, vincitrice dell’AMD 2014 ad Intermot 2014, a ben pochi sarebbe venuto in mente di usare la sei cilindri di Monaco come base per una special. Volendo andare sugli stereotipi potremmo dire che la follia dei giapponesi non ha limite, ed ecco quindi il progetto Ignite Straight Six (Accensione del sei in linea, NdA) che ha offerto ai due specialisti del Sol Levante Hot Dock Custom Cycles e Ken’s Factory l’opportunità 36
di essere protagonisti di un’iniziativa vicina alla R NineT Custom Project, i cui risultati abbiamo potuto ammirare ad EICMA. Kenji Kawakita (Hot Dock Custom Cycles) ha dato vita alla Jagannate – la traslitterazione della pronuncia giapponese dell’inglese Juggernaut, a sua volta derivante dal Sanscrito, che indica una forza inarrestabile e che troviamo riportata sul serbatoio. Una special post-atomica le cui sovrastrutture sono state realizzate interamente in alluminio, con modifiche alla sostanza che si limitano ad uno scarico dalla differente foggia. Notevole l’effetto usura sulle componenti di
telaio e motore, che danno un che di militaresco all’intero insieme. Completamente diversa l’interpretazione di Kenji Nagai (Ken’s Factory), che ha trasformato la GTL in una dragster minimalista e di grande fascino. Protagonisti, oltre alle sovrastrutture tirate al minimo e al forcellone allungato, i due cerchi maggiorati da 20 pollici che cambiano radicalmente le proporzioni dell’insieme, facendo apparire la sei cilindri più bassa di quanto non sia realmente. Anche in questo caso tutte le sovrastrutture, compresi il (non del tutto inedito) cupolino e la sella sono state realizzate in alluminio. 37
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
INTERMOT 2004 BELLE MOTO LASSÙ A MONACO di Maurizio Tanca | In un’annata decisamente felice per il mercato motociclistico, conclusasi con Honda al top delle vendite, svariate e succose novità vennero lanciate al Salone tedesco di settembre, che quell’anno sostituiva il nostro Eicma. In aggiunta, vi proponiamo un confronto fra i dati di vendita del 2005 e quelli di dieci anni dopo
N
onostante la mai troppo citata crisi che più o meno continua ad imperversare sull’Europa, allo scorso EICMA novembrino abbiamo ammirato parecchie novità di spessore. Novità interessanti e in alcuni casi decisamente coraggiose, se pensiamo alla chiacchieratissima Kawasaki H2 sovralimentata, e a nuove, sofisticatissime supersportive del calibro della Yamaha R1 ed R1M (che tutti naturalmente aspettiamo al varco nel mondiale, ma per quest’anno in pista la vedremo solo in Superstock), ma anche 38
della stessa Ducati Panigale 1.290, che attualmente in Superbike non potrà correre per ovvi motivi regolamentari, ma domani chissà…Senza scordarsi, naturalmente, della super Honda RC213V-S da oltre 100.000 euro. Non possiamo certo evitare di sottolineare che il defunto 2014, a livello di numeri di vendita, ha finalmente registrato un trend positivo, seppur con un timido +1,4%: un “+” che mancava dal lontano 2007, il che in effetti dovrebbe risollevarci un pochino il morale. Il quale tende invece a ripiombare nel baratro se, azionando la virtuale macchina
Scarica l’APP del Magazine
del tempo per tornare al 2004, andiamo a curiosare non all’EICMA, bensì all’Intermot di Monaco: in quegli anni, infatti, Italia e Germania si alternavano saggiamente nell’organizzare il più importante salone motociclistico, dove apparvero parecchie novità di rilievo che avremmo poi visto circolare nella stagione successiva. Ma andiamo a scoprire come andò il mercato italiano nel 2005, per constatare quale fu l’indice di gradimento delle novità presentate all’Intermot del settembre precedente. E poi andremo a verificare come, e quanto siano cambiati i nostri gusti motociclistici dopo dieci anni esatti, comparando i dati di allora con quelli del 2014. Intanto, il consuntivo globale delle immatricolazioni del 2005 si discostò di poco – in negativo - da quello dell’anno prima: numericamente parlando, infatti, furono immatricolati 414.751 motoveicoli (147.152 moto e 267.599 scooter), contro 416.643 (144.194/272.449). In un anno, insomma, globalmente si persero per strada 1.892 motoveicoli, corrispondenti ad una percentuale negativa dello 0,45%. Una lieve perdita che colpì segnatamente l’immatricolato scooter (- 4.850 veicoli), a favore delle moto (+ 2.958). Visto che il bilancio motociclistico globale del 2014 riporta un immatricolato totale di 150.046 motoveicoli, è più che comprensibile che vengano i lacrimoni agli occhi. Ma un minimo di ottimismo, tuttavia, ci pare comunque doveroso. Comunque sia, la classifica generale delle vendite del 2005 vedeva in testa la Honda, con 91.606 immatricolazioni. Seguiva a ruota Piaggio: 77.356 pezzi, considerando però anche la cospicua fornitura di Liberty 125 alle Poste Italiane. Al terzo posto figurava la Yamaha: 67.929 pezzi venduti in sell-out, tra moto e scooter. Dopo di ché troviamo Aprilia (32.199 veicoli: anni d’oro…), davanti a Suzuki, Kymco, Kawasaki, BMW, Malaguti (altro illustre scomparso) a quota 10.509 veicoli. Seguivano Ducati, Harley-Davidson, KTM, Gilera (che oggi ha in listino solamente il Runner 125, peraltro ancora attualissimo…sigh…), Moto Guzzi, Triumph, Husqvarna, SYM, Peugeot, Beta e, al ventesimo
Correva l’anno
posto, le 1.874 MV Agusta. Come nel 2005, anche nel 2014 la classifica italiana dei primi 20 costruttori vede in testa la Honda (36.953 veicoli), con alle spalle Piaggio (22.906) e Yamaha (20.650), con Kymco al quarto posto con 16.671 immatricolazioni. Seguono BMW, KTM, HarleyDavidson, Suzuki, Kawasaki, SYM, Ducati, Peugeot, Aprilia, Triumph, LML, MV Agusta, Beta, Moto Guzzi, Husqvarna e Benelli, che chiude la fila con 500 veicoli immatricolati. Molto significativo il fatto che Aprilia, che nel 2005 era quarta con 31.988 mezzi immatricolati, avesse venduto quasi quanto Honda vende oggi…. Crediamo sia anche interessante esaminare come sono cambiati i gusti dei motociclisti, nell’arco dell’ultimo decennio.
Dieci anni di cambiamenti
Dieci anni che anno visto affermarsi sempre più le maxi enduro, e finire quasi nel dimenticatoio le supersportive – da 125 a 1000 di cilindrata - che ci sono ancora, ma con vendite letteralmente risibili rispetto a quelli che erano tempi d’oro per le “mezzi manubri”. Stiamo parlando di 30.787 unità (suddivise in 22 modelli) presenti tra le top 100 del 2005 - contro le 1.465, suddivise in 7 modelli, del 2014. E nell’ambito dello stesso segmento, è anche tristemente interessante notare che le “600” siano praticamente sparite (almeno tra le prime cento in classifica), mentre stanno pian piano facendosi notare le piccole cilindrate, da 250/300/390 cc. Per chi volesse approfondire più accuratamente l’argomento, abbiamo preparato anche un pdf che riporta appunto le top 100 moto del 2005 e del 2014 affiancate, modello per modello e segmento per segmento, utilizzando i colori per valutare più facilmente dove e come si è orientato il mercato in dieci anni. Qui ci limitiamo ad aggiungere che abbiamo analizzato le prime cento moto in classifica, quindi il numero totale per ogni segmento è superiore, e che le tipologie sono quelle indicate nei dati forniti dal Ministero ed elaborati dall’Ancma. Per cui può capitare che modelli di impostazione simile 39
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
un ventennio, e vincendo subito il Mondiale SM. A fine 2003, infatti, erano stati presentati i formidabili motori 45.V2 e 55.V2 (da 450cc/57cv e 550 cc/62 cv) farina del sacco dell’ingegner Ampelio Macchi (oggi a capo della rinata SWM): si trattava di compattissimi quanto evoluti bicilindrici a V di 77° da poco più di 20 kg, alimentati a iniezione elettronica (Dell’Orto), con distribuzione monoalbero in testa e 4 valvole in titanio per cilindro, e relativi coperchi teste con tagli asimmetrici, per facilitarne la manutenzione. I motori disponevano inoltre di cambi estraibili a 4 o 5 marce, ed era addirittura possibile modificare la fasatura di accensione da “screamer” a “big bang”, e viceversa, semplicemente modificando la posizione dell’albero a camme ed utilizzando un’apposita mappatura dell’accensione. Moto davvero raffinatissime, che ebbero naturalmente seguito anche nella produzione di serie – i loro prezzi variavano dai 9.000 ai 10.000 euro circa - ma che tuttavia (purtroppo) erano destinate ad aver carriera breve. Novità tecnica di rilevo, per passare al mondo scooter, fu l’avvento dell’ABS
Media
abbiano cambiato categoria di appartenza dal 2005 al 2014.
Le meraviglie di Intermot 2004
E ora andiamo a riscoprire le protagoniste della kermesse tedesca di un decennio addietro, raccontate come se fosse oggi e naturalmente in ordine alfabetico. Quindi partendo dalla nostra Aprilia, che proprio il 28 dicembre di quell’anno venne ufficialmente ceduta da patròn Ivano Beggio al Gruppo Piaggio. Aprilia La Casa di Noale portò al Salone teutonico con una bella monocilindrica: la Pegaso 650 Strada, apprezzabile “mono” spinta dal poliedrico motore Minarelli-Yamaha 660 a iniezione da 50 cv nato per le varie Yamaha della serie XT, e che a Monaco esordiva anche sulla ardita Mulhacèn 40
Scarica l’APP del Magazine
Correva l’anno
sul confortevole Scarabeo 500, un GT automatico spinto dal motore Piaggio Master 460, il cui prezzo fu fissato in 6.490 euro. Benelli Passando dal Veneto alle Marche, ecco che il marchio del Leoncino, allora ancora appartenente alla famiglia Merloni (che però solo un anno dopo la cedette all’attuale proprietà, il gruppo cinese Quanjiang), portò in Germania tre versioni speciali della poderosa TNT 1130, la cattivissima naked tricilindrica presentata l’anno prima: si trattava della Titanium, ricca di materiali e componenti pregiati (prezzo 18.600 €), della Sport (14.200 €) e del prototipo Café Racer, con i mezzi manubri. Quanto alla sportiva Tornado Tre 900 (che nel biennio 2001/2002 corse anche in Superbike pilotata dall’australiano Peter Goddard), oltre alle nuove colorazioni, ne venne presentato anche un ambizioso prototipo dotato di un ardito telaio completamente in fibra di carbonio, denominato “Carbon Flow”, abbracciava la moto in quasi tutta la sua lunghezza.
di Derbi, marchio inglobato anch’esso in Piaggio tre anni prima. Snella ed elegante, la nuova Pegaso era una moto ben concepita: una “stradale” con ruote in lega da 17”, con una comoda sella biposto, cupolino autoportante inglobante la classica strumentazione analogicodigitale usata per vari modelli Aprilia. Inoltre godeva di un comodo portaoggetti ricavato sul serbatoio, oltre ad un piccolo vano sotto la sella. Ed entrò in listino al prezzo di circa 7.000 euro, e nel 2005 si piazzò al 35esimo posto nell’elenco delle prime 50 moto immatricolate, subito dopo la sorellina sportiva RS125. Allo stand Aprilia c’erano anche le primissime, sofisticate bicilindriche (MXV da cross ed SXV da supermotard, ma era prevista anche la RXV da enduro e, più avanti, la moto destinata ai grandi Rally) che avevano debuttato proprio quell’anno, segnando il ritorno di Aprilia nel motocross dopo quasi 41
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Correva l’anno
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb
Beta Grande sorpresa per gli amanti delle gomme tassellate, da parte del costruttore fiorentino, e non si trattava di trial - settore peraltro florido per il marchio Beta, che presentava la sua REV-3 aggiornata, ma ancora col motore a 2 tempi (dal 2006 il 4 tempi sarebbe diventato obbligatorio). Al Salone tedesco, infatti, si respirava tangibilmente aria di ritorno all’enduro vero, e – udite, udite – con una spintarella venuta dal nord, nella fattispecie dall’Austria, leggi Mattighofen. A Monaco, infatti, c’erano ben quattro modelli Beta enduro nuovi di zecca, tutti con motori KTM a 4 tempi, da 250, 400, 450 e 525 cc: i rispettivi prezzi spaziavano orientativamente dai 7.900 agli 8.600 euro. Bimota La factory riminese si presentava all’Intermot premiata con il Motorcycle Design Association Award, conferito all’ambiziosissima superbike 42
stradale DB5 disegnata dal compianto Sergio Robbiano, scomparso pochi mesi fa. La nuova supersportiva romagnola, spinta dal motore Ducati 1000DS desmodromico a 2 valvole raffreddato ad aria, sfoggiava un minimale telaio a traliccio e una carrozzeria decisamente originale, ovviamente con le ben note finiture di gran pregio e profusione di particolari e componenti speciali, per un peso dichiarato . Il prezzo indicativo dichiarato era di 24.000 euro. BMW I padroni di casa con l’elica sul serbatoio sfoggiavano le loro nuove quadricilindriche in linea. Debuttava infatti pubblicamente la potente K1200S da 167 cavalli disegnata da David Robb, già presentata alla stampa addirittura nel mese di marzo e della quale entro il 2004 erano previsti solo 278 esemplari, da consegnare ai concessionari a settembre al prezzo di circa 16.500 euro. Ma quella che allora era la BMW più sportiva mai
costruita sarebbe invece stata commercializzata a 2005 avanzato, per problemi di notevole rumorosità del gruppo frizione/cambio, riscontrati durante il test di lancio. E al suo fianco, a Monaco apparve anche l’inedita versione naked: la K1200R da oltre 160 cv, quindi nettamente al top di categoria. Si trattava letteralmente della versione spogliata della K1200S: via la carena, doppio faro asimmetrico della GS, rifiniture di stile attorno al radiatore, ed ecco fatto. Ferma restando, naturalmente, la nuova, sinuosa sospensione anteriore Duolever pressofusa in alluminio. Prezzo stabilito: 14.500 euro. A Monaco 2004 si aprì dunque un nuovo ciclo (inaugurato dai due modelli sopra citati) , e nel contempo se ne chiuse un altro con la presentazione della R1200C Montauk (14.500 euro circa il suo prezzo), che sanciva la fine delle ardite cruiser BMW lanciate nel ‘97, delle quali erano state fino ad allora vendute 40.000 unità a livello mondiale.
Borile A fianco alla nota café racer B500CR, Umberto Borile presentava a Colonia l’interessante B651 Scrambler, spinta dal bel monocilindrico “superquadro” (con alesaggio e corsa di 94x94 mm) della custom Suzuki Savage, modificato dallo stesso Borile nell’aspirazione e nello scarico, con cambio a 5 marce e logicamente con trasmissione finale a catena anziché a cinghia. Dotata di forcella Ceriani ed ammortizzatori Paioli, freni a disco da 260 e 220 mm e ruote da 21 e 17 pollici davanti e dietro, la bella special padovana pesava solo 142 kg a secco, ed era prezzata indicativamente a 9.500 euro. Cagiva Nulla di realmente nuovo da Schiranna, semmai alcune modifiche apportate alle naked Raptor 650 e 1000, dotate degli ottimi bicilindrici Suzuki: la 650 acquisiva l’alimentazione a iniezione elettronica a doppia farfalla, oltre ad un 43
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
manubrio un po’ più basso e un piccolo cupolino ridisegnato, sostenuto da supporti integrati in lega leggera poggiati sulla piastra inferiore della forcella. Il prezzo della Raptor 650 era di circa 7.400 euro. Le modifiche di cui sopra riguardavano però anche la Raptor 1000, con in più l’arrivo dell’ammortizzatore di sterzo trasversale. (prezzo indicativo 9.700 euro). Da notare l’acquisizione dell’omologazione Euro-2 per la carinissima, piccola Raptor 125 (nata come Planet nel 1997 e ribattezzata proprio in occasione del Salone tedesco), strettamente derivata, com’è noto, dalla ambitissima Mito, della quale acquisiva anche lo scarico stile racing. La mini Raptor costava circa 4.300 euro. CR&S Esordiva in Germania la prima moto costruita dalla milanese CR&S, da realizzare in picco44
Periodico elettronico di informazione motociclistica
la serie su ordinazione. Una snellissima naked sportiva dal peso di soli 130 kg, e dal nome apparentemente strano: Vun, che in dialetto milanese significa “uno”, riferito al fatto che la leggerissima special in questione montava un motore monocilindrico, nella fattispecie un Rotax di derivazione BMWG650GS. Il prezzo dell’interessante proposta meneghina era ancora da definire, ma comunque sarebbe variato a seconda delle esigenze tecniche ed estetiche dell’acquirente. Con la particolarità del libretto di istruzione realizzato in milanese, italiano ed inglese. Derbi Sorpresona da parte del celebre e plurititolato (nel motomondiale) brand spagnolo del Gruppo Piaggio, noto specialista delle piccole cilindrate, che a Monaco scosse letteralmente gli appassionati con una ardita monocilindrica dallo stile
Scarica l’APP del Magazine
tanto originale quanto attraente. L’oggetto si chiamava Mulhacén 659 (dal nome della montagna più alta della penisola iberica: 3.482 metri, giusto per la precisione), e, come già detto, montava il noto motore Minarelli-Yamaha 660, modificato in alcuni particolari estetici decisamente riusciti. Il monocilindrico monoalbero da 48 cv era appeso a un leggero e minimalissimo telaio in tubi tondi superiori, con un bellissimo forcellone in lega leggera, forcella a steli rovesciati e ruote a raggi da 18” dotate di intriganti dischi freno marcatamente dentati e pneumatici per uso misto. Il tutto vestito da sovrastrutture anch’esse minimali d’ispirazione vagamente dirt-track, e con tanto di scaricone laterale rialzato, decisamente cool. Un mezzo assolutamente interessante, la Mulhacén, che però sarebbe arrivato dopo una annetto, con un prezzo indicativo abbastanza altino: circa 7.500 euro. Ma all’Intermot erano
Correva l’anno
presenti anche parecchie altre novità, tra le quali citiamo le due nuove GPR, con motore 125 a 2 tempi: la sportiva carenata derivata dalla omologa 50 (circa 4.900 euro) e la naked Nude, dotata di doppio faro e scarico rialzati, in listino a circa 4.700 euro. Nuovo anche l’aggressivo scooterino sportivo GP1 50, con tanto di motore centrale e trasmissione a catena, telaio e forcellone in alluminio e look che definire aggressivo è riduttivo. E c’erano anche i nuovi GP1 125 e 250: stesse caratteristiche de cinquantino, ma con il motore posteriore da scooter “normale”. Ducati Novità a nome Multistrada, con l’arrivo della entry-level 620, dalla colorazione tendente all’arancione oppure Dark, in nero opaco. La Multistrada “piccola”, colore a parte, è distinguibile a colpo d’occhio dalla 1000 per via del suo forcellone 45
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Correva l’anno
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb
posteriore tradizionale a bracci rettangolari, in luogo del ben più attraente (e certamente più costoso) e carismatico monobraccio. Tutto il resto è condiviso con la sorella maggiore, tranne chiaramente il prezzo: 8.000 euro per la Dark e 8.800 per la standard, contro i 12.000 della sorella maggiore. Prezzo ancora da stabilire, invece, per la nuova Multistrada 1000S, accessoriata con sospensioni Öhlins totalmente regolabili, manubrio a sezione differenziata e, dulcis in fundo, parafango anteriore e cartelle copri cinghie di distribuzione realizzate in fibra di carbonio. La sua quotazione venne fissata in 13.500 euro. Nel 2005 furono venduti 999 esemplari della Multistrada 620, 39ª moto più venduta, seguita a ruota dalla 1000, con 981 vendite. Ma ad Intermot 2004 debuttava anche la Monster S2R 800, replica estetica della S4R – quindi con strisce nere 46
o bianche longitudinali su cinque colorazioni disponibili, doppio scarico laterale (con polmone inferiore) e naturalmente con sospensione posteriore monobraccio. Ovviamente, però, sotto al telaio a traliccio figurava il mitico Desmo a due valvole raffreddato ad aria da 77 cv, alimentato a iniezione e dotato di frizione APTC antisaltellamento, graditissima quanto morbida da azionare. Prezzi: 8.500 euro per la Dark, 8.800 per la standard, e 12esima moto venduta nel 2005, con 2.394 esemplari immatricolati. Oltre alle varianti Dark anche per altri modelli, supersportiva 749 compresa, a Monaco apparve anche la costosissima superbike 999R col motore Testastretta completamente rivisitato, e portato a 150 cv: livello mai raggiunto prima da una Ducati, abbinato ad una coppia di circa 12 kgm a 8.000 giri. Il prezioso oggetto era quotato 30.000 euro.
Nel 2005 furono immatricolate 979 Ducati 999 (42ª), ma non sappiamo se tra esse fosse compresa anche qualche 999R. Ghezzi&Brian La piccola factory lecchese, fondata nel 1999 da Giuseppe Ghezzi e da Bruno “Brian” Saturno, esponeva a Monaco una naked davvero affascinante. Prendendola un po’ alla larga, ricordiamo che la G&B nacque in seguito ai risultati lusinghieri dello stesso Ghezzi, tecnico ben noto per il suo smisurato amore per la Moto Guzzi, che in sella alla special da corsa da lui preparata nel 1996 vinse il Campionato Italiano Supertwins, emanazione nostrana del combattutissimo challenge B.O.T.T. (Battle Of The Twins), nato in U.S.A. e subito estesosi anche in Europa ed oltre, e ovviamente riservato esclusivamente alle
moto bicilindriche. In Ghezzi&Brian si iniziò dunque a costruire repliche della special di Ghezzi, omologate per uso stradale, con sotto il V2 Guzzi 1100, col nome di Super Twin. Ma presto seguì anche la versione spogliata, la grintosa naked Furia. Alla quale fece seguito appunto la Fionda esposta a Monaco. La Fionda differiva dalla Furia nell’avantreno – doppio disco anziché discone perimetrale singolo, pinze Brembo radiali, forcella marzocchi da 50 mm, faro singolo bislungo anziché due polielissidali sovrapposti - nella sella più corta e slanciata con codino rialzato, e nelle ruote a 10 razze anziché 5. Prezzi, anche in questo caso, da appassionati facoltosi: circa 30.000 euro. Harley-Davidson & Buell Si respirava un’atmosfera piuttosto vintage allo 47
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb
stand Harley-Davidson. In particolare per la presenza dell’affascinante forcella Springer a mollone centrale sulla nuova Softail Classic, naturalmente spinta dal bicilindrico V2 TC88 Big Block da 1.450 cc a iniezione, con doppio contralbero di bilanciamento. Il tutto per circa 20.000 euro. Nel 2004 non esisteva ancora l’attuale progetto CVO (leggi “Custom Vehicles Operation”), ma ogni anno dalla sede di Milwaukee uscivano comunque alcuni modelli speciali e conseguentemente costosi, realizzati su ordinazione con parti aftermarket scelte dal super-catalogo Screamin’ Eagle. Le tre special presentate a Monaco per il 2005 erano una Electra Glide gialla e argento dalle grafiche particolarmente attraenti; una V-Rod arancione e nera con ruote in lega a 5 razze ed altri ritocchi estetici, ma soprattutto con motore portato da 1.130 a 1.250 cc – che dal 48
2008 avrebbe equipaggiato tutte le versioni – e una Fat Boy rosso e argento. La novità del marchio Buell (allora ancora legato alla Casa madre H-D) era invece l’interessante versione SX City Lightning della XB9, quindi dotata del “vecchio” motore da 984 cc da 92 cv (mentre già erano in listino i modelli XB12 da 1.203 cc e 103 cv): un allestimento particolarmente interessante ammiccante allo stile motard, quindi con sella più alta e praticamente piatta, manubrio con traversino e paramani rigidi, fari velatamente “protetti” da un paio di grigliette e pneumatici ibridi Pirelli Scorpion Sync. La SX costava circa 9.900 euro. Honda Per il 2005, in Honda avevano pensato di dare una ripassatina alla CBR600RR. Quindi ne avevano alleggerito l’avantreno con una nuova
Scarica l’APP del Magazine
forcella a steli rovesciati da 41 mm tutta regolabile, dotata di pinze freno radiali e dischi da 310 mm. Leggermente modificati in alcuni dettagli anche telaio, forcellone, scarico e codino, mentre il motore, a parità di potenza (117 cv) beneficiò di pistoni ed iniettori nuovi. Prezzo praticamente invariato: circa 10.400 euro. Le classifiche di vendita del 2005 accomunavano la CBR600RR e la sorella CBR600F al 4° posto assoluto in classifica, con 5.660 esemplari immatricolati. Esordio assoluto, invece, per la monocilindrica FMX650, piacevole supermotard dotata del motore della Dominator, seppur in versione fin troppo addolcita, causa le sempre più penalizzanti restrizioni omologative relative alle emissioni. Interessante il prezzo: 5.600 euro, che certamente aiutò a vendere i 1.008 esemplari della nuova monocilindrica Honda, che figurava al 38° posto nella classifica vendite del 2005. Altro esordio assoluto per il genialmente originale Zoomer, praticamente spoglio di sovrastrutture ed estremamente minimale: quindi con telaio e motore in bella vista e freni a tamburo, ma con avviamento sia elettrico che a pedivella, e un poderoso doppio faro anteriore sovrastato da un mini-portapacchi, ovviamente in acciaio, come il posteriore (dotato di poggia schiena). Una nuova concezione di veicolo ideato espressamente per la mobilità urbana, spinto da un “frullino” a quattro tempi (da 4 cavalli) dai consumi ovviamente risibili - 50 km/l dichiarati - e con svariate possibilità di personalizzazione. Il tutto al prezzo di 1.990 euro. Un motorino simpaticissimo, di quelli destinati a diventare una sorta di cult. Ma il 2005 avrebbe segnato anche il 30° anniversario della leggendaria Goldwing, celebrato con un’edizione speciale della poderosa 1800 esacilindrica, ovviamente contrassegnata dagli appositi loghi, e disponibile in blu, amaranto o grigio metallizzati. Nuove anche l’enduro CRF450X e la trial Montesa (marchio iberico di proprietà Honda) Cota 4RT con motore a 4 tempi, che anticipava l’abolizione dei motori a 2 tempi nelle competizioni di trial, a partire dal 2006. Sempre attenta alla
Correva l’anno
sicurezza, Honda presentò a Colonia anche uno scooter Silver Wing 600 dotato di Airbag in fase di sviluppo, che esattamente due anni più tardi, sempre all’Intermot tedesco, sarebbe comparso di serie sulla stessa Goldwing. Husqvarna Nel 2004 il gruppo MV Agusta presentò a Colonia la nuova Husqvarna SM610, aggressiva supermotard stradale “disegnata” da Miguel Galluzzi attorno al monocilindrico Husky dotato di doppio contralbero di bilanciamento, pompa dell’olio ed avviamento elettrico. Il prezzo venne fissato in 7.500 euro. Inoltre venne riproposta anche la bella enduro TE510 Centennial, celebrativa del 100° compleanno del glorioso marchio ex-svedese, festeggiato l’anno precedente. Prezzo da delirio: 18.000 euro! Hyosung Il costruttore coreano portò in Germania le versioni semicarenata e completamente carenata della già nota naked Comet GT, denominate rispettivamente GT650S ed R. Si trattava di una bicilindrica a V di 90°, che per i soliti motivi di “passaparola” moltissimi credettero fosse dotata dell’omologo motore delle Suzuki SV650, con il quale il gemello coreano in effetti non aveva assolutamente nulla in comune, se non la configurazione tecnica. Lo stesso motore era presente anche sul prototipo della decisamente estrosa custom Aquila, anch’essa esposta a Colonia, ma che sarebbe arrivata più avanti. Proprio nel 2004, le moto coreane arrivarono in Italia tramite l’importatore Hyosung Italia di Bolzano, sostituito dall’estate 2014 dalla Media Auto Srl, con sede a Rosà (Vicenza). La Comet GT650S costava circa 6.200 euro, 20 in più della GT/R. Kawasaki A soli due anni dalla presentazione dei modelli precedenti, da quel di Akashi arrivò a Colonia la nuova ZX-6R 636 (sempre affiancata dalla 600RR, base regolamentare per partecipare al 49
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb
Mondiale Supersport), vistosamente rivisitata a partire dallo scarico – piazzato in alto, sotto a un codone più abbondante – ma anche nella carrozzeria. Nuovi anche il forcellone posteriore, abbondantemente rinforzato, e i dischi freno a margherita. Quanto al motore, erano stati ridisegnati i pistoni, la testata (e relative misure delle valvole) e i profili delle camme. La nuova Ninja 636R costava 10.200 euro, mentre per la 600RR occorreva spendere circa 300 euro in più. Le Ninja “medie” ebbero un buon successo l’anno successivo, visto che figuravano i piani alti della classifica vendite, occupando il sesto posto con 3.909 esemplari immatricolati. L’apprezzatissima naked Z750 presentata l’anno prima, invece, accoglieva la sorellina Z750S dotata di una ben dimensionata semicarenatura - che oltre al faro 50
Scarica l’APP del Magazine
Correva l’anno
di Akashi costava 15.000 euro. La simpatica multiuso bicilindrica KLE, invece, ricompariva in veste piacevolmente rinfrescata, con tanto di cupolino ispirato allo stile Z1000, una nuova sella, finiture più accurate e colorazioni decisamente piacevoli. Prezzo decisamente allettante: meno di 6.000 euro. Quanto ai modelli da cross, inoltre, oltre ad apportare alcuni miglioramenti funzionali alla KX250F a quattro tempi, Kawasaki smentiva recisamente la paventata alienazione del motore a 2 tempi presentando una KX250 completamente rifatta, sempre attorno ad un telaio perimetrale in acciaio, ma anch’esso snellito ed irrobustito.
mentata a iniezione della Duke 950 a carburatori - che invece alla prova dei fatti si rivelò ben più “cattiva”della precedente per via della fin troppa prontezza del motore, difficilmente gestibile a causa del fastidioso effetto on/off, inesistente con i carburatori. Ma la sempre maggior propensione della Casa austriaca verso le moto “da asfalto” era a maggior ragione palpabile osservando il prototipo della pistaiola 990RC8 già precedentemente presentato in Giappone: un missile squadrato ”stile Kiska”, accreditato di 126 cv per 175 kg di peso, e soli 1.399 mm di interasse. A fianco alla quale figurava la nuda Venom, una concept anch’essa già presentata in Giappone.
KTM Le truppe bi-rotate austriache si infiltrarono in Germania mostrando gli artigli, sottoforma di due inedite, prestazionalissime bicilindriche con gomme decisamente stradali: la inedita Supermoto 950 (che alla prova dei fatti si sarebbe presto rivelata come una delle moto più gustose ed equilibrate del momento, al prezzo di 11.200 euro), e la ignorantissima Super Duke 990 (12.000 euro circa) - versione maggiorata e ali-
Kymco Cose grosse e a ruote basse in casa Kymco, in quel settembre 2004: il colosso taiwanese esordiva infatti con l’Xciting 500, possente e lussuoso monocilindrico da 38 cv, con forcella a doppia piastra, doppio disco anteriore (e naturalmente singolo posteriore) e ruote da 15”, pronto per l’esordio nei mesi successivi, al prezzo di circa 5.200 euro. Tecnica interessante, ma motore parecchio ingombrante in larghezza, mentre più
differente ospitava anche un nuovo cruscotto con tachimetro e contagiri analogici - oltre a manubrio, sella e codone ridisegnati per un un’ergonomia più accettabile col passeggero a bordo. Il prezzo della Z750S (7.650 euro) era di soli 200 euro superiore a quello della sorella naked. In quel periodo la naked di Akashi andava a gonfie vele: con 6.986 esemplari immatricolati (tra i quali sicuramente figuravano anche le nuove 750S), figurava infatti sul terzo gradino del podio del mercato 2005, assieme alla leader Yamaha FZ6/Fazer (10.909 vendite) e alla Honda Hornet 600 (8.365). Passando al mondo custom, la grossa e lussuosa VN Classic Tourer si ritrovava col suo “coppioso” bicilindrico V2 maggiorato da 1.470 a 1.552, cambiando dunque la denominazione virtuale da 1500 a 1600. La nuova cruiser 51
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
MV Agusta Nessuna vera novità per MV Agusta, per l’anno 2005, però a Colonia non mancava qualche edizione particolare di modelli già esistenti, come la Brutale Mamba, arricchita di particolari in fibra di carbonio. Ma soprattutto c’era la specialissima F4 1000 che Claudio castigliani volle dedicare al suo amico e braccio destro Massimo Tamburini: la magnifica F4 1000 Tamburini, appunto. Realizzata in seria limitata a 300 esemplari, e dotata di sistema di aspirazione a geometria variabile: accreditata di ben 173 cv a 11.750 giri e 11,5 kgm di coppia massima a 11.200, per una velocità massima di 304 km/h, venne commercializzata praticamente subito al prezzo – ovviamente “da amatori” - di 43.000 euro circa, nella splendida livrea rosso/nera con telaio, steli forcella e ruote dorati.
dimensionalmente equilibrato il fratellino da 250 cc, che costava circa 4.000 euro. Nelle vendite del 2005, tuttavia, fu il 500 il secondo Kymco più venduto: tant’è che si piazzò addirittura al 25° posto assoluto su 50 (19° tra gli scooter) nella classifica mista moto/scooter, con ben 3.583 vendite, subito dietro al fratellino People 200 (3.771 pezzi). Malaguti Colpo di scena anche per la nostra Malaguti (che oggi purtroppo si occupa solo di biciclette elettriche e vendita di ricambi on-line), anch’essa esordiente nella categoria “mezzo litro” con l’ambizioso Spidermax GT500, spinto dal notevole monocilindrico Piaggio Master da 40 cv, incastonato in un sofisticato telaio pressofuso in alluminio – denominato V-Box – con davanti una forcella anche qui a doppia piastra, tipo moto e impianto frenante a triplo disco. Un sontuoso maxi a ruote basse da gran turismo, insomma, 52
Correva l’anno
MZ Il glorioso marchio ultracentenario dell’ex Germania Est, attivissimo anche nelle competizioni in pista e fuoristrada, nacque nel 1906 e, tra mille peripezie aziendali, dovette chiudere i battenti nel 2013. Nel 2004, quindi, l’attività ferveva ancora, seppur portata avanti da nuovi proprietari: la produzione – circa 7.000 moto l’anno - verteva infatti sull’enduro stradale SX125 monocilindrica a 4 tempi e sull’ambiziosa bicilindrica sportiva carenata 1000S da 117 cv. Da quest’ultima derivava dunque l’inedita naked 1000SF presentata all’Intermot, anch’essa quindi dotata di telaio a due travi sdoppiati in alluminio e di un interessante motore a cilindri paralleli inclinati in avanti di 45° con distribuzione bialbero a 8 valvole, che in questo caso era accreditato di 111 cv a 9.000 giri e 10,2 kgm a 6.700 giri, per un peso a secco dichiarato di 210 kg.
con uno spaziosissimo vano sottosella trasversale (evidentissimo l’ingombro laterale posteriore). Molto confortevole, protettivo e con un cruscotto di stampo automobilistico, lo Spidermax costava 6.000 euro. Moto Guzzi Le due novità dell’Aquila mandelliana (anch’essa prossima ad entrare nell’orbita Piaggio, prima della fine del 2004) si chiamavano Breva e Griso, entrambe dotate del V2 a doppia accensione da 1100 cc e presentate nelle versioni definitive. Pronte per la commercializzazione prevista per la primavera 2005, costavano rispettivamente 11.390 e 11.790 euro. Indubbiamente due ottime moto, disegnate dallo Studio Marabese e ancora oggi attuali: tant’è che sono ancora in listino con l’attuale motore 1200, la Griso sempre identica a sé stessa, e la Breva trasformata in GT, e rinominata Norge. 53
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Peugeot Il leoncino francese si giocava un bel jolly, presentando il cattivissimo “scooterino” sportivo Jet Force 125. “Cattivissimo”? Si, perché il Jet Force era il primo scooter, destinato alla produzione di serie, dotato di compressore volumetrico - quindi con prestazioni dichiarate paragonabili a quelle di un 250 - oltretutto disponibile prima della fine dell’anno a un prezzo gravitante attorno ai 5.000 euro. Già, ma come la mettiamo con il limite di legge dei 15 cv per i 125? Beh, il costruttore francese prevedeva ovviamente l’apposita versione limitata ad hoc. Royal Enfield Già nota per le sue moto a gasolio con motori monocilindrici da 335 a 440 cc dell’emiliana Lombardini, l’indiana Royal Enfield presentava a Monaco la Centaurus 851, con motore sempre italiano: un bicilindrico parallelo verticale della Ruggerini (azienda appartenente al gruppo Lombardini dal 1999) da 851 cc, alloggiato nel “corpo” di una Bullet. Niente di stratosferico in termini prestazionali assoluti, ovviamente, visto che la potenza dichiarata era di poco inferiore ai 20 cv - però a soli 3.600 giri - che comunque potevano spingere la moto oltre i 120 orari effettivi. Ma, soprattutto, con un consumo medio di ben 40 km/l, che con 14,5 litri nel serbatoio consentivano un’autonomia dichiarata di circa 600 km! Sachs La tedesca Sachs nel 2004 aveva già esordito con un “tubone” davvero intrigante. Si trattava di un cinquantino a 4 tempi con cilindro orizzontale (vedi Honda Monkey piuttosto che Cub) la cui presentazione dinamica alla stampa fu tanto inusuale quanto adeguata al giocattolo in questione: che si chiamava MadAss (la traduzione la lasciamo a voi: “mad” sta per “pazzo”….) ed era davvero bellino e fuori dagli schemi. I tester invitati all’evento, insomma, provarono il carinissimo ordigno negli stretti cunicoli di una vecchia miniera di sale tedesca riattata e trasformata in 54
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Correva l’anno
sito per eventi speciali….dopo esse scesi a 700 metri sottoterra in ascensore! E all’Intermot dello stesso anno, ecco comparire il già preannunciato Mad Ass 125. Ma non solo: a sorpresa in Sachs avevano realizzato anche un MadAss 500, con motore Royal Enfield monocilindrico 500 e con un solidissimo telaio a doppio trave in pressofuso in alluminio (facente funzione anche di serbatoio, come sui fratellini), con sospensioni, ruote e freni adeguati. Insomma, una moto senza la carrozzeria, sempre con scarico sottosella. Mentre con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio apparve anche la Sachs X-Road 4T, sorta di naked-motard con motore da 125 cc sempre a 4 tempi. Suzuki Il costruttore di Hamamatsu porgeva su un piatto d’argento la GSX-R1000 K5: 178 cv e 166 kg dichiarati, look notevolmente snellito, scarico singolo con silenziatore triangolare basso in titanio, telaio e forcellone ridisegnati, leggeri pistoni forgiati, frizione anti-saltellamento, e 1.500 esemplari previsti per l’Italia, per questa supersportiva giunta ad un invidiabile livello di efficacia. La classifica vendite moto del 2005 vide la Gixxer 1000 al 13° posto con 2.386 immatricolazioni: quasi il doppio rispetto al 2004. Mentre l’apprezzata GSF 600 Bandit guadagnava 50 cc, e si presentava in due versioni: nuda ed S, quest’ultima semicarenata e logicamente ovviamente più adatta ai viaggi. Non male le vendite del 2005, per le due valide medie cilindrate di Suzuki, che figuravano al 17° posto con 1.960 pezzi immatricolati. Ma c’era anche una nuova custom/cruiser pronta per i concessionari, naturalmente a nome Intruder: si trattava della M800, caratterizzata da un design slanciato decisamente originale, con codone sfuggente e ruote in lega. La più pacioccona C800 con ruote a raggi e la gemella 1500 (ruote in lega) non erano invece previste per il nostro mercato. E nel mese di febbraio sarebbe arrivata da Hamamatsu ai concessionari italiani anche la piacevole DR-Z400SM, agile e leggera
supermotard stradale con cerchi ovviamente da 17”, naturalmente derivata dalla nota DR-Z da enduro. Fino ad allora la versione “da traverso” veniva realizzata dalla Valenti Racing di Lissone (Monza), ancora oggi distributore delle Suzuki da fuoristrada, e costruttore di notevoli “cinquantini” da enduro e motard. Triumph L’attesissima nuova Speed Triple 1050 non mancò di presentarsi a Colonia in tutta la sua nuova aggressività, fatta di codino molto corto, affiancato dai due silenziatori “mozzi” rialzati, dalle ruote pure ridisegnate e dal display analogico/digitale. E naturalmente anche dal confermato monobraccio in alluminio. Ma la chicca principale era il nuovo motore maggiorato da ben 130 cv a 9.100 giri, con 10,7 kgm di coppia a 5.100. Come di rigore era il doppio faro tondo
gemellato. Prezzo 11.300 euro, e 1.487 esemplari venduti nel 2005, che piazzavano la nuova Speed al 23° posto assoluto. Magari meno ansiosamente attesa, ma comunque molto valida anche la nuova Sprint ST, che sfoggiava addirittura un nuovo telaio a doppio trave (sempre in alluminio, e abbinato al forcellone monobraccio,) ad abbracciare lo stesso motore della Speed Triple, però leggermente depotenziato a 125 cv, a parità di coppia. Il serbatoio era da ben 21 litri, e l’Abs era optional. Da notare il triplo faro anteriore, il triplo silenziatore sotto al codone, ed i tre strumenti circolari del nuovo cruscotto, giusto per ribadire che il numero 3 in Triumph era (ed è) decisamente emblematico. La nuova ST entrò in listino al prezzo di 10.800 euro. Ma c’era anche un’altra novità Made in Hinckley, a Colonia, però col motore a 4 cilindri: si trattava della supersport Daytona col nuovo motore, maggiorato 55
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Correva l’anno
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb
da 600 a 650 cc e con 114 cv di potenza. Prezzo 9.700 euro. Passando alle bicilindriche, ecco la nuova Speedmaster col motore “simil Bonneville” ma con fasatura degli scoppi a 270° (anziché 360) e maggiorato a quota 865 cc, come peraltro sugli altri modelli della gamma. La cruiser britannica venne quotata a poco meno di 9.200 euro. Yamaha Sarebbe arrivata ai concessionari a primavera 2005 l’ardita MT-01, sfarzosamente esposta a Colonia dopo alcune apparizioni sotto forma di prototipo in svariate precedenti occasioni. Moto molto particolare e per certi versi molto intrigante, questa nuova Yamaha dal piglio robusto con due perentori megafoni rialzati che correvano ai fianchi della sella: una possente naked con telaio 56
portante in alluminio, dotata di forcella upsidedown e di un solido forcellone con tanto di capriata inferiore di irrigidimento, anch’esso pressofuso in lega leggera, ad asservire il “mono” posteriore. Una ciclistica dimensionalmente abbondante, visto l’interasse di ben 1.525 mm e il gommone posteriore da 190/50x17”. Per contro, il serbatoio era da soli 15 litri, il che si sposava poco con la caratura del motore appeso lì sotto. Mutuato dalla cruiser Warrior, dunque apparentemente in antitesi col mezzo che andava ad animare, il muscolosissimo V2 da 1.670 cc con distribuzione ad aste e bilancieri in effetti era accreditato di una novantina di cavalli: ma il suo bello stava nei 15,3 kgm di coppia a soli 3.750 giri (e col limitatre a 5.500!), nella morbidissima frizione antisaltellamento deputata a gestire il robustissimo
freno-motore nelle scalate rapide, e nel cambio a 5 marce che brillava per la sua dolcezza negli innesti. Moto molto particolare, insomma, a un prezzo decisamente alto: 13.990 euro Altra proposta molto accattivante (il che comunque non si traduce sistematicamente in numeri di vendita elevati) che esordì a Colonia 2004 era la simpaticissima Tricker 250: adorabile “motoalpinista” con motore raffreddato ad aria e con parecchi gadget di personalizzazione, venne proposta anche in una intrigante versione Tricker Pro appositamente allestita per il divertimento puro e il freestyle: il prezzo della divertente Tricker standard era inferiore ai 4.300 euro. Quanto alla frizzante R6, potenziata di 3 cavalli ma soprattutto dotata di forcella upside-down e pinze radiali, sarebbe stata disponibile anche nella versione Rossi Replica, con sgargianti gra-
fiche con tanto di sole e luna, con corpi sfarfallati maggiorati a 40 mm di diametro, scarico Termignoni in fibra di carbonio e centralina modificabile. Carine anche le nuove XT125 – la motardina X e l’endurina R – costruite a Bologna da Malaguti con motore a 4 tempi, e in listino a prezzi inferiori ai 3.000 euro. Al loro fianco, anche le equivalenti versioni con motori a 2 tempi - DT125X e DT125RE – che però sarebbero costate più o meno un migliaio di euro in più. Importante, inoltre, l’avvento dell’ABS anche su TDM900, FJR1300 e TMax, mentre il maxiscooter Majesty 400, sempre forte del suo robusto telaio pressofuso in alluminio, acquisiva il secondo disco anteriore. Passerella elettrica, infine, per tre prototipi a impatto zero: Passol, FC06 e Divide-Pocke. 57
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
COLANINNO MERCATO IN CALO MA OCCUPAZIONE PIAGGIO STABILE
Scarica l’APP del Magazine
2008 a Pontedera lavoravano 3.100 persone tra operai, impiegati e dirigenti e a fine 2014 il totale è di 3 mila. In Europa siamo passati da 4.600 dipendenti in totale a 4.000, con un calo causato dalla chiusura dello stabilimento spagnolo Derbi, la cui produzione è stata integralmente trasferita in Italia nello stabilimento Aprilia di Noale». E ha aggiunto « Continueremo a investire a Pontedera». Massimo Braccini, segretario regionale toscano della Fiom Cgil, dopo l’incontro ha risposto: «Crediamo che sia necessario un accordo di programma per la Valdera per tenere insieme di fronte al perdurare della crisi un sistema: la grande industria ma anche le piccole e medie imprese dell’indotto». Gianluca Ficco, coordinatore nazionale del settore due ruote della Uilm, ha rammentato come «...durante la crisi degli ultimi anni la produzione italiana di Piaggio si è quasi dimezzata: in particolare a Pontedera si è passati da quasi 250 mila veicoli nel 2009 a meno di 140 mila nel 2014, e purtroppo il 2015 non sta offrendo nessun segnale di controtendenza. Occorre quindi impegnarsi tutti insieme per aprirsi a nuovi mercati».
Attualità
Nell’immediato futuro i piani del gruppo Piaggio puntano al mantenimento della quota di mercato (che in Europa è pari al 16% complessivo e al 25% nel segmento scooter), al consolidamento della presenza in India (dove esiste già una produzione Piaggio) con i nuovi veicoli commerciali a tre ruote e con lo scooter Vespa e, infine, mirano a mantenere una forte penetrazione sui mercati del sud est asiatico grazie agli stabilimenti già attivi in Vietnam. «Le scelte strategiche che abbiamo fatto – ha aggiunto Colaninno – ci mettono nelle condizioni di poter attendere gli effetti di una ripartenza dei mercati europei, quando questa si verificherà. Siamo leader nello scooter, con i marchi Piaggio, Vespa e Scarabeo, e abbiamo successi internazionali quali la Vespa o un prodotto made in Pontedera come il tre ruote Piaggio Mp3. E gli investimenti fatti sui marchi della moto, Aprilia e Moto Guzzi, che si può tranquillamente confrontare con i produttori più prestigiosi del suo segmento, come Harley-Davidson, ci mettono al livello della migliore concorrenza, la più qualificata a livello internazionale».
di Maurizio Gissi | Nell’incontro tenutosi a Pontedera fra il presidente del Gruppo Piaggio e i rappresentanti sindacali di Piaggio, Moto Guzzi e Aprilia, Colaninno ha sottolineato come l’occupazione sia calata molto meno del mercato. I sindacati chiedono maggiori garanzie e investimenti
S
i tenuto ieri a Pontedera il periodico incontro fra la dirigenza del Gruppo Piaggio e i rappresentanti dei lavoratori dei marchi facenti parte il gruppo. Davanti ai rappresentanti sindacali di Fiom, Fim e Uilm, e alle rappresentanze dei lavoratori degli stabilimenti Moto Guzzi e Aprilia, il presidente Piaggio Roberto Colaninno ha sottolineato come a fronte di un calo nel mercato delle due ruote (il 45% in Europa e il 65% in Italia), 58
a Pontedera siano stati mantenuti i livelli occupazionali. Nel 2009 dallo storico stabilimento Piaggio erano usciti 250.000 scooter, mentre attualmente la produzione non arriva a 150.000. Nel 2014 il Gruppo ha ottenuto risultati economici comunque superiori rispetto al 2013. «Pur in presenza di un mercato continentale che nel suo complesso si è dimezzato – ha ricordato Colaninno - Piaggio ha saputo mantenere sostanzialmente invariati i livelli occupazionali: nel 59
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
permettere delle moto nuove, presero a mettersi in casa modelli con dieci o quindici anni sulle spalle – in un momento in cui venti erano gli anni che separavano dalla preistoria, motociclisticamente parlando. Sonny Barger, nel suo Hell’s Angel, lo racconta bene: avevano bisogno di moto veloci, con cui percorrere molta strada, su strade dritte come fusi. Da qui la posizione di guida “aerodinamica” e la scelta di manubri alti e stretti. Le moto erano quello che erano, tanto che, per sua stessa ammissione, qualche tempo più tardi avrebbero fatto bene a sostituirle con le più affidabili e performanti giapponesi, che nel frattempo avevano invaso il mercato. Ma, a quel punto, l’immagine di quel tipo di moto era divenuta inseparabile da quella di chi, su quei mezzi, aveva scorrazzato per oltre una decade – dando vita, senza neppure volerlo, ad un vero e proprio fenomeno culturale. Molto di ciò che in questo momento va davvero di moda si ispira proprio a quegli anni: dai jeans, alle scarpe da lavoro, dal-
IL RITORNO DEI CHOPPER
Costume
la barba, ai capelli impomatati, dai tatuaggi old school, ai già citati bobber. La deriva chopper rappresenta una naturale evoluzione, quasi stessimo rivivendo, in continuità – pur se in tempi ristretti – quello stesso percorso. Il nostro Paese, la terra dei motori (detta con accento romagnolo ma nella più ampia accezione possibile) si è sino ad ora più o meno inconsciamente opposta a questo trend: da noi la voglia di aprire il gas è ancora tanta, le curve non mancano e i centri storici sono stretti. Ma, fateci caso, anche qui se ne vedono sempre di più, in giro, e alcuni costruttori hanno fiutato l’affare: chi non aveva modelli di questo genere ha cominciato ad avvicinarsi a questo segmento, chi già ne possedeva ha spinto molto, a livello pubblicitario, proprio su quell’immaginario. Insomma, quando, fra qualche anno, anche la vostra città di provincia sarà invasa da moderni ribelli part-time, non dite che non ve l’avevamo detto.
di Alberto Capra | Café racer, scrambler, bobber? Siete indietro, ragazzi...
D
a che la customizzazione si è fatta largo nella cultura motociclistica pop diventando un vero e proprio fenomeno di costume, alterni trend hanno caratterizzato il mercato, in una infinita ricerca di quanto sia possibile ripresentare, oggi, della produzione passata. Se avete in mente di realizzare l’ennesima scrambler da una stradale anni ’80, sappiate che il rischio di passare inosservati è davvero molto alto. Stessa cosa per un bobber, peggio ancora per una café racer. Per fare la vostra porca figura, giù al bar, date ascolto a noi: il non plus ultra del fighettismo mondiale, attualmente, è un chopper lungo due metri. Quanto di meglio per far uscire definitivamente 60
di testa chi, della sua passione per la moto, si è sentito un poco defraudato, negli ultimi anni. Per il vero, pur nella loro folle scomodità e nell’assenza di qualsiasi virtù da un punto di vista dinamico, i poveri chopper una dignità ce l’hanno eccome. Bisogna avere la pazienza di ricercarla nelle loro origini, nel come e perché furono concepiti. La loro nascita si deve alle modifiche operate sulle moto di seconda mano acquistate alle aste organizzate con le eccedenze dei mezzi destinati alla seconda guerra mondiale. Delle special ante litteram, insomma (e, non a caso, in Europa, abbiamo identificato per molto tempo quel segmento di mercato con il termine custom). Molti giovani americani, infatti, in quel periodo, non potendosi 61
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
RIDE IN THE USA CERCASI DISPERATAMENTE MOTO USATE IN CALIFORNIA! di Pietro Ambrosioni | Incredibile, ma trovare un buon usato a un prezzo decente, in California, è una vera impresa
Q
uesta settimana mi sono ritrovato in un circolo vizioso fatto di burocrazia e di gente che promette una cosa e ne fa un’altra, oppure che semplicemente ti ignora. Tutto perché all’ultimo secondo, quando ho traslocato, ho deciso di non portarmi qui in California la mia PC800 (che ho lasciato ad Atlanta per usarla 62
quando passo di lì). Ora, non so quanti di voi abbiano esperienza del Sud della California, ma non avere una moto qui è un vero e proprio delitto, anzi, una tortura. Le strade interne e i vari canyon sono favolosi e divertentissimi con qualsiasi roba abbia un motore, inoltre la moto da queste parti è l’unico vero antidoto al traffico infernale che attanaglia
Scarica l’APP del Magazine
strade ed autostrade praticamente 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Le moto qui possono fare lane splitting (passare tra le auto in coda) e usare le corsie HOV (High Occupancy Vehicles - ovvero auto con due o più passeggeri), un sogno. Al rientro da Daytona mi sono messo dunque alla caccia di una moto da usare qua attorno, con un budget di $1500. Ovviamente non ci sono concessionarie che abbiano a disposizione nulla del genere, quindi la moto ideale l’ho dovuta cercare su Craigslist (sito di annunci di privati, NDR). Un sito di annunci di ogni genere, tra i quali c’è anche una ben nutrita sezione dedicata alle moto, suddivise tra “privati” e “concessionarie”. In brevissimo mi sono reso conto che tutte le moto che pensavo di poter trovare a quel prezzo, come qualche vecchia XT550 o XR400, sono costantemente prese di mira dagli hipster locali, che pensano poi di trasformarle in scrambler (oops, era la stessa cosa che volevo fare io…). Il risultato è che le poche che si trovano in giro sono pezzi di ferro arrugginiti, spesso con le valvole piantate e senza documenti. Quelle in stato decente si aggirano sui $3.000 (avete letto bene) e sinceramente per qui soldi posso comprare già qualcosa di interessante presso una concessionaria. O almeno così pensavo. Beh, dopo aver mandato via una ventina di email per provare a contattare vari venditori su Craigslist ed avere ottenuto solo una risposta (un tizio che sperava do vendermi una Suzuki GS500 del 1990 MARCIA a $1000) ho deciso di provare a fare un giro di concessionarie. E qui sono arrivate le sorprese. Il mercato americano, come ho detto più volte ormai, è tuttora che fiorente, eppure le concessionarie sembrano ancora cristallizzate nell’era pre-2009, quando le moto (e qualsiasi latra cosa, persino i jetski) si vendevano come pane caldo al mattino. Eppure il fatto che oltre il 45% delle concessionarie in California abbia chiuso negli ultimi 5 anni dovrebbe invitare tutti ad una riflessione. Macché!
On the road
Dopo aver girato inutilmente per vedere due concessionarie il cui sito era ancora attivo e trovarmi invece davanti a porte sbarrate e vetrine oscurate con la carta di giornale, ne ho finalmente trovate un paio aperte. Così, giusto per tastare il terreno. La prima sorpresa arriva dai prezzi, che come forse sapete qui in USA sono sempre espressi senza tasse e mille altri piccoli balzelli. In questo la California è particolarmente furbetta, tanto che una moto che a listino costa $6.900 tra tasse, messa in strada, targhe, contributo ecologico, blablabla arriva a costare $8.200. Se poi si vuole finanziare vanno aggiunti i costi di apertura pratica ($99), il contributo fisso statale ($45) e il tasso di interesse, che può variare dal 3,99% per una moto nuova e cliente dal credito eccellente, al 19,99% (usura!) per una moto usata venduta ad un cliente un po’ “traballante”. Sempre per le moto usate ho visto che i prezzi non scendono di molto: le concessionarie scelgono bene cosa ritirare e fanno in modo che la differenza con il nuovo non sia mai superiore ai $2,000 in modo da invogliarti a comprare la moto nuova comunque. In questo modo la concessionaria ottiene diversi vantaggi: 1) vende una moto nuova che fa numero per gli sconti a fine anno; 2) può usare la finanziaria della Casa costruttrice, che gli da una provvigione maggiore di chiunque altro; 3) ti convince a spendere più soldi (dopotutto la moto è nuova e ha 12 mesi di garanzia contro i 30gg di qualsiasi usato) infine 4) si tiene in vetrina l’usato per attirare nella rete qualche altro grullo. Oggi, come dicevo, ho visto due concessionarie e alla fine, dopo aver chiesto le quotazioni per una Kawasaki KLR650 nuova e usata, una Yamaha Bolt nuova ed usata ed una Honda XL650R nuova ed usata ho capito che non c’era molto da fare: il risparmio sull’usato non valeva quasi mai la pena. Però non posso stare ancora molto senza moto, per cui presto dovrò prendere una decisione. Tra l’altro io sono ancora residente in Georgia per 63
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
On the road
cui tutta la parte burocratica sarà decisamente interessante: nell’ufficio del DMV (la Motorizzazione) mi hanno detto che devo convertire la patente dalla Georgia alla California e solo dopo posso intestarmi un moto con targa californiana. Oppure devo portare la moto fino in Georgia, fare il passaggio di proprietà laggiù e poi riportarla qui (!?!). Alla sede della AAA (una specie di ACI) mi hanno invece detto “No problem! Vieni qui con la moto, te la registriamo in California sotto una patente “out of State” e vai sereno, basta che la assicuri con noi”. Esatto, come sempre qui negli USA, nessuno ti da niente per niente! 64
65
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
NICO CEREGHINI MANUALE DI SOPRAVVIVENZA TRA LE BUCHE Torna finalmente la primavera, ma sulle strade è passata la guerra: buche, frane, trappole dappertutto. Per difenderci almeno un po’ dai rischi di caduta, forse possiamo trasmettere le nostre conoscenze
Media
C
iao a tutti! Scoppia improvvisa la primavera, e anche se il gelo degli inverni autentici questa volta non lo abbiamo visto, le strade della nostra amata penisola sono messe peggio della Transahariana algerina: la natura riprende il sopravvento e l’asfalto è un vecchio ricordo. Dall’Alto Adige alla Basilicata c’è qualche lodevole eccezione, ma fino a quando si continuerà a riasfaltare al risparmio e 66
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
senza alcun controllo della qualità, le buche saranno sempre più simili a voragini e la nostra incolumità sarà rivolta in analoga picchiata verso il basso. Serve arrabbiarci? Serve sì, se sapremo sviluppare una coscienza civica. Nel frattempo, però, mentre riprendiamo la moto possiamo provare a difenderci ripassando le regole di sopravvivenza. Comincio io e non parlo per il 90 per 100 dei miei lettori, che certo non hanno bisogno di consigli. Diciamo che penso ai più giovani e provo a ripartire dai fondamentali.
Primo, tengo del gran margine se la strada mi è nuova o se non la percorro da mesi. Poi se sbuco da una curva, non vado come un pazzo ma trovo improvvisa una buca, naturalmente provo ad evitarla; ma se per deviare dalla mia linea finirei nell’altra corsia o peggio, allora la punto rallentando il più possibile, e quando sto per finirci dentro mollo i freni e mi alzo sulle pedane per assorbire, mentre afferro con maggior forza il manubrio. Subito oltre, sono pronto a frenare e deviare ancora. Non c’è altro modo.
Diverso il caso delle crepe e dei profondi avvallamenti che le frane hanno provocato dappertutto in Appennino, e nessuno ripara: qui la moto vorrebbe prendere linee tutte sue e le sospensioni pompano. Ebbene, serve pugno di ferro in guanto di velluto: non tento di contrastare la moto, ma piuttosto la assecondo e la correggo con tutta la dolcezza possibile, rallentando con freni e cambio, e indirizzandola verso l’uscita più sicura. Naturalmente non viaggio mai al limite in Appennino, qualche volta… finisce di colpo pure l’asfalto! La situazione più critica che mi è capitata su strade scassate? Quando per evitare le trappole sono arrivato fin sul margine, finendo per mettere la ruota davanti e poi quella dietro nel canaletto laterale di scolo dell’acqua. Panico: so che molti motociclisti proprio così si sono fatti male. Sono riuscito a non cadere -ma è stato fortunoso e difficile- facendo il trialista in piedi sulle pedane fino all’arresto. Poi, quasi da fermo, tentando di uscire da solo sono finito a terra perché la ruota anteriore ha girato lo sterzo. Il mio consiglio è: se il canaletto è profondo e l’asfalto fa gradino, allora non provateci da soli e attendete aiuto. Non è una bella figura ma cadere è peggio. E adesso, se avete esperienza e voglia, tocca a voi. C’è sicuramente dell’altro da sapere. Mettendo insieme le nostre storie, possiamo aiutare i più giovani e inesperti.
Editoriale
LA SITUAZIONE PIÙ CRITICA
CHE MI È CAPITATA SU STRADE SCASSATE? QUANDO PER EVITARE LE TRAPPOLE SONO
ARRIVATO FIN SUL MARGINE
67
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
DOPOGP CON NICO E ZAM PUNTATA SPECIALE: TEST A LOSAIL Ducati davanti e gli altri inseguono. Facciamo il punto sui valori in pista dopo la “due” giorni di test in Qatar
P
untata speciale dedicata all’ultima sessione di test precampionato. A Losail team e piloti hanno potuto sfruttare solo due dei tre giorni a disposizione per colpa della pioggia. Così, classifica alla mano, ci sono due Ducati nelle prime tre posizioni e il miglior tempo è di Dovizioso. Ducati è avvantaggiata dal regolamento o dalla pista? Quanto influiranno le gomme morbide e i 4 litri di 68
benzina in più a disposizione di Ducati in un circuito particolare come quello del Qatar? Yamaha è più in difficoltà che a Sepang? Come vanno Aprilia e Suzuki? Questi sono solo alcuni degli argomenti di approfondimento. E poi, come al solito, anche tanto spazio alla tecnica con l’Ing. Bernardelle che spiega le diverse “filosofie” di sviluppo di Casa Yamaha e Honda. 69
SPECIALE SUPERBIKE
GP DELLA THAILANDIA
70
71
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
GP DI THAILANDIA DOMINIO DI REA IN GARA 1 di Carlo Baldi | Sul podio anche Haslam e Sykes che ha la meglio su Torres. Ottima prova di Baiocco sesto. Bayliss è nono dopo essere stato penalizzato di una posizione
I
n testa dall’inizio alla fine, Rea non lascia scampo ai suoi avversari e stravince gara 1, meritandosi l’ovazione del numeroso pubblico, che ha gremito le tribune del Chang International Circuit di Buriram. Scattato come un fulmine dalla pole position (primo giro da fermo chiuso in 1’35”728) Johnny ha imposto alla gara un ritmo forsennato che lo ha portato in pochi giri ad accumulare un vantaggio di oltre due secondi su Haslam che lo seguiva in 72
solitaria, dopo essersi liberato del gruppo composto da Sykes, Lowes, Davies e Torres. Nell’ottavo e nel nono giro Haslam rosicchiava qualche decimo a Rea, ma non appena il suo box lo avvisava, l’inglese della Kawasaki incrementava il suo passo sino a vincere definitivamente la resistenza dell’alfiere dell’Aprilia. Dietro ai due contendenti si accendeva la lotta per il terzo posto, ma prima Davies e poi Lowes scivolavano quasi da fermi, nella curva lenta che immette sul
Scarica l’APP del Magazine
Superbike
rettilineo dei box, rientrando nelle posizioni di centro classifica e lasciando così via libera alla coppia composta da Sykes e Torres che chiudevano nell’ordine. Nel finale lo spagnolo si avvicinava moltissimo al vice campione del mondo, ma non riusciva a contrastarlo in staccata e si doveva accontentare per la seconda volta in questo inizio di campionato, del quarto posto. Kawasaki ed Aprilia sugli scudi quindi con una Honda, quella di un giudizioso Guintoli, in quinta posizione, davanti ad un incredibile Baiocco che nel corso dell’ultimo giro si toglieva la soddisfazione di superare Bayliss e di agguantare la settima piazza, divenuta poi sesta per via della penalizzazione di una posizione a Bayliss e a Lowes per sorpasso in regime di bandiere gialle. Il tre volte campione del mondo è stato comunque autore di una prova maiuscola. Dopo un’ottima partenza è sempre rimasto nelle prime setteotto posizioni ed avrebbe concluso ottavo senza la penalizzazione di cui sopra. Troy ha comunque conquistato quello che aveva detto essere il suo obiettivo: la top ten. Ottava posizione per Salom mentre Mercado, così come in Australia, è stato autore di una grande rimonta che lo ha portato dal quindicesimo al decimo posto finale. Davies, risalito in sella dopo la scivolata, ha chiuso undicesimo, davanti agli opachi Terol e De Puniet. Quattordicesima posizione per la BMW di Barrier, mentre lo spagnolo Ramos porta un punto al debuttante team GoEleven. Non vanno invece a punti, ma concludono la gara, Gildenhuys, Barragan, Toth e Sikora. Ririrati per problemi tecnici Camier, Canepa, e VD Mark. Rea conferma quanto aveva fatto vedere in prova ed in Superpole. L’inglese su questa pista sembra davvero imbattibile, ma siamo certi che in gara due Haslam non commetterà l’errore di lasciarlo scappare via sin dai primi giri e che Sykes farà di tutto per tornare davanti. L’appuntamento è fissato alle 10:30 ora italiana per assistere alla seconda gara di questa trasferta tailandese della Superbike. 73
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
vantaggio, mentre alle sue spalle Davies scivolava alla curva tre nel corso del sesto giro e tornava in pista ormai fuori dai giochi, per poi chiudere quindicesimo. Al nono giro Haslam si libera di Lowes e lo costringeva al terzo posto, ma con Rea ormai irraggiungibile e forte di un vantaggio di oltre due secondi. Le prime posizioni si cristallizzavano e per vedere qualche corpo a corpo bisognava aspettare Sykes e Torres, ancora ai ferri corti come già in Australia e in gara uno. Questa volta però lo spagnolo dell’Aprilia riusciva ad avere la meglio nel corso del diciannovesimo giro e chiudeva ancora una volta (la terza) ai piedi del podio, in quarta posizione. Quinto posto invece per un deluso ed abbacchiato Sykes. Lotta i famiglia per la sesta piazza che alla fine è andata a Guintoli. In partenza il campione del mondo aveva dovuto rientrare nel suo box per un intervento sulla sua CBR 1000 RR ed aveva di conseguenza preso il via dall’ultima posizione della griglia. Autore di una furiosa rimonta, Sylvain raggiungeva il suo irriverente compagno di squadra che nell’ultima curva lo superava con una spallata, ma è eniva retrocesso di una posizione in
Superbike
quanto nel contatto era uscito di pista senza lasciare la posizione a Guintoli, come invece prevede il regolamento. Il francese però l’ha presa bene e nel box gli abbiamo visti ridere entrambi nel commentare l’accaduto. Dietro alle due Honda ecco il sorprendete Baiocco, ottavo e, come in gara uno ancora primo dei piloti Ducati. Matteo ha regolato Salom e l’altro ducatista privato, Tati Mercado. Troy Bayliss, provato dalle difficili condizioni climatiche (“le peggiori che io abbia mai incontrato nella mia carriera” ha affermato una volta tornato nel suo box) ha chiuso all’undicesimo posto, ma dopo aver lottato a denti stretti con i più giovani compagni di marca. Non ha lottato molto invece Terol, solo dodicesimo davanti ad un Barrier che dopo i progressi di ieri, oggi non ha trovato feeling con la sua BMW. Due punti per il debuttante Ramos ed uno solo per il rimontante Davies. Con la doppietta tailandese Rea si porta da solo in vetta alla classifica con 10 punti di vantaggio su Haslam e 45 sul compagno di squadra Sykes. Siamo solo al secondo round, ma i suoi avversari sono già tutti e giustamente preoccupati.
GP DI THAILANDIA VITTORIA FOTOCOPIA DI REA IN GARA 2 di Carlo Baldi | Rea vince anche gara 2 davanti a Haslam e Lowes. Quarto Torres che piega Sykes. Bene Baiocco ottavo mentre Bayliss è undicesimo. Ancora una caduta per Davies
E’
stata una seconda gara resa abbastanza noiosa dalla netta superiorità di Rea che anche in gara due ha dimostrato che su questa pista nessuno riesce a tenergli testa. Così come nella prima manche il nord irlandese ha salutato tutti dopo la prima curva e con un primo giro in 1’35”241 (con partenza da fermo) ha inflitto ai suoi inseguitori un distacco di quasi un secondo. 74
Il gruppo che lo inseguiva era guidato da Lowes, tallonato da Davies, Haslam, Sykes e Torres. Leon Haslam che nella prima manche era stato il principale antagonista di Rea, nel corso del primo giro aveva dovuto allargare la traiettoria per non entrare in contatto con Lowes e si è ritrovato quindi a dover rimontare posizioni, per tornare a vedere gli scarichi della Kawasaki numero 65. Gioco facile quindi per Rea aumentare il suo 75
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Superbike
MATTEO BAIOCCO “MI MIGLIORO COSTANTEMENTE” di Carlo Baldi | Bayliss era e sarà sempre uno dei miei miti. Miglioro costantemente e tengo testa a piloti che in questo campionato ci sono cresciuti. In Europa meno incognite
U Un sesto ed un ottavo posto nel secondo round del mondiale Superbike, per smentire chi affermava che Baiocco potesse andare forte solo nel campionato italiano. In silenzio e lavorando sodo con la sua squadra, il pilota di Osimo si sta togliendo delle belle soddisfazioni. Ecco cosa ci ha detto dopo le due gare al Chang International Circuit. Matteo oggi hai tolto la ribalta a Bayliss. «Iniziamo tutti e due per Bai ma lui con la Y ed io con la I. A parte gli scherzi voglio prima di tutto fargli i complimenti, perché quello che ha fatto qui in Tailandia a 46 anni è davvero incredibile. Era e sarà sempre uno dei miei miti».
Hai fatto due ottime gare. «Sono molto contento. Già a Phillip Island mi ero migliorato molto e qui a Buriram ho continuato a lavorare con la mia squadra, compiendo dei progressi ogni volta che sono 76
sceso in pista. Rientrare nel mondiale dopo molto tempo e riuscire a tener testa a piloti che in questo campionato ci sono cresciuti e ci corrono da molto tempo, è stata per me e per il mio team una grande soddisfazione». Sei stato veloce in gara ma sei andato forte in tutto il weekend. «Si è vero. Peccato solo per la Superpole dove abbiamo provato una soluzione alla moto che non ha dato i frutti sperati. Forse avrei potuto partire anche più avanti e avrei fatto meno fatica in gara. Ma va bene così». E ora torniamo in Europa. «Nelle gare europee spero vi siano meno incognite, ma anche in Europa ci sono piste che purtroppo non conosco. Cercherò di impararle in fretta come ho fatto qui in Tailandia, grazie anche all’aiuto della mia squadra che mi sta facilitando il compito e va il mio ringraziamento». 77
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Superbike
TROY BAYLISS “RITORNO DALLA MIA FAMIGLIA” di Carlo Baldi | Il tre volte campione del mondo lascia definitivamente le competizioni. “Ho visto che posso essere ancora veloce. Ringrazio tutti e lascio il divertimento ai giovani talenti
L
Le due gare tailandesi sono state le ultime per Troy Bayliss che subito dopo gara due ha dichiarato di voler concludere la sua emozionante esperienza nel campionato mondiale Superbike 2015. Troy rientrerà in Australia mercoledì prossimo dopo aver preso parte ad una serie di eventi promozionali Ducati in Tailandia, visto che anche nel paese asiatico viene considerato uno dei miti del motociclismo. Ecco la dichiarazione di Bayliss dal comunicato stampa diramato dal Aruba.it racing – Ducati Superbike Team. «Tutto sommato, e considerando che le condizioni climatiche in Tailandia sono state fra quelle più difficili che io abbia mai incontrato nella mia 78
carriera, posso dire di essere abbastanza soddisfatto. Non mi è mai piaciuto il caldo e sono state, come mi aspettavo, due gare molto fisiche e difficili. Soprattutto la prima perché non avevo preso la scorta di acqua nella tuta! Pensavo di fare un pochino meglio nella seconda, ma sapevo che non sarebbe stato facile, e quindi tutto sommato non è andata poi così male. E’ stato divertente, sono rientrato in una particolare circostanza e volevo fare solo un altro evento dopo Phillip Island, per vedere come andava. Amo le corse, la Ducati e le persone che ci lavorano ed è stato molto emozionante guidare la Panigale R Superbike in gara. Sono stato fortunato nel finire la mia carriera in forma nel 2008 e ho visto che ancora adesso posso
essere veloce. Ora però voglio tornare a godermi la vita con la mia famiglia in Australia. Ringrazio tutti per l’affetto che mi hanno dimostrato e lascio il divertimento ai giovani talenti». Ernesto Marinelli – Ducati SBK Project Director - ha a sua volta commentato «Troy ha dimostrato in prova di essere ancora molto veloce. In gara, nonostante il grande caldo, ha dato spettacolo con la sua guida unica e sempre aggressiva. Lo ringraziamo per aver dato il massimo con la stessa determinazione di un tempo, non potevamo chiedergli di più. Averlo di nuovo in sella per questi due eventi è stato bellissimo, è passato un po’ di tempo ma alcune cose non sembrano cambiare mai: Troy 79
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
è sempre Troy.»’ Si conclude definitivamente (o almeno sembra) la carriera agonistica di uno dei piloti che ha fatto la storia del motociclismo e della Superbike in particolare. Sono state due bellissime parentesi, che ci hanno permesso di rivedere Bayliss in azione, sulla moto che ama di più. Grazie Troy. Per quanto riguarda la sostituzione di Giugliano, la decisione è stata rimandata ai prossimi giorni, quando si conosceranno gli esiti di alcuni approfonditi esami sostenuti 80
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Superbike
dallo sfortunato pilota della Ducati caduto in Australia. Esiste infatti una possibilità che il pilota romano torni in pista ad Assen anziché a Imola. Se così fosse la Ducati potrebbe decidere di schierare ad Aragon il solo Davies, per poi ripresentare la squadra al completo nella gara di casa di Imola. Se invece gli esami confermassero il ritorno di Giugliano solo ad Imola, allora sarebbe presa in considerazione una sua sostituzione già nella gara del Motorland Aragon del 12 Aprile. 81
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
LE PAGELLE DEL GP DELLA THAILANDIA di Carlo Baldi | A Buriram si è visto un Rea stellare, al quale nessuno ha potuto resistere e che ha dominato senza avversari entrambe le manche
U
na Superbike in cerca di nuovi palcoscenici, ha trovato in Tailandia tifosi e tanto tanto pubblico. In 85.000 hanno affollato le tribune del Chang International Circuit, ricolme di tifosi rumorosi e festanti. Il boato che ha accolto l’arrivo vittorioso dell’idolo locale Ratthapark Wilairot nella gara della Supersport, ci ha riportato alla mente 82
le gare di Istanbul quando nel 2013 a vincere fu il turco Kenan Sofuoglu e quella di Mosca del 2012, che vide il russo Vladimir Leonov conquistare il terzo gradino del podio, sempre nella classe 600. Ma la cosa più bella è stata vedere la felicità della gente nell’assistere allo spettacolo delle gare motociclistiche. Proprio come succedeva in Italia ed in Europa tanti anni fa. Il Sud Est asiatico
Scarica l’APP del Magazine
ha fame di motociclismo e questo apre nuove ed interessanti prospettive per tutto il movimento. Purtroppo lo spettacolo offerto dalla Superbike non è stato il massimo, ma solo per colpa di Rea, che ha letteralmente dominato entrambe le gare, senza dare nessuna possibilità ai suoi avversari. A Buriram si è visto un Rea stellare, al quale nessuno ha potuto resistere. “Con la Kawasaki posso vincere il mondiale” ci aveva dichiarato a Phillip Island e chi pensava che fosse solo una frase ad effetto in Tailandia è stato accontentato. Ma l’Aprilia non demorde. Anzi affila le sue armi in vista di circuiti più favorevoli alla RSV4 ed in attesa che Torres faccia il salto di qualità. Suzuki e Honda hanno lanciato importanti segnali di ripresa, specialmente con Lowes che non solo è salito sul podio, ma ha occupato stabilmente le zone alte della classifica in tutti i turni di prove. Weekend da dimenticare invece per la Ducati,
Superbike
orfana di Davide Giugliano e con un Davies messo in difficoltà da una tracciato non certo favorevole alle bicilindriche di Borgo Panigale. Ma il round tailandese verrà ricordato anche perché ha visto l’ultima apparizione in pista del mitico Troy Bayliss. E’ stato ancora una volta un grande ed ha lasciato un bellissimo ricordo. Goodbye Troy.
10
e lode Jonathan Rea Superpole, gara uno e gara due. Questa volta non c’è Haslam che tenga. Il più forte è lui. La paura è che il binomio Rea/Kawasaki diventi troppo forte per chiunque, ma siamo solo al secondo round e quindi aspettiamo di vedere cosa succederà quando la Superbike farà ritorno in Europa. Nel frattempo però Johnny torna a casa dopo aver accumulato 95 punti su 100. Cannibale. 83
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
8,5
Leon Haslam L’anti-Rea in gara due si lascia scappare il nord irlandese e quando inizia la sua rimonta, l’elettronica della RSV4 fa le bizze. In gara due sa cosa deve fare, ma Lowes prima lo porta fuori traiettoria e poi gli fa da tappo. Ma se quando va male Leon raccoglie due secondi posti allora per il campionato lui c’è. Eccome.
7,5
Alex Lowes Commette un errore in gara uno, ma nella seconda concretizza finalmente quello che aveva fatto vedere in prova. Il ragazzo è ancora acerbo, ma con un anno di esperienza in più sulle spalle ed una Suzuki resa più competitiva dai nuovi regolamenti, quest’anno Alex potrebbe essere una delle rivelazioni del campionato. 84
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
7,5
Jordi Torres La sua simpatia è pari alla sua abilità in moto e questo lo rende un vero personaggio. Sta imparando a guidare la RSV4 Superbike e lo fa con talento e giudizio, senza sbagliare nulla. Le staccate per ora non sono il suo forte, ma in gara due gli riesce quel sorpasso a Sykes che aveva in canna sin dalla manche precedente. Dice di avere ancora tanto da imparare ma è già lì con i primi. E quando avrà imparato tutto?
6,5
Tom Sykes Pur non essendo il brillante pilota visto nelle ultime stagioni, Tom in gara uno sale sul podio (per la prima volta quest’anno), ma nella seconda oppone ben poca resistenza ad un arrembante Torres. E’ terzo in classifica, ma deve
già recuperare 45 punti a Rea. Speriamo che la sfida con il tuo terribile compagno di squadra lo stimoli e non lo demoralizzi. Cercasi Tom disperatamente.
6
Sylvain Guintoli Bentornato al campione del mondo. Finalmente la Superbike ha ritrovato Guintoli. Anche se non ancora al 100% Sylvain ha finalmente dimostrato di essersi ripreso dal suo lungo infortunio (test di novembre a Jerez) e di aver iniziato ad adattarsi alla sua nuova moto. In gara due rimonta dall’ultima posizione in griglia ed è sesto, dopo aver fatto a spallate con l’irriverente VD Mark. Grintoso.
Superbike
6
Michael VD Mark L’elettronica della sua Honda lo tradisce nella prima manche, mentre nella seconda cerca di buttare in terra il suo compagno di squadra ma non ci riesce e gli arriva dietro. E’ meno veloce rispetto a Phillip Island. Anche lui come Torres deve ancora imparare a sfruttare la sua Superbike, ma la stoffa c’è.
7
Matteo Baiocco Il suo ritorno in Superbike è coinciso con la sua definitiva maturazione. Concreto quanto veloce, Matteo sfrutta tutti i cavalli della sua Panigale privata, si mette alle spalle il mito Bayliss, è il primo dei piloti Ducati e fa fare brutta figura al suo compagno di squadra. La classe operaia va in Paradiso. 85
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Superbike
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SBK Thailandia
Classifica Gara 1
6,5
Leandro Mercado Deve imparare a partire meglio, ma per il momento si sta specializzando in rimonte. Due decimi posti non sono esaltanti, ma per un (quasi) debuttante in un team (davvero) debuttante, possono bastare, visto che siamo solo al secondo round. Mostra un buon potenziale e quindi da lui ci aspettiamo di più.
10
Troy Bayliss In prova riesce a sistemare la sua Panigale meglio di quanto non abbia potuto fare in Australia. Dopo gara uno è uno straccio, anche perché (con 35 gradi di temperatura esterna) si dimentica di mettere da bere nella gobba della sua tuta. In gara due è stoico e non fa mancare il suo solito impegno. Poi onestamente dice basta. Respect.
86
5
Classifica Gara 2
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
REA
25
1
REA
25
2
HASLAM
20
2
HASLAM
20
3
SYKES
16
3
LOWES
16
4
TORRES
13
4
TORRES
13
5
GUINTOLI
11
5
SYKES
11
6
BAIOCCO
10
6
GUINTOLI
10
7
LOWES
9
7
VD MARK
9
8
SALOM
8
8
BAIOCCO
8
9
BAYLISS
7
9
SALOM
7
10
MERCADO
6
10
MERCADO
6
Nico Terol In prova come in gara dimostra di non essersi ancora adattato alla Panigale ed all’atmosfera della Superbike. Speriamo che i risultati del suo compagno di squadra gli siano d’esempio. Ad Aragon per una prova d’appello.
Classifica Generale Pos.
Pilota
Punti
Chaz Davies Lo scorso anno si sapeva accontentare e si adattava ai limiti della sua moto. In Tailandia non lo ha fatto ed ha rimediato due cadute e sei miseri punticini. Ma allora non era solo Giugliano a cadere spesso con quella moto…
1
REA
95
2
HASLAM
85
3
SYKES
50
4
GUINTOLI
41
5
TORRES
39
4,5
6
DAVIES
38
7
LOWES
32
8
BAIOCCO
30
9
TEROL
26
10
MERCADO
21
5,5
Randy De Puniet Tredicesimo nella prima manche, il francese resta a piedi nella seconda. Se il vero De Puniet è quello che abbiamo visto in queste prime gare allora potrebbe anche lasciare il posto a qualcuno che abbia più voglia di lui.
87
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
(spettacolari) errori di Eli Tomac e di Blake Baggett. Bella gara per Davi Millsaps e spettacolare rimonta per Trey Canard – l’ufficiale Honda è fra i piloti più in forma di questa fase centrale della stagione, anche se l’entrata su Peick è stata al limite della correttezza. Bello anche il duello fra Reed e Weimer, ma con tutto il rispetto per Jake, Reed non dovrebbe nemmeno vederlo se non al paddock. «Ogni gara fa storia a sé, ne affrontiamo una per volta» ha commentato Dungey dopo l’arrivo. «Certo, è più facile a dirsi che a farsi, perché il campionato è molto lungo ed è facile farsi distrarre. So che lo dico tutte le settimane, ma devo molto al mio team, alla mia famiglia e…
Supercross
al signore del piano di sopra. La pista oggi era molto difficile anche perché in prova eravamo tutti vicinissimi, e c’è voluto davvero uno sforzo sovrumano per prendere il vantaggio che mi ha garantito la vittoria». Ancora Musquin nella 250SX di Indianapolis: il pilota francese ha conquistato una bella vittoria a cui fa da contraltare il weekend no di Martin, che segna un brutto zero in classifica e finisce sopravanzato dal campione in carica Bogle. Il vantaggio di Musquin – 16 punti – si fa sempre più consistente, e lo sta mettendo in condizione di gestire le ultime, decisive, gare del campionato.
AMA SUPERCROSS ROUND 11: INDIANAPOLIS Ancora Dungey sul gradino più alto del podio ad Indianapolis davanti a Seely e Canard. 250SX a Musquin, crolla Martin
C
hi può fermare Ryan Dungey? Il pilota KTM sta collezionando vittorie con una regolarità micidiale, ha un vantaggio che ormai assomma a 45 punti e non sembra avere avversari in grado di impensierirlo. La sua sesta vittoria del 2015 lo rende anche il quinto pilota nella storia a vincere la gara di Indianapolis per due anni consecutivi assieme a McGrath, Carmichael, Reed e Villopoto. La doppietta KTM – è la quarta volta che accade quest’anno – sembra premiare gli sforzi della Casa di Mattighofen, decisa come non mai a dominare il Supercross e ad aggiudicarsi il 88
titolo della 450. Insomma, l’hashtag #whosnext, con cui gli organizzatori hanno battezzato la stagione 2015 in cui si sarebbe dovuto trovare il successore di Villopoto, sembra aver trovato risposta, smentendo forse chi pensava che sarebbe stato Roczen a dominare questa stagione. Attaccato a Short – autore dell’holeshot – Dungey ha preso la testa poche curve dopo con uno spettacolare sorpasso all’esterno e ha salutato la compagnia, prendendo subito un vantaggio molto consistente. Seely lo ha imitato senza perdere troppo tempo, e la gara ha perso quasi tutti gli elementi di incertezza fatta eccezione per gli 89
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati CAPO REDATTORE Andrea Perfetti REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello GRAFICA Thomas Bressani COLLABORATORI Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email:
[email protected]
90
91
