namn: Malmö stad, Lunds kommun, Lomma kommun, Kävlinge kommun, Staffanstorps kommun, Eslövs kommun synpunkt:

Från: [email protected] Skickat: den 31 augusti 2011 09:01 Till: Diariet Trafikverket Ämne: Remissvar TRV2011/17304 Kategorier:

Grön kategori

namn: Malmö stad, Lunds kommun, Lomma kommun, Kävlinge kommun, Staffanstorps kommun, Eslövs kommun synpunkt: Gemensamt remissyttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet – förslag på lösningar för åren 2012-2021 Till Trafikverket Kommunerna Malmö, Lund, Vellinge, Lomma, Kävlinge, Staffanstorp och Eslöv finner det angeläget att gemensamt yttra sig över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet – förslag på lösningar för åren 20122021 (TRV 2011/17304) med bilaga Kapacitetsbrister i järnvägsnätet, 2015 och 2021, efter plane-rade åtgärder. Kommunerna får i anledning härav anföra följande. Malmö, Lund och Köpenhamn fungerar som motorer för den nationella tillväxten. Storstadsområdets lokala, regionala och interregionala tågtrafik är av stor vikt för en fortsatt positiv tillväxt i regionen i allmänhet och i nationen i synnerhet. Kraven på hög rörlighet och tillgänglighet ökar allt mer. Vidgade arbetsmarknader och en mer integrerad region kräver en väl utbyggd och fungerande kollektivtrafik. För fortsatt regionförstoring och i omställningen till ett miljöanpassat transportsystem har den spår-burna kollektivtrafiken en nyckelroll. Mot denna bakgrund är Trafikverkets utredning av stor vikt samtidigt som de brister som uppvisas i rapporten och som det svenska järnvägsnätet står inför är högst oroande. Trafikverkets beskrivningar och analyser är övertygande och konsekvenserna också därför desto dystrare. Generella synpunkter Kommunerna stödjer ett generellt synsätt att samhällsekonomiskt motiverade styrmedel bör övervä-gas. Men nya trafikavgifter bör i så fall som princip återföras till den geografiska region där avgiftsutta-get görs för att delfinansiera åtgärder. Frågan kan i detta fall inte avgränsas till att handla om avgifter och styrmedel enbart inom järnvägssektorn, utan bör beaktas i samspel med avgiftssättning inom hela transportsektorn, för att inte generera

oönskade bieffekter. Risken är att höjda priser på järnvägstrans-porter leder till överflyttningar till andra transportslag med sämre grundförutsättningar vad gäller ka-pacitet, energi och miljö. Resonemang om överflyttningseffekter bör utvecklas i det fortsatta utred-ningsarbetet och ta hänsyn till bl.a. transportpolitiska mål och miljökvalitetsnormer för luft i städerna. Kommunerna instämmer i Trafikverkets slutsatser och förslag att fler trimningsåtgärder behövs och att några viktiga kapacitetshöjande objekt kan behöva tidigareläggas. Mot bakgrund av detta bör me-delstilldelningen till spårtrafikens infrastruktur i Sverige tydligt ökas, så att åtgärdsförslagen tillhörande åtgärdsgrupp C kan förverkligas. Det är av särskild vikt att storstadsområdenas kapacitetsutmaningar uppmärksammas, vid sidan av att godstrafiken på järnväg ska kunna fortsätta att utvecklas. Båda dessa är av högsta relevans för Malmö, Lund, Öresundsregionen och riket som helhet, när regional pendling ska samsas med långväga transit-gods och där utredningen också konstaterar att det finns framtida scenarier med stärkta godskorrido-rer mellan Skandinavien och kontinenten. Kommunikationerna över Öresund är av särskild vikt, men behandlas ytterst summariskt i rapporten. Fortsatt integration måste säkras i den regionala kärnan Kö-penhamn-Malmö-Lund genom tillräcklig spårkapacitet för persontrafik. Kommunerna instämmer i att också trafikföretagen har en viktig roll för att få järnvägssystemet att fungera så bra som möjligt. Att järnvägsfordonen underhålls är grundläggande. Någon form av styr-medel bör undersökas vidare i denna fråga. En god transportkvalitet innebär också att trafikeringen ska vara enkel och begriplig för resenären. Styva eller taktfasta tidtabeller, det vill säga återkommande avgångar samma minuttal timme efter timme, har erfarenhetsmässigt visat sig vara en metod att kunna öka resandet utan att antalet avgångar behöver öka. Rätt utnyttjad kan den taktfasta tidtabellen samtidigt också gynna godstrafiken. Tidtabel-ler bör således hållas taktade, med timvis återkommande tidsfönster för såväl person- som godstrafi-ken. Vid eventuella auktionsförfaranden för tåglägen behöver detta beaktas. Endast det statliga järnvägsnätet behandlas i rapporten. För nödvändig helhetssyn i uppdragen krävs att också annan spårtrafik beaktas, även om problembilden och åtgärdsområdena varierar mer och frågeställningarna är mer komplexa i sin natur. Flera aktörer, däribland staten, måste samordnat och med kraft verka för lösningar för de speciella storstadsspecifika utmaningarna med bl.a. integration, trängsel och luftkvalitet. Om inte dessa utmaningar på allvar beaktas i kommande utredningar blir det svårt att lösa de övergripande problem som kapacitetsbristen ger upphov till. Väl fungerande transportsystem i städerna är en förutsättning för tillväxt såväl regionalt som nationellt. En förutsättning för att ESS-etableringen i Lund ska komma hela regionen till del är en väl utbyggd infrastruktur.

Spårvagnar i Skåne, SPIS samverkar för införandet av spårväg i Malmö, Lund och Hel-singborg. Det finns anledning att även i detta sammanhang lyfta den pågående planeringen av spår-vägstrafik i regionen, inte minst Lundalänken i Lund, som ytterst angelägna som komplement till järn-vägsnätet i Skåne, både lokalt och regionalt. Synpunkter på betydelsefulla åtgärder Utjämnad hastighet mellan Malmö och Lund genom att alla tåg får uppehåll på vardera en mellanstation I utredningen föreslås förändrade trafikupplägg för att utjämna hastigheter och på så sätt kunna köra fler tåg på hårt belastade dubbelspårsträckor. Det är angeläget för såväl Malmöborna som för Lunda-borna – och även övriga regionala resenärer – att Öresundstågen kan behålla korta restider mellan Malmö och Lund, en sträcka som redan idag hör till landets mest trafikerade. Däremot är det mer ac-ceptabelt med flera uppehåll och längre restider för Pågatågen. Avvägningar av detta slag bör i första hand göras av kollektivtrafikansvarig myndighet, i detta fall Region Skåne/Skånetrafiken. Rapporten visar tydligt behovet av fyra spår mellan Malmö och Lund (Flackarp) och det är angeläget att dessa färdigställs till 2018. Den sista biten in i Lund kvarstår därefter som dubbelspår, men en rapport nyli-gen framtagen av Trafikverket och Lunds kommun har föreslagit åtgärder. Genom att förlänga fyrspå-ret ytterligare ca 2 km in i Lunds kommun kan betydande kapacitetsvinster uppnås, till måttlig kostnad och begränsade intrång. Kommunerna anser det mycket angeläget att denna utvidgning kan genomfö-ras samtidigt som utbyggnaden Arlöv-Flackarp. Utjämnad hastighet mellan Lund och Hässleholm genom fler uppehåll för Öresundståg och färre för Pågatåg Fler uppehåll för Öresundstågen, med stort långväga resande, samt färre uppehåll för Pågatågen med-för stora negativa konsekvenser för resandet. Rapporten innehåller inte några kapacitetsåtgärder på sträckan mellan Lund och Hässleholm, något som är av stor vikt för att stärka möjligheterna till regionalt resande. Södra stambanan utgör stommen i den regionala trafiken i Skåne. Samtidigt är Södra stambanan för närvarande det enda stråket för persontåg mellan Stockholm och Lund/Malmö/Köpenhamn och det viktigaste stråket för godstrafik mellan stora delar av nor-ra/mellersta Sverige och södra Sverige/kontinenten. Utredningar bör göras så att en etappvis utbygg-nad av sträckan kan definieras och nödvändiga investeringar läggas till under Steg 4åtgärder för peri-oden 2016-2021. Ytterligare 2-4 förbigångsspår är ett minimum för att kapacitetssituationen ska bli acceptabel. Kraftförsörjning Trelleborgsbanan Det är bra att Trelleborgsbanan tas upp i detta skede och att driftsäkerheten förbättras inför komman-de Pågatågstrafik. Det bör också planeras för dubbelspår på sträckan Skytts Vemmerlöv – Trelleborg Östra under perioden 2016-2021.

Malmö-Ystad mötesspår Nya mötesstationer krävs på sträckan Malmö-Ystad för att öka kapacitetsutrymmet. Utredningsarbetet bör tidigareläggas till perioden 20122015. Marieholmsbanan Det är nödvändigt att reinvesteringsåtgärder utförs på Marieholmsbanan, vilka medför större flexi-bilitet för godstrafiken och för Pågatågstrafiken. Marieholmsbanan är en prioriterad satsning och bör ses som en integrerad del av godsstråket genom Skåne. Åtgärder som saknas Rapporten redovisar ett allvarligt läge för järnvägstrafiken i Sverige och utgör som tidigare nämnt ett viktigt inslag i fortsatta diskussioner och medelstilldelning. Malmö och Lunds kommun vill även passa på att lyfta följande kommande infrastrukturbehov, för att inte om några år riskera att hamna i en lik-nande situation som idag, då behoven är betydligt större än de tilldelade medlen. De viktigaste framti-da investeringarna som krävs för att tillmötesgå kommande behov redovisas nedan. Öresundsförbindelse Frågan om järnvägskapaciteten över Öresund bör beaktas i utredningens fortsatta arbete. Storköpen-hamn och Malmö/Lund utgör tillsammans idag Nordens största bostads- och arbetsmarknad. Integra-tionen är alltjämnt pågående även om den sviktande konjunkturen har inneburit en tillfällig svacka i den tidigare brant stigande kurvan över personutbytet tvärs över Öresund. Öresundsförbindelsens tillkomst är det som har möjliggjort denna utveckling. Kapacitetsbrist på denna förbindelse, inklusive dess landanslutningar, är det som i framtiden kommer att förhindra en fortsatt utveckling och integration i regionen. Som exempel kan nämnas Copenhagen Airport som riskerar att tappa i konkurrens-kraft vid kapacitetsbrist på Öresundsförbindelsen. Ett konkurrensmässigt svagare Copenhagen Airport riskerar en konkurrensmässigt svagare Öresundsregion på ett globalt plan, vilket riskerar att hindra tillväxten i regionen. Öresundsförbindelsen är också den enda fasta länken för mer långväga personoch godstrafik mellan Skandinavien och kontinenten. Frågor som rör denna viktiga internationella passage framöver måste ägnas mycket större uppmärksamhet av aktörer på nationell nivå. Det räcker inte bara med att en fast förbindelse byggs mellan Helsingborg och Helsingör. På längre sikt är det väsentligt att uppmärksam-ma att den fortsatta regionala integrationen i regionens kärna kräver fortsatta åtgärder över södra Öre-sund genom en ny fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. Lommabanan Lommabanan är av vikt för att bl.a. långsiktigt möjliggöra en miljömässigt

hållbar regional pendling. En utbyggnad av Lommabanan bör prioriteras och infogas inom nuvarande planeringsperiod, 2016-2021. Simrishamnsbanan För närvarande utreder trafikverket i samråd med Region Skåne och berörda kommuner möjliga fi-nansierings – och genomförandeformer för Simrishamnsbanan. Parterna är ense om att hela sträckan Malmö-Staffanstorp-Dalby-VeberödSjöboTomelilla-Simrishamn ska betraktas som en helhet. Tid-planen är att järnvägsutredning Malmö-Tomelilla ska påbörjas 2011 och avslutas senast år 2014. Förs-tudie Tomelilla-Simrishamn skall påbörjas senast 2013 och avslutas senast år 2014. Som ett led i den regionala utvecklingen bör byggnationen av Simrishamnsbanan påbörjas inom plane-ringsperioden 2016-2021. Kontinentalbanan En angelägen Steg 2-åtgärd som saknas är möjligheten att utnyttja Kontinentalbanan i Malmö för per-sontrafik. Kommunerna förutsätter att Trafikverket säkerställer att Kontinentalbanan kan användas både för godståg och för persontåg i en permanent trafikering när nuvarande prövotid upphört och således ingår i Trafikverkets åtgärder inom perioden 2012-2015. Kontinentalbanan och Citytunneln kan tillsammans disponeras som en ersättning för det fyrspår som behövs inom Malmö för att kunna ta hand om den omfattande tågtrafiken. Yttre godsspår Ett yttre godsspår förbi Malmö och Lund skulle leda till effektivare och säkrare godstrafik till och från och genom sydvästra Skåne. Spåret kan också avlasta Kontinentalbanan och Södra stambanan samt på lång sikt samnyttjas med eventuella höghastighetståg. Det yttre godsspåret bör ingå som en av Trafikverkets planerade åtgärder efter 2021. Spårförbindelse till Malmö Airport En tågförbindelse mellan Malmö Airport och Malmö/Köpenhamn är av vikt för att på sikt lyfta Malmö Airport som regionens andraflygplats efter Copenhagen Airport. En tågförbindelse till Malmö Airport bör ingå i Trafikverkets planerade åtgärder efter år 2021. Objektsprioritering Sammanfattningsvis bör följande åtgärder prioriteras enligt ovan beskrivna åtgärder: Perioden 2012-2015 Kontinentalbanan Trelleborgsbanan (elförstärkningsbehov) Perioden 2016-2021 Södra stambanan (fyrspår Flackarp-södra Lund) Södra stambanan (kapacitetsförstärkningar Lund-Hässleholm) Trelleborgsbanan (dubbelspår Skytts Vemmerlöv - Trelleborg Östra) Ystadsbanan (två mötesspår)

-

Simrishamnsbanan Lommabanan

Efter 2021 Ytterligare fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn Yttre godsspår förbi Malmö och Lund Spårförbindelse till Malmö Airport Avslutningsvis vill vi betona att Malmö kommun och Region Skåne tillsammans har stöttat byggandet av Citytunneln med ca 2 miljarder kronor i egna medel, för att få ett robust och hållbart kollektivtra-fiksystem till nytta för utvecklingen i regionen och riket som helhet. För att få ut maximal nytta av denna stora investering är det väsentligt att anslutande spårinfrastruktur inte hindrar det fulla nyttjan-det av tunneln. De redovisningar som görs i utredningen, med stora begränsningar på flera anslutande sträckor är därför mycket oroande. Det är viktigt att Trafikverket tar hänsyn till nämnda objektspriori-teringar i sitt fortsatta arbete och därmed möjliggör en tillförlitlig och långsiktig spårtrafik i Skå-ne/Öresund. Vi vill understryka betydelsen i att kommande utredningar även kommuniceras med den kommunala nivån och att kommunerna ges utrymme att lämna synpunkter i den fortsatta processen. 2011-08-31 På kommunstyrelsernas vägnar: Ilmar Reepalu (S) Malmö stad

Mats Helmfrid (M) Lunds kommun

Michael Sandin (M) Staffanstorps kommun

Anders Berngarn (M) Lomma kommun

Cecilia Lind (S) Pia Almström (M) Eslövs kommun Kävlinge kommun Lars-Ingvar Ljungman (M) Vellinge kommun