2 QUADERNI DEI TRASPORTI
LA RETE DEL FERRO NELL’AREA ROMANA: valutazioni sulla capacità dei principali nodi di interscambio metro-FS, con particolare riguardo per il nodo Tiburtina
A cura di Commissione Trasporti Ordine degli Ingegneri di Roma
Inserto 2
nr. 487
ORDINE INGEGNERI PROVINCIA DI ROMA - Commissione Trasporti
LA RETE DEL FERRO NELL’AREA ROMANA: valutazioni sulla capacità dei principali nodi di interscambio metro-FS, con particolare riguardo per il nodo Tiburtina Estensori: Dott. Ing. Massimo Marconi Dott. Ing. Salvatore Conte Coordinamento: Ing. Walter Angori Presidente Commissione Trasporti Ordine Ingegneri della Provincia di Roma
1. L’ATTUALE SITUAZIONE della MOBILITA’ ROMANA evolversi della situazione nell’Area romana, per quanto riguarda le infrastrutture su ferro, presenta il rischio del manifestarsi, in un prossimo futuro (già se ne vedono le avvisaglie), di gravi carenze, per i motivi che possono cosi essere esemplificati: 1) la realizzazione della linea metro C presenta noti problemi connessi soprattutto a preesistenze archeologiche con complicazioni costruttive, ritardi e maggiorazioni di costi, mentre grava il peso della crisi economica in atto. Ciò significa che anche l’esecuzione di nuove realizzazioni potrà ritardare sensibilmente; 2) la realizzazione della metro B1 pone problemi di capacità di grande complessità, che il presente documento si propone di evidenziare, affinchè siano considerati con una strategia utilizzativa approfondita; 3) in alcuni nodi d’importanza vitale per la rete ferroviaria si sono sottovalutate le connesse necessità stradali per l’adduzione del traffico pubblico e privato, con scelte progettuali a volte criticabili, da ridefinire nelle infrastrutture ivi programmate. I suddetti punti sono trattati in senso propositivo nei seguenti paragrafi.
L’
2. RIUTILIZZO DELLE SUSSISTENZE FERROVIARIE NELL’AREA ROMANA Ripensare la “cura del ferro”, con una strategia complessiva di rete. Nel Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile la potenzialità della cura del ferro è cosi esposta: “Il sistema ferroviario può costituire il reale strumento attraverso cui ribaltare il rapporto tra Roma e il suo hinterland diventando il sistema privilegiato per l’accesso in città attraverso una politica di intermodalità sviluppata in particolare sull’intera Provincia ed in generale sull’intera Regione”. Dopo tale affermazione di principio, occorre un piano di approfondimento e, in tempi successivi, che si sviluppino le relative iniziative, opportuni ed accurati studi che definiscano gli interventi, la loro sequenza temporale e quindi le risorse necessarie. Il sistema su ferro d’area metropolitana non può essere il risultato di una semplice sommatoria di infrastrutture liberate dai treni veloci (trasferiti 2
come “TAV” su linee alta velocità), più rete metropolitana e ferrovie concesse, ma va integrata con opportuni interventi sui tracciati, sui terminali e sul loro uso, condizione imprescindibile per ottimizzare le capacità di trasporto. Quindi non il semplice trasferimento di viaggiatori dalle linee FS alle metropolitane tradizionali, in più trascurando la possibilità di linee metro “leggere” e con una insufficiente accessibilità alle stazioni da parte del trasporto pubblico e privato su gomma. Per realizzare un nuovo modello di esercizio del sistema ferroviario regionale e urbano del territorio di Roma-Capitale occorre definire prioritariamente l’insieme dei percorsi e l’uso delle stazioni, tenendo nel massimo conto le esigenze della domanda, con particolare attenzione ai flussi provenienti dall’hinterland, tenendo conto delle consistenti differenze nella capacità di trasporto dei diversi vettori. Deve quindi essere condotto un accurato esame degli scambi, tra rete FS e rete metropolitana, per dimensionare eventuali maggiori capacità di trasporto da predisporre sulle linee Metro e, per consentire un’equilibrata distribuzione dei carichi nell’intera rete, eliminando per quanto possibile, spostamenti “parassiti” (spostamenti che impongono il passaggio su una tratta per raggiungere la tratta di effettivo interesse).
3. AREA ROMANA; LINEE FR, LINEE CONCESSE Le caratteristiche e le dotazioni offerte dalle linee FR e dalle linee concesse. E’ opportuno esporre i percorsi delle varie FR (v. schema-quadro in fig.1), tenendo conto che i potenziamenti possibili sul segnalamento possono consentire una frequenza massima di un treno ogni 7’30”, che in termini di capacità di trasporto vale fino a 10.000 passeggeri nell’ora di punta, con investimenti relativamente contenuti (investimenti maggiori, indisponibili nell’attuale fase economica, non vengono presi in considerazione, come gli impianti di segnalamento di nuova generazione, in quanto dovrebbero essere generalizzati a tutta una rete). Un rapido esame delle FR ci può consentire valutazioni molto interessanti: FR1: La linea va da Orte/Passo Corese a Fiumicino passando per Tiburtina, Tuscolana, Ostiense, Trastevere. E’ collegata alla linea B a Tiburtina e ad Ostiense. I passeggeri interessati alla linea A debbono utilizzare la linea B per raggiungere Termini ed effettuare lo scambio. Attualmente si ha un passaggio ogni 15’; si prevede di potenziare il collegamento portando la frequenza a 10’. Verranno, inoltre, attivati due collega-
menti da Fiumicino a Tiburtina; FR2: Tratta terminale della linea Roma-Pescara che concludeva il suo percorso a Termini. Con la realizzazione dell’Alta Velocità verso Napoli, la tratta è stata limitata a Tiburtina in quanto gli interventi sul piano del ferro hanno inserito i binari dell’alta velocità al posto di quelli della linea per Pescara. I passeggeri, per lo più pendolari provenienti dalle aree di Guidonia e Tivoli, interessati a raggiungere la linea A, debbono utilizzare la B nella prima parte dello spostamento urbano. Il potenziamento previsto porta la frequenza nell’ora di punta da 20’ a 10’; FR3: Collegamento da Viterbo, Cesano, Valle Aurelia, Trastevere, Ostiense. Il potenziamento prevede il raddoppio dei treni variando la frequenza da 15’ a 7’30”. Si raddoppiano anche i treni per Fiumicino con potenziamento della frequenza da 10’ a 5’. Tali linee, escluso il collegamento per Fiumicino che, a seguito di interventi infrastrutturali opportuni cambierà istradamento dopo Valle Aurelia, incontrano la Metro A a Valle Aurelia e la Metro B a Ostiense; FR4: Albano, Frascati, Velletri, Ciampino, Roma Termini, ove incontra la A e la B. Il potenziamento proposto porta la frequenza da12’ a10’; FR5: Civitavecchia, Ladispoli, S. Pietro, Trastevere, Ostiense. Incontra la B ad Ostiense; per raggiungere la A a Valle Aurelia è necessario scambiare a S. Pietro con la FR3. La frequenza passa da 20’ a10’; FR6: Frosinone, Colleferro, Valmontone, Ciampino, Roma Termini, ove scambia con la A e la B. La frequenza nell’ora di punta passa da 15’ a 10’ vengono inserite 2 navette da Ciampino a Termini; FR7: Latina, Campoleone, Roma Termini, ove scambia con la A e la B. Il potenziamento nell’ora di punta varia la frequenza da 30’ a 15’; FR8: Nettuno, Campoleone, Roma Termini, ove scambia con le linee Metro. A tale quadro di linee FR sono da aggiungere, in quanto ancora simili come funzione, le ferrovie concesse (FC), eccettuata la RM-Pantano, in corso di trasformazione in metro “C”: Ferr. RM-Lido: da Piramide a CastelFusano-Colombo, di cui è proposta la trasformazione in linea Metropolitana, quindi con caratteristiche e frequenza da adeguare; Ferr. RM-Nord-Viterbo: dopo l’avvenuta creazione della stazione con parcheggio di scambio a Montebello (da dove inizia il doppio binario verso Roma), in aggiunta a quello di Saxa Rubra, sono ora in corso importanti lavori di adeguamento alla Staz. terminale di P.le Flaminio, che consentiranno un notevole potenziamento delle frequenze. È da considerare ormai deciso il nuovo nodo di Tor di Quinto (ove si avrà lo scambio con la linea FS di cintura), mentre dopo tali interventi si consentirà il recupero della stazione Monte Antenne e relativo parcheggio (posto sulla Via ex-Olimpica). 3
fig. 1 Schema-quadro del nodo di Roma (situaz. attuale)
4. AREA ROMANA: NODI DI SCAMBIO Adduzione ai nodi, opportunità di riorganizzarli per assorbire i prevedibili incrementi di traffico. Le stazioni nelle quali è oggi possibile scambiare passeggeri tra linee FR, FC e Metropolitane, stazioni che quindi assumono una importanza strategica nettamente superiore agli altri nodi d’interscambio, sono i seguenti: a)Termini, b)Ostiense, c)Valle Aurelia, d)Tiburtina, e)P.le Flaminio. Esaminiamo la situazione di ciascuno di tali nodi e, per valutare la capacità del sistema da realizzare, supponiamo che la rete metropolitana possa raggiungere complessivamente la frequenza di un treno ogni 2’ e 40” assicurando cosi, nell’ora di punta, il passaggio di 23 treni per senso di marcia con una capacità di trasporto di circa 25.000 passeggeri per ora. Con i valori considerati, a Termini le 4 direzioni delle metro A e B consentono di movimentare complessivamente, sempre nell’ora di punta, 100.000 passeggeri, mentre tranvie e autolinee ivi facenti capolinea consentono la movimentazione aggiuntiva di ulteriori 50.000 passeggeri. La capacità complessiva è di 150.000 passeggeri/h. Questi valori fanno di Termini il nodo ferroviario della città meglio attrezzato per le esigenze di mobilità del pendolarismo regionale e provinciale, anche per l’accessibilità viaria e su gomma: è adiacente alla ZTL del Centro Storico ma senza esserne all’interno, ed è circondato da un sistema stradale che si dirama verso tutte le zone urbane. 4
Proprio tale caratteristica del nodo Termini, rende opportuno un ripensamento sulla sua migliore utilizzazione, per venire incontro alle esigenze dei pendolari, che oggi non hanno la possibilità di raggiungerlo direttamente, nè provenendo dalla FR 1 (da Orte-FaraSabina), né da Guidonia-Tivoli, aggravando, quindi, la tratta di metro B da Tiburtina a Termini per la quale è individuabile (v. successivo paragr. 5 con proposte risolutive) una forte crisi di capacità. Nella stazione Ostiense, servita dalla B con entrambe le direzioni attive per supportare le esigenze della domanda e da linee di superficie (bus e tram), si ha una capacità di trasporto, nell’ora di punta, di circa 65.000 passeggeri/h (poco più 1/3 di Termini). Dal punto di vista dell’accessibilità viaria, il nodo è stato attrezzato nel 1990, oltre che con parcheggi a raso e sotterranei, e col tapis-roulant FS/metro, con svincoli che lo collegano direttamente alla grande arteria di Via C. Colombo, mentre è in corso la realizzazione dello svincolo Circ.ne Ostiense/Via Ostiense mediante un cavalcavia strallato, che dovrà poi proseguire con un nuovo ponte sul Tevere che lo collegherà al cosiddetto anello di “Circonvallazione interna” (Via Q. Maiorana/Circ.ne Gianicolense). Nella stazione Valle Aurelia si considera attiva, per la domanda, solo la direzione verso il centro. La capacità della metro, sommata a quella delle linee di superficie, è potenzialmente di circa 36.000 passeggeri (circa ¼ di Termini). Per l’accessibilità viaria, il nodo si trova in
una situazione ottimale (sulla Circ.ne Interna ex”Olimpica” e sullo svincolo con la direttrice A.Emo/ B.d.Ubaldi-Aurelia), e dotato di parcheggio di scambio. Per quanto riguarda la stazione Tiburtina, è da osservare che a P.za Bologna la B si divide in due rami, l’uno prosegue per Tiburtina, assicurando, in una prima fase, 2/3 della capacità di trasporto, mentre l’altro ramo (B1) si dirige verso P.le Jonio movimentando l’ulteriore 1/3 dell’utenza. La capacità complessivamente prevedibile in uscita da Tiburtina è quindi di circa 16.000 passeggeri nell’ora di punta in direz. Termini, +16.000 in direz. Rebibbia-P.te Mammolo (anche se fortemente ridimensionate dal previsto raddoppio della linea FR2 fino a Guidonia), +10.000 per linee di superficie ATAC, COTRAL ed extraregionali, per un totale di circa 42.000 pass./h . Sulle possibilità di adeguamento di capacità, si rimanda alle considerazioni nel successivo paragr. 5. Riguardo all’accessibilità viaria, la situazione è oggetto di valutazioni nel successivo paragr. 6. La stazione di P.le Flaminio, seppure oggi non direttamente collegata con le FR, ma con terminal di una FC, potrà diventare uno snodo assai importante una volta completati i lavori di potenziamento in corso e una volta realizzato il collegamento con il lato Nord della cintura ferroviaria a Tor di Quinto. Vi sarà possibile movimentare oltre 80.000 passeggeri/h (50.000 Metro A nelle due direzioni, 15.000 Roma-Nord ed oltre 15.000 tra le linee tranviarie appena ristrutturate e i collegamenti su gomma). Per lo scambio di pendolari, il nodo Flaminio diverrebbe cosi, per importanza, il secondo nodo dopo Termini, con una potenzialità superiore alla metà di quella di Termini. Tale nodo potrà acquistare un ruolo di ancor maggiore livello una volta realizzata la chiusura dell’Anello FS Nord. Riguardo all’accessibilità viaria, si può notare che il P.le Flaminio ricade sull’arteria anulare al Centro Storico Corso d’Italia-MuroTorto-LungoTevere, e che la carenza tutt’ora esistente concerne il parcheggio (sostitutivo anche della sosta sulla P.zza del Popolo che fu pedonalizzata); questo, previsto dapprima nel sottosuolo del Pincio, ha dovuto essere bloccato e non più realizzato per rinvenimenti archeologici; è quindi più che mai urgente reperire un’altra ubicazione in zona, ad es. su aree attualmente sottoutilizzate in adiacenza al primo tratto della Via Flaminia. Anzi, tale possibile ubicazione, centralissima, fa ritenere che ivi sarebbe da prevedere non un semplice parcheggio di scambio, ma una struttura polivalente che contenga anche luoghi aggregatori. Ulteriori nodi di scambio FR – Metro potrebbero aversi: • con il collegamento, di notevole interesse, con un passaggio pedonale attrezzato (simile al tapis-roulant Piramide-Ostiense) tra la stazione FS Tuscolana e la Metro A a Ponte Lungo; • dotando la staz. “Pigneto” sulla linea metro “C” (questa
in fase avanzata), del dovuto interscambio con la omonima fermata FR, ancora inesistente, nella Circ.ne Casilina. Tali interconnessioni completerebbero l’integrazione delle FR, passanti per le aree ad Est della città, con le Metro A e C, consentendo trasbordi più articolati (ad es. a chi proviene da Osteria del Curato o da Cinecittà, sarà possibile raggiungere Tiburtina senza passare per Termini, quindi senza caricare la linea B; a chi proviene da Pantano o da Borghesiana raggiungere Fiumicino senza caricare la “A” da S. Giovanni a Termini).
5. NODO TIBURTINA: INTERVENTI SULLA CAPACITÀ Per evitare incombenti paralisi di capacità, smistamento di alcuni vettori verso altre direzioni, o con vettori di tipo innovativo, come le linee “monorotaia”. Si è visto come le linee FR, gravitanti nel settore nordorientale della città, sono collegate alla rete metropolitana solo tramite la linea “B”. Pertanto chi deve raggiungere la “A” (come i pendolari con provenienza Orte-FaraSabina e Guidonia-Tivoli) non può che scendere a Tiburtina, gravando la B di un carico improprio in quanto non destinato ad aree prossime alle sue fermate, ma diretto al nodo di interscambio con la A a Termini. Ne deriva una complessità del carico che graverà sulla B e sulla sua limitata capacità di trasporto, per cui si deve valutare in modo dettagliato il nodo Tiburtina. Su tale nodo Tiburtina e nelle sue immediate vicinanze, sono effettuati e/o in corso consistenti lavori di potenziamento per adeguare la stazione (nuovo edificioponte) e la viabilità circostante (v. successivo par. 6) ai nuovi compiti, fra cui quello di stazione di Roma per i treni passanti dell’Alta Velocità. I lavori in corso, però, interessano solo marginalmente la Metropolitana al servizio della stazione. Attualmente, nella stazione Tiburtina, la Metro B, nell’ora di punta, prevede un passaggio ogni 4’, ed i passeggeri che vi accedono provengono essenzialmente da: a) linee Atac che fanno capolinea o transitano nei piazzali adiacenti; b) linee Cotral della Nomentana e della Salaria; c) linee bus extraregionali ed extranazionali dell’apposito terminal; d) notevole flusso di passeggeri che utilizzano la FR1 e la FR2; e) utenti dei parcheggi di scambio adiacenti (Circ.ne Nomentana, L.go Mazzoni). La linea B proviene da Rebibbia e nel suo percorso raccoglie viaggiatori provenienti sia dalle aree urbane opportunamente collegate alle varie fermate, che da collegamenti extraurbani del Cotral che fanno capo ai 5
nodi di scambio di Ponte Mammolo e Tiburtina.. La capacità di trasporto era già da tempo utilizzata al limite superiore (alla fermata Bologna nell’ora di punta, era spesso necessario attendere più d’un convoglio per poter salire a bordo della Metro); con il previsto potenziamento della linea B, a Bologna passeranno comunque tre convogli Metro in 8 minuti, ma con l’avvenuta diramazione B-1 da Bologna verso Monte Sacro, i primi due convogli (direzione Rebibbia) si presenteranno a Tiburtina con intervalli di 2’40”, mentre il terzo (direzione P.le Ionio) passerà dopo 5’20”. Il risultato è che, dopo il potenziamento della linea, la capacità di trasporto nell’ora di punta sarà la stessa di oggi, ma con una frequenza “claudicante”. A fronte della stessa capacità di trasporto, è ovvio prevedere che le utenze generate dalla direttrice Guidonia cresceranno di alcune migliaia di unità. Ad esse andranno sommate le utenze generate nelle fermate dell’area urbana anche in conseguenza del notevole incremento delle frequenze dei treni FS, che da 20’ passeranno a 10’ in una prima fase con potenzialità fino a 7’e 30”. La fermata della Metro di Tiburtina dovrebbe poi fronteggiare la domanda del prolungamento della linea a Casal Monastero, per la cui realizzazione è stato già emesso un bando di gara da parte di Roma Metropolitane. Nel PIANO STRATEGICO, è prevista anche la realizzazione del corridoio Rebibbia-Guidonia-Tivoli, una linea di trasporto a guida vincolata che, se realizzata, comporterà ulteriori aggravi a carico della Metro B. Viste le varie iniziative in corso, è indispensabile valutare il possibile aumento dell’offerta di trasporto sulla B per rivedere, se necessario, l’insieme degli interventi descritti. Un importante aumento dell’offerta si può ottenere, vista la capacità delle banchine, potenziando la composizione dei convogli da 6 a 8 pezzi (incremento dell’offerta del 33%), mentre un’ulteriore incremento può derivare da una maggiore frequenza dei passaggi, con capacità aggiuntiva di circa il 50% complessivo rispetto ad oggi. Tali interventi richiedono ovviamente un consistente incremento del parco rotabile che, tra le varie fasi (decisione di intervenire, reperimento delle risorse e definizione della gara, fino al momento di disporre del materiale rotabile) richiede alcuni anni. Per evitare che, ormai a tempi brevi, si verifichi un forte disagio per il surplus di domanda sulla linea B nelle ore di maggior traffico pendolare, si ritiene ragionevole impostare un diverso schema di esercizio ferroviario nel nodo di Roma, prevedendo il sezionamento della FR 1 Orte-FiumicinoAeroporto in due servizi: • il servizio FR 1 per l’Aeroporto dovrebbe partire e terminare alla Staz. Tiburtina; • il servizio FR 1 da Orte-FaraSabina, dopo il transito per Tiburtina, si dovrebbe attestare a RomaTermini, almeno nelle ore di maggior pendolarismo ed, eventual6
mente, a Tiburtina nelle restanti ore della giornata. Il maggior carico su Termini potrebbe essere compensato dallo sgravio di altre attività decentrabili sulle stazioni di cintura (come già previsto per il trasferimento a Tiburtina dell’Alta Velocità). Comunque, possono essere individuate altre forme di intervento da realizzare in tempi medio-brevi o con interventi più significativi ma che richiedono un arco temporale maggiore e consistenti risorse: 1. si può alleggerire il carico non solo del tratto Termini-Tiburtina, ma di tutta la linea metro B mediante una linea metro “leggera” di tipo “Monorotaia”, corrente a mezza quota, come suggerito da vari studi e proposte dell’Ordine Ingegneri di Roma (v. Monografia edita nel 2008, e approfondimenti editi nella rivista-notiziario N.O.I.R. del dic.2011), collegando la zona NordEst di Roma, partendo dalla centralità di M.te Sacro, passando sul nodo di P.te Mammolo con la B e lungo la direttrice V.le Togliatti fino al centro direzionale EUR, con il passaggio nel Parco Appia Antica-Acquedotti, con tipo di manufatti e di tracciato di tipo poco impattante e sostenibili ambientalmente, risolvendo il problema dell’attuale assedio delle zone archeologiche da parte del traffico di superficie, che cerca di attraversare in ogni modo la gravosa discontinuità urbana/viaria costituita dal detto Parco. Tale linea, di potenzialità massima che potrebbe arrivare anche a circa 10.000 passeggeri/h per verso, avrebbe un costo chilometrico enormemente inferiore alla metro sotterranea. Essa oltre ai suoi estremi ove avrebbe l’interconnessione con la metro B, incontrerebbe sia la metro C che la metro A, e le direttrici FR da Guidonia (fermata “Togliatti” della linea FR 2) e da Ciampino e Formia/Nettuno (nuova stazione di corrispondenza con le FR 4, FR 6, FR 7, FR 8, da realizzare presso il Quarto Miglio con funzione anche di “Archeostazione” per accesso al Parco Acquedotti), realizzando quindi un consistente numero di connessioni sicuramente in grado di incrementare l’uso del mezzo pubblico con riduzione del traffico veicolare; 2. si può potenziare la rete tramviaria: basterebbe una sola fermata dalla Staz.Tiburtina per raggiungere l’Università; trasformando poi la rete tranviaria in Rete Express, il tram potrebbe sgravare la B dei passeggeri diretti a Porta Maggiore e a S. Giovanni; 3. con la ormai decisa chiusura dell’anello FS nel tratto Tor di Quinto/Salaria: la linea FR2 potrà proseguire lungo la direttrice Tor di Quinto fino a Valle Aurelia, generando i seguenti collegamenti di notevole interesse: a) raggiungere P.za del Popolo o la A a P.le Flaminio scambiando con la FC Roma-Nord; b) consentire un ruolo più importante alla fermata di Val D’Ala (nodo di scambio per i pendolari da Nord
della FR1 diretti al nodo P.za del Popolo-P.le Flaminio, ed anche per una consistente quota di residenti nel IV e V Municipio). Inoltre rendere attive le stazioni di Vigna Clara, Farneto e Pineto, collegandole da un lato ad Aurelia e dall’altro a Tor di Quinto e Tiburtina; c) raggiungere i servizi dell’Alta Velocità alla stazione Tiburtina, senza l’obbligatorio passaggio sulla Metropolitana e su Termini.
6. NODO TIBURTINA: ADEGUAMENTI VIARI Scelte criticabili per l’anello tangenziale che costituirà l’accesso stradale al nodo Tiburtino: il tracciato preesistente va mantenuto insieme col nuovo per avere, quasi gratuitamente, una capacità stradale adeguata all’inevitabile aumento di traffico generato dal nodo stesso Si è già accennato ai lavori in corso per l’adeguamento stradale del nuovo Nodo Tiburtina, recentemente aperto al traffico in gran parte del tracciato. La principale opera consiste in uno spostamento parallelo, da Ovest ad Est della ferrovia, di un tratto della Tangenziale Est di circa 3 km da Via Batteria Nomentana allo svincolo A24, con nuova immissione nell’area Est della Stazione. Tale opera sarebbe seguìta dallo smantellamento/demolizione del tracciato preesistente della via di scorrimento (denominato Circonvallazione Nomentana), per liberare i frontisti dalla trentennale presenza “disturbante” della strada. Fermo restando che il nuovo tracciato può essere considerato migliorativo sotto alcuni aspetti (soprattutto minori interferenze con viabilità locale), tuttavia la previsione di smantellamento del vecchio è fonte di forti critiche trasportistiche. Infatti, è noto che la capacità della via di scorrimento preesistente fosse assolutamente insufficiente (due sole corsie per senso di marcia, continui ingorghi) ma tale continuerebbe ad essere anche nel nuovo tracciato, anch’esso di due corsie di transito (se si demolisse il vecchio), con ulteriore aggravio in quanto nel quadrante Tiburtino è da prevedere un forte aumento della domanda di accesso stradale (Alta Velocità alla Staz. Tiburtina; nuovo quartiere direzionale nel comprensorio Pietralata; aumento del traffico taxi e dei terminal bus, ecc.), con inevitabili stati congestizi stradali che nelle ore di punta menomerebbero la funzionalità della nuova Stazione. Si ritiene, quindi, che il vecchio tracciato dovrebbe essere mantenuto, almeno nelle corsie principali, sia per ottenere, quasi gratuitamente, il necessario aumento della capacità dell’asse viario mediante i due tracciati, vecchio e nuovo, che si “aiuterebbero” a vicenda (come fatto a Parigi, con il Boulevard Périférique, realizzato
in parallelo ai preesistenti Viali dei Marescialli, non certo dismessi), sia per sovvenire alle inevitabili necessità di “fuori servizio” del nuovo tracciato (soprattutto in quanto dotato di lunghe gallerie, con impianti automatici di interdizione per manutenzioni, incidenti o altro), sia infine come circonvallazione attrezzata del quartiere Nomentano-Italia nel cui ambito poter anche riservare, eventualmente, ai mezzi di trasporto pubblico (T.P.L.) su gomma, corsie del vecchio tracciato. Il beneficio per i frontisti della Circ.ne Nomentana vi sarebbe comunque, data la notevole riduzione di volume di traffico prodotta dal nuovo tracciato.
7. CONCLUSIONI Gli interventi descritti, prospettati singolarmente da tempo, sono così da riepilogare: • Infrastrutture: completamento dell’anello FS a Nord, dotandolo di nuova Staz. di scambio a Tor di Quinto; nuova fermata di scambio Pigneto; ripristino staz. Monte Antenne; collegamento pedonale staz.Tuscolana/PonteLungo; prolungamento tram da P.le Verano a Tiburtina; parcheggio-polivalente staz. P.le Flaminio; adeguamento viario nodo Tiburtina senza lo smantellamento ma con opportuno riuso, sia pure parziale, del tracciato di Tang.le Est preesistente; a tempi medi, linea Monorotaia M.te Sacro/P.teMammolo-EUR; • Esercizio rete su ferro: potenziamenti di capacità/frequenza della metro B-B1 e principali linee FR e FC; ottimizzazioni d’uso della rete: sezionamento, almeno nelle ore di punta del pendolarismo, della FR1 nei due servizi Orte-Tiburtina-Termini + Tiburtina-Fiumicino; attestamento FR 2 a Termini, o almeno proseguimento da Tiburtina sulla direttrice TordiQuinto-Valle Aurelia. La diversa lettura alla quale sono state sottoposte, in questa relazione, consentirebbe alle linee FR di assumere un ruolo di vettore privilegiato per raggiungere l’Alta Velocità a Tiburtina, svolgendo al contempo un ruolo di integratore tra Metro e Ferrovie concesse della città con la creazione d’un evidente effetto rete particolarmente efficace per le aree ad Ovest, Est ed a Nord della città e del suo hinterland. Questa esposizione va integrata da idonee simulazioni per valutare in modo complessivo e dettagliato l’efficacia degli interventi descritti e per definirne la loro realizzabilità anche a scapito di altre soluzioni già proposte ma che, nelle simulazioni, dovessero rivelarsi di minore efficacia. Vista l’importanza di un continuo rapporto tra responsabili delle reti FS e delle reti regionali-urbane il dialogo tra tali enti non può essere occasionale, ma va istituzionalizzato e reso continuo. 7
ORDINE INGEGNERI PROVINCIA DI ROMA Commissione Trasporti
Presidente: Ing. Walter Angori Vice Presidente: Ing. Giuseppe Marchiori Segretario: Ing. Enrico Pulcini
La Commissione Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri di Roma costituisce strumento tecnico di studio a supporto dell’attività del Consiglio dell’Ordine degli Ingegneri di Roma. Costituita nel 2004 ha affrontato molteplici argomenti fornendo documenti di riflessione sulle modalità di trasporto, sulle infrastrutture,sui mezzi e sulle tecnologie. Ha organizzato Convegni e Seminari approfondendo i temi della gomma e del ferro riguardanti Roma Capitale. Nel 2008 ha editato la Monografia “Una Monorotaia su Roma”, introducendo una ipotesi di moderna e innovativa modalità di trasporto, che costituisce un vero e proprio studio di fattibilità applicato al Corridoio della Mobilità “Palmiro Togliatti”. Con la pubblicazione della Collana dei “Quaderni dei Trasporti”, inserto speciale del Notiziario dell’Ordine degli Ingegneri di Roma e Provincia NOIR, la Commissione intende proporre all’attenzione dei lettori la riflessione su temi specifici che riguardano il comparto dei Trasporti. In questo secondo “Quaderno” viene analizzata la Rete del Ferro nell’Area Romana che, secondo la visione della Commissione, per rendere completamente efficace ed efficiente la funzionalità dell’intero Sistema del Ferro, dovrebbe completarsi con le proposte avanzate nelle Considerazioni Conclusive di questo secondo Quaderno. Il Presidente Commissione Trasporti Dott. Ing. Walter Angori
