i)ANSK VEJTIDSSKRt’FT I?EI)A KTIOX:
1931.
Professor ved den prilgtekniske Lcereanslalt A. I?. Christensen. Fq. Kontorchef i Indenrigsministeriet, .tnilxassessor 1’. Chr. u.Ste,nann Ekspeditiozzssekrebrr i .liinisteriet for offentlige Arbejder II. Wahi. Redaktion: Frederiksholnis Kaiial 1S, Ijo benliavii K Ekspedition: St. Kongeiisgada 132 1, Kjøbenhavn K.
Nr. 4.
i.: i
.i
;::
.
.,
,.
-.
st.
....
4 fl
A./S J)aiialitli.
Søndtvsøvij, ijiiitiifR.
Iletonvej uiltttrt 1931.
8. AARGANG FORENEDE
TIDSSKRIFTERS KØBENHAVN
I
-
FORLAG
A/s
K.
I
i AKTIESELSKABET
TAGPAPFABRIKKEN PHØNIX VEJAFDELINGEN
Vejen (Fab,iker): Telf. 1 & 222. Statsteif 1. TelegrAdr. Phønix. København: Vestergade 10. Tlf. C. 2150, Privat: Godthaab 6701. Odense (Fabrik): Telf. 683. (Fyens Vejrnaterialefahrik. A. S.) Frederikssund (Fabrik): Telf. 303. Telegr.Adr.: Daverna. (Dansk Vejma teL ialefahrik) Aalborg: Grønnegaard F. Telefon 100.
Aalhnrg
Fohl1flUlflt’
{j(11[1i1 at
Phønix Staalslagger Mexas Phønix Vejtjære Phønix Bitumen Tjære OOOG
I
i)ANSK VEJTIDSSKRIFT Professor ved den polytekniske Læreanslalt A. B. Christensen. p. Kontorchef i Indenrigsminisleriet, Aizztsassessor P. Chr. v. Steznann
REDAkTION:
I
1931.
Ekspeditionssekretær i Ministeriei for offentlige Arbejder H. Wahl.
Redaktion: Frederiksholms Kanal 183, Kjøbenhavn K. Ekspedition: St. Kongensgade 132
‘,
Kjøbenhavn IC.
STIFTAMTMAND, KAMMERHERRE VIGGO HAARLØV AMTMAND OVER RINGEJØBING AMT 1913—1920 STIFTAMTMAN 0 OVER HADERSLEV AMT 1920—1931 F. 21. AUGUST 1872, DØD 11. MAJ 1931
Nr. 4.
204
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
MOTORSKATTEN OG LANDEVEJENE Af AmtsvejinspektØr A. P. Grimstnip. Motorskatten forventes i Aar at ville indbringe ca. 50 Mill. Kr., jfr. Kontorchef Buohwalds Udtalelser paa Amtsraadsforeningens Generalforsamling den 4. Juli d. A. BelØbet fordeler sig antagelig saaledes: Omsætningsafgift oa. 11 Mill. Kr. oa. 39 Vægt- og Benzinafgift » » ...
.
Ialt: 50 Mill. Kr. Dette BelØb vil blive fordelt efter Reglerne i Lov Nr. 135/1931. Til særlige Vejarbejder skal anvendes 4/ af det BelØb, der er udover 33 Mill. Kr. eller oa. 7,6 Mill. Kr. Loven indeholder ikke nærmere Bestemmelser om, hvorledes de 7,6 Mill. Kr. skal fordeles paa Omsætningsafgift, Benzinafgift eller Vægtafgift, men Fordelingen sker antagelig i Forhold til disse Af gifters StØrrelse, saaledes at ca. 1,6 Mill. Kr. tages fra Omsætnings afgiften og Resten, 6 Mill. Kr., fra Vægt- og Benzinafgifterne. Af den resterende Omsætningsafgift, oa. 9,4 Mill. Kr., faar Sogaekommunerne 42,5 % oa. 4 Mill. Kr. > » Amtskommunerne 43 % = oa. 4 Vægt- og Benzinafgiften udgør 39 Mill. Kr. Heri fragaar: Til særlige Vejarbejder, jvf, foran. 6 Mill. Til Vejkryds, Lillebæltsbro m. v.. 2,9 » 8,9 » » .
.
Rest: 30,1 Mill. Kr. Heraf faar: Sognekommunerne 34,5 % = oa. 10,5 Mill. Kr. » » Amtskommunerne 50 % = oa. 15 Sognekommunerne har nu faaet oa. 4 Mill. Kr. af Omsætnings afgiften og oa. 10,5 Mill. af de b andre Afgifter, ialt oa. 14,5 Mill. Fordelingen blandt Sognekommunerne sker efter disses gen nemsnitlige aarlige Udgifter i Aarene 1927/28—29/30. Disse Ud gifter andrager antagelig oa. 21 Mill. Kr. aarlig, og Sognekommu nerne faar altsaa refunderet 14,5 : 21 = oa. 69 pCt. af deres gen nemsnitlige aarlige Udgifter i denne Periode. Amtskommunerne faar oa. 4 Mill. Kr. af Omsætningsafgiften og oa. 15 Mill. Kr. af de to andre Afgifter, ialt oa. 19 Mill. Kr. Fordelingen blandt Amterne sker i Forhold til disses gennem snitlige aarlige Udgifter i Aarene 1924/25—29/30, antagelig oa. 25
1931
D A N S K
V E I T I D S S K R I F T
293
Mill. Kr. Amterne faar derefter 19 : 25 = ca. 76 pCt. af deres gen nemsnitlige aarlige Udgifter i denne Periode dækkede. Efterhaanden som de i forannævnte Lovs § 9 nævnte særlige Vejarbejder kommer til Udførelse, vil de imidlertid faa en afgø rende og skæbnesvanger Indflydelse paa Reftisionerne til Amter og Sognekommuner, idet disse Udgifter i Henhold til Cirkulærer af 30. April 1930 og 15. Maj 1931 lægges til de ordinære Vejudgif ter ved Refusionernes Beregning. Lad os antage, at Motorskatten bliver konstant 50 Mill. Kr. anrlig og Amtskommunernes ordinære Vejudgifter ligeledes kon stant ca. 25 Mill. Kr. aarlig. Ministeren har aarlig 7,6 Mill. Kr. at fordele. Heraf vil Am terne kunne faa ca. Halvdelen, 3,8 Mill. Kr., mod selv at yde et lige saa stort Beløb. Amternes Vej udgifter vokser derved til 25 + 3,8 + 3,8 = 32,6 Mill. Kr., men der er stadig kun 19 Mill. Kr. at dele. Amterne faar derfor til den Tid kun
=
58—59 pCt. af
Vejudgifterne refunderet. ejudgifter falde til 23 Mill. Kr., T Skulde Amternes ordinære \ vil der blive ca. 62 pCt. Med en stedse stigende Motorskat vil Forholdet blive noget gunstigere for Kommunerne; men saa snart Skatten lægger sig fast paa samme Højde fra Aar til Aar, vil Forholdet blive det sam m e. Lad os til Eksempel antage, at Motorskatten bliver konstant ved 80 Mill. Kr. aarlig. Ministeren faar da 4/) af Beløbet over 33 Mill. Kr. eller ca. 21 Mill. Kr. at fordele. Af Resten, 59 Mill. Kr., gaar ca. 3 Mill, til Vejkryds, Lillebæltsbro m. v. Der er derefter ca. 56 Mill. Kr. til den almindelige Fordeling. En Del hidrører fra Omsætnings afgiften, hvoraf Amterne faar 43 pCt., og en Del fra de øvrige Afgifter, hvoraf Amterne faar 50 pCt., saaledes at Amterne faar ca. 27 Mill. Kr. at dele. Af de foran nævnte 21 Mill. Kr. til særlige Vejnrhejder fnnr Amterne 10,5 Mill. Kr. mod selv at yde 10,5 Mill. Kr. 97 = 58—59 pCt. Refusionen bliver da Dette vil altsaa sige, at saa snart Stigningen i Motorskattens Provenu ophører, maa Amterne være indstillet paa kun at faa ca. 60 pCt. af deres Vejudgifter dækkede. I en Periode med faldende Motorskatprovenu vil Refusionerne blive endnu mindre. i skal nu se, hvorledes de særlige Vejarbejder med Tilskud af Vej fonden forløber.
I
206
DANSK
\T
EJ TIDSSKRIFT
1931
Af Vejfonden faas Halvdelen af Udgiften refunderet; den Øv rige Halvdel tænkes f. Eks. fremskaffet ved Laan, der afbetales, naar den Del, der hidrØrer fra den almindelige Motorskat, ind gaar. For at faa en procentvis Beregning, betragter vi en Anlægsudgift paa 100 Kr. Af Vejfonden faas 50 > Amtets egen Udgift 50 Kr. Der vil sikkert gaa % Aar, fØr Vej fondsbidragene udbetales, og Amtet har haft et Rentetab paa 2% Kr. (5 pCt. p. a.), saaledes at Amtets Udgift derefter er 52,50 Kr. Det varer nu 3 Aar, fØr Anlægsudgiften 100 Kr. giver Refusion af den almindelige Motorskat. I den Tid er de 52,50 Kr. med Ren ter vokset til 60,78 Kr. Af Anlægsudgiften 100 Kr. fans nu i Henhold til foranstaaende en. 60 pCt. refunderet i Løbet af 6 Aar eller ea. 10 Kr. aarlig. Balancen bliver da følgende: Udgift efter 3 Aars Forleb Derefter falder 1. Afdrag Rest.. Herpaa leber nu 1 Aars Rente. Ialt. Derefter falder 2. Afdrag Rest Renter Ialt. 3. Afdrag Rest ....
.
60.78 Kr. 10.00 50.78Kr. 2.54 53.32 Kr. 10.00 43.32 Kr. 2.17 45.49 Kr. 10.00 35.49 Kr. —
—
—
Overfert:
35.49 Kr. 1.77 Ialt.. 37.26 Kr. 4. Afdrag 10.00 Rest. .27.26 Kr. Renter
—
—
Renter
1.36
—
Ialt.. 28.62 Kr. 10.00 Rest. 1862Kr. Renter 0.93 1955Kr. Sidste Afdrag.. 10.00 Rest 9.55 Kr. Refusionerne er nu ophørt og Arbejdet har givet et Under skud pan 9,55 Kr. Dette BelØb maa dog fØres tilbage til Anlægs, aaret, hvorved det bliver 9,55 : 1,05 = 6,46. Ved de særlige Vejarbejder maa Amterne altsaa regne med selv at skulle betale 6——7 pCt. i Rentetab paa afholdte Udgifter. Med stigende Motorskatprovenu, hvor Refu sionerne ligger over 60 vil der kunne opnaas fuld Dækning. Ved de særlige \Tejarbejder, der udfØres i det første Par Aar, vil Udgifterne ved Beregningen af de gennemsnitlige aarlige Vejudgifter nogle Gange komme i Gruppe med Aar, hvor der ikke er udfØrt særlige Vejarbejder; dette vil ligeledes give en noget højere Refusion. —
5. Afdrag
—
—
—
—
pCt.,
1931
D ‘ N S 1<
V E J T I D S S R II I F T
207
Forholdet er altsaa (lette, at til de særlige Vejarbejder med Tilskud fra Vej fonden vil der for Amternes Vedkommende blive fuld Dækning for Udgifterne og i Hovedsagen ogsaa til Renter af eventuelt optagne Laan; men efterhaanden som de særlige Vej arbej der bliver medregnede ved Fordelingen af den almindelige Motorskat, vil de bevirke, at Refusionerne til de ordinære Vejudgifter vil gaa gradvis ned til omkring 60 pCt. Man har nu i LØbet af et Par Aar 2 Gange beskaaret Amternes Andel af Motorskatten, fØrst til Fordel for de særlige Vejarbejder og senere til Fordel for Sognekommunernes Vejvæsen, og den Fred sommelighed, hvormed Amtsraadene er gaaet med hertil, er bemær kelsesværdig; maaske har den tildels sin Forklaring i, at Amts raadene i alt væsentligt bestaar af en Række nuværende og tid ligere Sognerandsformænd eller Sogneraadsmedlemmer, og at Amts raadene ikke ser saa nøje paa, om der bliver taget lidt fra dem og givet til Sogneraadene. Det bliver jo paa en Maade i Faxuilien; men nu klemmer Sogneraadene over det ganske Land paany løs paa Amtsraadene for at faa Sogneveje optaget som Landeveje. Motorfolkene har gjort et stort Agitationsarbejde for at fremme en saadan Udvikling, og Ministeriet ønsker ligeledes at støtte den. Den sikre Vej til at opnaa Tilskud af Vej fonden til en Sognevej, synes saaledes at være, at Amtsraadet erklærer sig villig til at optage Vejen som Landevej. Der er hverken vejteknisk eller administrativt noget at sige til denne Udvikling. Betænkelighederne maa udelukkende knytte sig til det nuværende Landevej snet. Vi har et forholdsvis stort Landevejsnet her i Landet, ialt ca. 7600 km; af disse er ca. 1600 km endnu kun befæstede med alm. Macadam eller harpet Grus, medens over Halvdelen har faaet en almindelig Grundforbedring med paafølgende Overfladebehand ling og saaledes har en ret begrænset Levetid i Forbindelse med betydelige aarlige Vedligehol delsesudgifter. Hertil kommer, at Hovedparten af Landevej ene er mindre Landeveje, der ofte snor sig gennem snævre Passager i Landsbyer eller langs Markskel og lignende og altsaa slet ikke svarer til Færdselens Krav. Hvad kan der blive til den videre Udbygning af disse, naar Amternes Andel i Motorskatten bliver beskaaret saaledes, at Re fusionerne efterhaanden reduceres til 60 pCt., og der samtidig fra alle Sider arbejdes paa Udbygning af nye Landeveje. Mon man ikke har været tilbøjelig til at overse de Opgaver, der foreligger paa de bestaaende Landeveje, saaledes at den hurtige. og sunde Udvikling, Landevejene har gennemgaaet i de sidste 10 Aar, ikke alene staar i Fare for at stagnere, men for en alvorlig Tilbagegang.
208
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
UDVIDELSE OG OMLÆGNING AF LYNGBYVEJ FRA BORTHIGSGADE TIL BERNSTORFFSVEJ. Af Afdelingsingeniør E. Emanuel. Denne Del af Lyngbyvej har, siden den blev anlagt af den i 1764 indkaldte franske Ingeniør Marmillod ) ligget med uforandret 4 Bredde og Profil; først i 1910 blev Kørebanen chaussébrolagt i 6 m Bredde mellem Frihavnsbanen og Nordhanen og i 1921 blev denne Belægning fortsat til Amtsgrænsen udfor Emdrup Sø. Det var allerede paa dette Tidspunkt tydeligt, at en Udvidelse og Omprofilering var ønskelig, og de følgende Aars stærkt stigende Trafik gjorde den paatrængende nødvendig, men den kunde ikke udføres, forinden der var truffet Overenskomst med Statsbanerne om at bringe de to Baneskæringer ud af Niveau. Færdselsstigningen ses af Tabel 1, og om Sliddets Størrelse kan oplyses, at den i 1910 udførte Chaussébrolægning ved Omlægningen viste sig at være af slidt til halv Højde.
Tabel 1. Færdselstæuing paa Lyngbyvej. 1922: Totalbolastning oa. 5000 ts pr. Degn, heraf oa. 33 0/0 Jærnringe. 1927: 9650 7,8°/ø 1930: 12500 , —
-
-
-
—
—
-
-
-
—
,
—
-
—
—
-
—
Efter langvarige Forhandlinger blev der afsluttet en Overens komst mellem Statsbanerne og Kommunen, hvorefter begge Ba nerne førtes over Vejen tæt ved hinanden omtrent paa den gamle Nordbanes Plads (se Fig. i og Længdeprofilet Side 210—212), og som det fremgaar af Længdeprofilet for den nye Vej, skete det ved at hæve Banen ca. 2,8 m over den gamle Vej og sænke Vejen Ca. 3,0 m. Det ses tillige, at Vejrampen mod Nord er ført med svag Stigning til Emdrupvej i Stedet for at gaa op med samme Stigning som Rampen mod Syd, og yderligere blev Bakken udfor Lunde huskroen afgravet, idet man ved dette forøgede Jordarbejde, der dog ikke betyder stort i et saadant Anlæg, opnaaede at Længde profilet fik et smukt kontinuerligt Forløb lige fra Sporsløjfen til Lundehusvej. Efter Overenskomst skulde Statsbanerne udføre Viadiikterne, Forlægningen af Banerne og den Afgravning af Lyngbyvej, som var *) Ved kgl. Resolution af 24/ 1764 blev det bestemt, at Vejen skulde an lægges fra Vibenshus til Fredensborg, at Vejen skulde være 30 Alen bred (mel lem GrØfterne), og at Arbejdet skulde paahegyndes straks.
1931
D A N S K V E J T I D S S I( II I F T
209
Fig. 1.
nødvendig, for at Vejramperne kunde faa Maximalstigning 25 °/• Kommunen skulde udføre Resten af Jordarbej det i Lyngbyvej og Anlæget af Vejen med tilhørende Anlæg af Sporvej, Ledninger m. m. Endvidere skulde Kommunen levere Banerne den til Arbej dets Gennemførelse manglende Fyld (ca. 47000 m) oplagt i Banedæmning, og da kun en mindre Del deraf kunde leveres fra Vejen, skulde det leveres fra den store Regnvandsgrøft for Lersøkloakens Opland, der skulde udføres langs Nordsiden af den nye Bane. Disse 3 store Arbejder var altsaa afhængige af hinanden, og da det af Hensyn til Overenskomsten mellem København og Gentofte om en Sporvej ad Bernstorffsvej var af stor Vigtighed, at denne blev færdig saa hurtig som muligt, og dette ikke kunde ske, for inden de nye Banelinier kom i Brug, maatte disse Arbejder til enhver Tid planlægges saaledes, at de sinkede hinanden det mindst mulige. Herved var der tillige den Vanskelighed, at Færdslen ad Lyngbyvej ikke kunde afbrydes. Lyngbyvej ens gamle Bredde inkl. Grøfterne var ca. 21 m, og den blev nu udvidet til 42 m, saaledes at Vestsiden fra Rovsings gade til Lundehusvej paa det nærmeste blev bibeholdt, og hele Udvidelsen altsaa blev foretaget paa Østsiden. Endvidere opnaaedes der Enighed med Amtet om at forlænge Vejens Vestside retliniet ud over Emdrup Sø, saa det østgaaende Knæk ved Lundehusvej
21()
DANSF
VEJTIDSSKIIFT
1931
1931
DANSK
VEJTIDSSKHJFT
211
212
DANSK
VEJTIDSSKBIFT
/
HWA i
1931
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
213
forsvandt, og Vejen fik samme Profil helt ud til Skæringen mel lem Lyngbyvej og Bernstorffsvej. Det nye 42 m brede Profil er inddelt i et 8 m bredt Sporareal i Midten, 2 KØrbaner à 8 m, 2 Ridestier à 3 in, 2 Cyklestier à 3 m og 2 Fortove à 3 m. Fortovene begrænsedes med 2 Rækker Betonfliser begrænset med Enkeltskifter af Chaussésten og iøvrigt med Fortovsmakadam, og de begrænsedes mod Cyklestierne med klØ vede Kantsten og i Skifte KØrebanesten. Som Begrænsning mellem Cyklesti og Ridesti sattes en 4 Skifte Rendesten, medens Ridest ien begrænsedes mod Kørebanen af klØvede Kantsten sat i Beton. I Ridestien er plantet en Række Træer ca. 0,6 m indenfor Kantst e nen, og i denne Trærække er anbragt Fællesmasterne for Sporve jen og den nye elektriske Belysning, der bestaar af en Række 300 Watts Lamper midt over hver KØrebane med en Afstand af Ca. 30 m i Vejens Længderetning.
Ridesiiprof
rio 300
Fig. 2.
—1
Ridestien er udført som angivet i Fig. 2. Der har været fremsat Ønske om, at Ridestiens Overflade skulde dannes af et Lag skarpt Grus, men dette har man ikke turdet, fordi det maatte paaregnes, at et saadant Materiale af Hestehovene vilde blive spredt over baade KØrebane og Cyklesti til stor Ulempe for Færdsien paa disse. IØvrigt mener jeg ogsaa, at dette Materiale vilde være for tungt for Hestene, og at Ridestien, som den nu er udfØrt, kommer den ideelle Ridebane Græsmarken meget nærmere. KØrebanerne er befæstede med Chaussébrolægning paa et 22 cm tykt Betonfundament sat i Buer 4:4 saaledes, at hvor Faldet er over 10 0/00, vender Buetoppen mod Faldet, og hvor Faldet er min dre, kører Vognene ind i Buen. Sporarealet begrænses mod KØrebanerne ved 30 cm brede Bor dursten sat i Beton ((se Fig. 3, 4 og 5, der viser den færdige Vej). —
—
[
214
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
Fig. 4.
i 931
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
215
Fig. 5.
Mellem og under Viadukterne og i Genn emkØrslerne i Sporarealet er Sporet udfØrt af PhØnixskinner, unde r Viadukten paa 20 cm Be tonfundament med engelsk Brolægning i Sporarealets Bredde, og i GennemkØrslerne for Emdrupvej og Lund ehusvej pan Træsveller med Befæstelse af Makadam udgydt med Asfaltemulsion. I det sær lige Sporareal er Sporet udfØrt af Vignoless kinner pan Træsveller i Skærveballast afdækket med et Lag udsø gte Singeis. Paa Strækningen udfor Emdrup SØ, hvor Udvidelsen ligger paa Opfyldning i Søen, blev der ude i Søen rammet en Spunsvæg til StØtte for Fylden og for Skraaningens Glacis, og cia det var nød vendigt først at fylde paa begge Sider at Spunsvæggen, blev Tip vognssporet til Jordtransporten, som det ses af Billederne Fig. 6 og 7, anbragt ovenpaa Spunsvæggen. Ordningen af deH pladsagtige Udvidels e ved Bernstorffsvej, der ligger dels paa Amtets, dels paa Gent oftes Grund, og af Færdsels forholdene paa dette Sted er sket efter Forhandlinger med Amtet og Gentofte Kommune, og den er tiltraaclt af Motororganisationerne. Ved Hjørnet af Vognmandsmarken er den gamle SporslØjfe afløst af en ny stor Dobheltsløjfe, og omk ring denne er der etableret RundkØrsel, saaledes at den gennemg aaende Trafik ad Lyngbyvej Ufl dgaar at kryci se Sporvej ssporene.
216
(
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Til Betonfundamentet i den Østlige KØrebane blev benyttet fær digblandet Beton (se Fig. 8) fra De Danske Betonfabrikker, af Sammensætningl:4:6, hvor Stenmaterialet bestod af 4 Dele Singels og 2 Dele NØddesten. Betonen til Fundamentet i den vestlige KØrebane blev derimod blandet paa Stedet, og hertil blev anvendt den fra den gamle Vej ophuggede Makadam med Tilsætning af grov Betongrus og Singels, idet der blev foretaget SigteprØver haade af den gamle Makadam og af Betongruset (se Tabel 2), og paa Basis Tabel 2. Sigteanalyse af Makadam fra Lyngbyvej. Korn stør. relse
I
II
III
3” 2”
0,0 0/0 24,2 0/ 69° .0 0 13,2°f 64°/ 0 67 O/ $,3°/ 7,8 0/0
0,0 0/ 8,3 0/ 8.5°/ 0
0,0 0/ 16,3 o/ 88°’ ) b 15,1°/b 49°/b 5,0 o/
1’,;”
1” ““
i i
/4 /
/
,,
b,
/4
10 mesh 20 30 40 50 80 100 200 200 —
—
—
—
—
—
—
Sum:
090 b /0 0/0
2,8
0,40)
2,7 °/0 1,8 0/ 2,6°/ø 4,8 0/0 7,3°/b 100,0
0/
13,7/ 60 “
7,5
/0 O/
9,8°/ 0
7,0 0/,, 42° , /0 4,2 0/ 2,8 0/0 2,: 0/ 4,5 0/,, 3,9°/b 7,4 0/0 9,0°/. 100,0
0/0
Fig. 6.
Grov Betongrus
600/ °
4,7
/0 0/
410 /0 b
4,2 0/ 2,7 °( 2,4 /0 ‘,7 °i 4,2°/ 0 74 °/ 9,2°/b 100,0
0/
12,2 o/ 13,4°/ø 17,3 0/ 9,6 °/ 12,6 0/0 13,3 0/0 ‘,“
0
9,6 /,, 2,S°/ 100,0
0/0
D A N S K V E J T I D S S K R I F T
1931
217
af disse blev Betonens Sammensætning fastsat til 1 Del Cement, 2 Dele Makadam, 2 Dele grov Betongrus, 2 Dele SØsingels sva rende til et Blandingsforhold 1:3:4. Af denne Blanding og af den færdigblandede Beton blev der støbt uarmerede Prøvebjælker af Dimension 20 >< 20 )< 100 cm, idet der til hvert Sæt blev stØbt 3 Bjælker. PrØvningen blev foretaget 14 Dage efter StØbningen og gav de i Tabel 3 angivne Resultater.
Tabel 3. Prøvebjælker fra Lyngbyvej. Beton fra de danske Betonfabrikker. t : 4 : 6 (4 Singels
+
2 Neddesten)
Beton støbt paa Stedet. i Cement, 2 grov Betongrus, 2l Singels, 21 Makadam.
Brudmodulus for Bøjning.
Brudmodulus for Bøjning.
kg/cm’
2 kg/cm
2 kg/cm
9 kg/cm
2 kg/cm
2 kg/cm
2 kg/cm
kg/cm’
I
II
III
11iddeltal
I
II
III
Middeltal
9,8
11,5 17,3
10,7 19,2 19,3 15,7 21,1 17,8
2J,5 18,6 16,7 16,2 16,2
23,5 18,8 18,3 11,9 16,7
24,9 19,7 16,9 17,3 19,9
23,6 19,0 17,3 15,1 17,6
—
22,3 19.3 14,8 21,6 15,9 Mddeltal:
17,9 19,3 16,5 20,6 20,5
—
15,8 21,2 17,0
17,3 kg/cm 2
Fig. 7.
Mddeltal:
18,5 kg/cm’
.1
218
D A N S K
V E J T I D S S K B I F T
1931
Fig. 8.
Paa en Strækning lidt Nord for Viadukten blev det at bortgrave et Lag Tørvejord og erstatte det med god dræne KØrebanen og armere Betonfundamentet med Jernnet bestaaende af 4 Stk. 8 mm Rundjern pr. m i finger i hvert Net.
Fig. 9.
nødvendigt Fyld saint et dobbelt begge Ret
DANSK
VEJTIDSSKBIFT
2W
Arbejdet blev udført med egne Folk med Undtagelse af Bro lægningsarhej det, der blev bortliciteret. Førs t udfØrtes den Østlige Kørebane med Ridesti og Cyklesti og Fort ov indtil lidt Nord for Frihavnsbanen, og medens dette stod paa, var hele den gamle Vej til Disposition for Færdsien. Samtidig herm ed opførte Statsbanerne Pillerne for den Østlige Del af TjaduIcteI.e, efter fØrst at have forlagt den gamle dobbeltsporede NØrrebrolinie , saa den skar Lyng byvej en paa samme Sted som Frihavnsbane n ((se Fig. 1). Da disse Arbejder var saa vidt fremme, at den Østlige KØrebane kunde tages i Brug, blev der fra denne anlagt en kort iriterimistisk Vejforbin delse til den gamle Vej syd for Frihavnsbane n, og hele Færdsien foregik derefter pan den nye Østlige Halvdel, medens den vestlige blev udfØrt. Da Opfyldningen i Emdrup SØ var fuldfØrt, udfØrtes den plads— formede Del ved Bernstorffsvej, hvilket dog af Hensyn til Færdslen maatte foregaa i mange smaa Dele.
Fig. 10.
Efter at Arealerne til den nye SporslØjfe var stillet til Raadighed ved Nytnar 1931, udfØrtes hele den Østlige Del af RundkØrslen ind til Frihavnsbanen, medens Omlægninge n af den vestlige Del og For bindelsen over Baneris Areal fØrst kunde udføres, efter at Banerne havde taget de nye Linier over Viadukte rne i Brug. Arbejdet blev paabegyndt umiddelbart fØr Nytaar 1930; den 2. Juli 1930 flyttedes Færdsien over i den nye Østlige Vejhalvdel, og den 20. Juli 1931 aabnedes den nye Spor vejslinie ad Lyngby-
220
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Fig. 11.
vej—Bernstorffsvej, men da manglede endnu Tilslutningsarbej derne ved den gamle Baneskæring og RundkØrslens vestlige KØrebane. Arbejdet har altsaa strakt sig over 2 Vintersæsoner, og har i begge maattet standses i længere Perioder paa Grund af Vejret. Til Vejens Omlægning var bevilget 976.000 Kr., heri ikke med regnet Udgifterne til Arealerhvervelser, Ledningsarbej der og selve Sporvejssporet. Regnskabet er endnu ikke afsluttet, men der vil formentlig blive nogen Besparelse. Oktober 1931.
NYE GADEARBEJDER I AALBORG Af StadsingeniØr H. Kofod. Efter Løfte sender jeg hermed en kortfattet Redegørelse for den projekterede og paabegyndte GennemkØrselsgade i Aalborg fra Hobrovejen til den nye Limfjordsbro. Forholdene fØr Arbejdets Paabegyndelse frerngaar af Fig. 1. Passagen gennem Byen fra Hobrovej til Pontonbroen kunde ske ad de gamle Landevejsgader: Store Vestergade, Algade og Gra vensgade, hvilke alle var snævre, eller med nogen Forlængelse f. Eks. ad Prinsensgade, Danmarksgade, Boulevarden, af Vejen Ved Stranden. Pan Fig. 2—3 er vist den nye GennemkØrselsgade fra Kong Chr. Allé til den nye Bro, der, som det vil ses, varierer iloget i Bredden. —
Fig. 1.
Plan over Dele af Aalborg By med den nye Gadelinie vist punkteret.
Cl)
Cl)
Ci)
•1
4,
‘/,e/c(ard
Fig. 2. Den nye GcnnemkØrselsgade.
‘,
C12
CD
(i)
Fig. 3.
Den nye GennernkØrselsgacle
(fortsat).
CL2
H
Cj2
z
CD
224
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Fra Kong Chr. Allé til OverfØringen er der en samlet Bredde paa 20 ni, hvoraf KØrebanen er 13 m, det vestlige Fortov 2,50 m og det Østlige, der er et udpræget Promenadefortov 4,50 m. KØrebanen er belagt med 7 cm Asfaltheton i 2 Lag paa 25 cm Cementbeton. Oprundingen paa Kørebanen er gjort ret lille*), for saa vidt muligt at modarbejde de KØrendes Tendens til at holde sig midt paa KØrebanen. Selve OverfØringen, der udføres ved Statsbanernes Foranstalt ning, har en Bredde af 22 m, hvoraf KØrebanen indtager 14 m og Fortovene henholdsvis 4,50 og 3,50 m; den har en Spændvidde paa Ca. 14 m med Plads til 3 Spor. Fra OverfØringen til Tiendeladen er Gadens Bredde 25 m. KØre banen er 19 m bred, hvoraf der dog er tænkt forbeholdt 6 m i Mid ten til Parkering, saaledes at der bliver to 6,50 m brede Færdsels baner. Fra Tiendeladen til Algade indskrænkes Bredden til 18,00 iii og fra Algade mod Nord til Urhansgade holdes denne Bredde, idet Parkeringsstriben i Midten her bortfalder.
Fig. 4. Den ene Halvdel af Rampen er udført.
Fra Urbansgade til Korsgade, hvilken Strækning ligger paa de De Danske Spritfabrikker tilhørende Grunde, er Bredden igen 25 m med samme Profil som foran omtalt, og fra Korsgade til Borger gade er Bredden 23 m, hvilken Formindskelse i Bredden er sket *) 11 cm paa den 13 ru brede KØrebane. 17 cm paa den 19 en brede KØrebane. Største Side fald 1:40.
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
22
dels for at undgaa Indgreb i 2 Ejendomme, dels for at danne en Overgang til den 20 m brede Fortsættelse Nord for Borgergade, hvilken Fortsættelse udføres i Forbindelse med den nye Limfjords bro ved Broudvalgets Foranstaltning. Under Arbejdet paa selve OverfØringen er Færdselen ledet ad en midlertidig Gade fra Prin sensgade til Vesterbro, og Strækningen fra Frederikskildevej til OverfØringen udfØres i 2 Dele, idet den vestlige Halvdel fØres op til OverfØringen, medens den Østlige Halvdel bliver liggende i Niveau indtil Færdselen kan fØres over den nye Bro. Paa begge Sider af denne er der under Ramperne indrettet un— .derjordiske Parkeringspladser som angivet med Skravering paa Fig. 2.
Fig. 5. Midlertidig Afstivning af den ene Rampehalvdel.
Parkeringspladsen pan Sydsiden faar Ind- og UdkØrsel fra ScL JØrgensgade, den paa Nordsiden fra Grønnegade. Arealet er hen . I begge bliver der foruden Parke 2 holdsvis Ca. 1700 og ca. 2050 ru Lagerrum, Toiletter m. m., og. Værksted, Vaskeplads, ringsplads, begge staar ved Trapper i Forbindelse med Gaden ovenpaa. For den Sydliges Vedkommende udmurider Trappen i det Østlige For tov, medens Trappen for den Nordliges Vedkommende udmunder i den foran omtalte Parkeringsstribe midt i Gaden. Da der kom mer Bygninger langs alle Ramper, faar Parkeringspladserne kun Lys gennem Prismeriste i Fortovene saaledes at der maa indrettes elektrisk Belysning, ligesom der bliver indrettet Ventilation og Op varmning. De nærmere Detailler er dog endnu ikke helt udarbejdet..
226
DANSK
VEJTIDS SKRIFT
1931
Mindste fri Højde er 2,80 m, hvor der skal kØre Biler; paa de laveste Steder (Lagerrum etc.) er den mindste Højde 2,40 m. Begrænsningen for Jordramperne er alle Steder, indtil en Paa fyldningshøjde paa Ca. 1 m, udført som Støttemure (Jernbeton) saaledes indrettede, at der mod dem kan opføres Bygninger, uden at der bliver nogen indbyrdes Forbindelse og saaledes at eventuelle Synkninger af Bygværkerile kan foregaa uafhængigt af hinanden. I Tilslutning til selve Hovedgadens GennemfØrelse udføres de nødvendige Tilslutninger til Sidegader:
Fig. 6. Bro og Rampe under Udførelse.
Hasserisgade, der tidligere var ca. 5,50 m bred og førte ud til det gamle Vesterbro pan en meget uheldig Maade, udvides til 15 m Bredde og føres op til Vesterbrorampen med Stigning 1:25. Prinsensgade føres op ved en Rampe (1:ca.25) og Danmarks gade forlænges ud til Prinsensgades Rampe snaledes at den tid ligere spidse OmkØrsel Jernbanegade—Priiisensgade undgaas. Strækningen Koig Christians Allé—Algade bliver færdig i iii deværende Aar, medens den Øvrige Del ventes færdig til Foraaret 1933 samtidig med Aabningen af den nye Limfjordsbro.
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
227
OM SAMARBEJDE MELLEM JERNBANE OG AUTOMOBIL Af Professor A. R. Christensen. I en Del Artikler i >Berlingske Tidende< har jeg i Aarene 1929 —30 behandlet forskellige Forhold vedrØrende de danske Stats baner, og jeg har haft den Glæde at se, at noget er blevet ændret i den Retning, jeg har Ønsket; om dette nu skylde s den af mig rejste Kritik, skal jeg lade være usagt, da det vanskeligt kan op lyses, men jeg kan f. Eks. kun billige, at der kØres med noget større Præcision og at Hastigheden, som jeg Ønskede forøge t, vir kelig er blevet forøget, selv om jeg kunde have Ønske t en større Forøgelse, end Tilfældet har været, men man er i hvert Fald gaaet et Skridt i den rigtige Retning, og det synes, som om det baade for Banerne selv, for Regering og Rigsdag og for Offentligheden staar klart, at vore nuværende Baneforhold ikke længer e bør to lereres. Det sidst udsendte Driftsregnskab indeholder følgen de Over sigt over Statsbanernes Økonomi i Driftsaarene 1929—30 og 1930—31:
Sm1ede Driftsindtgter Rene Driftsudgifter Driftsunderskud Afskrivning Forrentning Nettoundeskud
Drifisnar 1930-31 Mill. Kr.
Driftsaar 1929-30 Mill. Kr.
114,092 117,289 3,107 9,292 19,188 31,677
115,172 115,546 0,374 10,301 20,372 31,047
.
Det Økonomiske Resultat af selve Driften har i 1930—31 sna ledes været ca. 2,8 Mill. Kr. daarligere end i 1929— 30. I en for Danmark Økonomisk gunstig Periode er et saadant Underskud maaske tilladeligt, men som Forholdene har udviklet sig, i en Tid, hvor Landets største Erhverv rystes af en Krise som maaske ikke fØr, er Stemningen for at komme fri af denne Jern banemisère utvivlsomt voksende. Jeg slutter dette bl. a. af, at det fra Regeringens Side, i Følge Avisreferater, er sagt, at det maaske kunde blive nødvendigt at foretage drastiske Skridt for at formindske Unders kudet, og at der af Oppositionspartierne er foreslaaet nedsat en Kommission
228
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
til Udredning af Forholdene ved de danske Statsbaner, noget for skelligt udtrykt i de to Partiers, konservatives og Venstres, For slag. Om disse Forslag eller et af dem skal blive til Virkelighed, eventuelt i en anden Form, er maaske et SpØrgsmaal, og det er vel ogsaa tvivlsomt, om Kommissioner med den foreslaaede Sam mensætning vil kunne fØre til noget Resultat, men herpaa skal jeg ikke komme nærmere ind. Inden jeg gaar over til min egentlige Behandling af den Op gave, jeg har stillet mig, vil jeg dog gerne bemærke, at jeg har den Opfattelse, at man næppe nogensinde vil kunne vente helt at undgaa et Underskud for Statsbanerne, hvis Regnskabet skal stil les op efter de nugældende Regler for Forrentning og Afskrivning, men Forholdet er i Øjeblikket saaledes, at Statsbanerne udover Driftsunderskudet yderligere slet intet kan betale for Brugen af Stationer, Banelinier, rullende Materiel m. m., og dette forekom mer mig urimeligt. Den følgende Undersøgelse skulde være et Forsøg paa en Udredning af, hvorledes et Samarbejde mellem Jernbane og Auto mobil kunde tænkes ordnet, og hvilke driftsmæssige og økono miske Virkninger, der derved kunde naas. Et saadant Samarbejde mellem Jernbane og Automobil har fra mange Sider været omtalt og ønsket, dels i Dagspressen og dels i Fagbladene, i »Skatteborgeren€, i Motorbladene, i Jernbanemændenes særlige Blade som f. Eks. Jernbane-Tidende, men posi tive Forslag og Udredninger har jeg ikke truffet paa. Jeg beder om, at nedenstaaende Betragtninger maa blive be tragtet som et beskedent Bidrag til Spørgsmaalets Løsning. Efter at man for Hundrede Aar siden havde opfundet Jern banerne, udviklede Transportforholdene sig saaledes, at det blev Jernbanerne, der kom til at besØrge den allermeste offentlige Land trafik, baade over korte og lange Afstande. Heri indtraadte en fuldstændig Ændring ved Automobilernes Opfindelse, idet Auto min mobilerne paa korte Afstande og ved mindre Transporter Jernbanerne sig vist har Personer faa r og Varemængde dre overlegne, især ved deres Evne til at besørge den saakaldte »l)Ør til Dørr Trafik. I Modsætning til Automobilerne er Jernbanerne overlegne, hvor det drejer sig om Massetransporter, om hurtige og lange Transporter og om Præcision. Her i Danmark og i Lande af lignende Struktur har man ved Jernbanernes Bygning vel i Almindelighed valgt at lægge Statio nerne med en Afstand af ca. 5 km, svarende til de Forhold, der herskede, da man endnu kørte med Hest og Vogn og ikke kendte —
1931
DANSK
VEJTIDSSKBIFT
229
Automobiler. Skulde man nu bygge vort Jernb anenet op fra Grun den, vilde man vistnok vælge en Stationsafstan d paa 20—25 km, svarende til Automobflernes Præstationsev ne. Det vil sige, at man vilde faa Stationer i KØbstæderne og maaske enkelte andre Steder, men man vilde kunne nedlægge den store Mængde af Land stationer, maaske 80 pCt., hvor ikke særlige Forhold gør sig gæl dende, som hvor en vis Massetrafik paa alle Dage eller paa visse Dage (Udflugtstrafik) skal besørges. Forb indelsen fra KØbstad stationerne og ud i Oplandet vilde man da have ladet besørge af Automobil er. Jernbanernes og ogsaa de danske Statsbane rs Bestræbelser paa at hindre den naturlige Udvikling, der er blev et en FØlge af Auto mohilets Opfindelse, har efter mit SkØn deres Skyld i den øko nomiske Misère, hvori f. Eks. vore Statsbane r befinder sig, og naar Forholdene paa dette Punkt vistnok er vanskeligere hos os end andre Steder, skyldes dette dels vore mind re Afstande, Landets Struktur og Karakter som Landbrugsiand og dels vel ogsaa vor Jernbaneadministration og det forholdsvis meget store Antal Auto mobiler, der findes i Landet. Man har ved Forbud søgt at hindre Rute biltrafik langs Jern banerne til Skade for den paagældende Befo lkiiings Interesser og Transporttrang, man har prøvet at beny tte Sporet til en Slags Rutebiltrafik ved Køb af Motorvogne, der dog ved deres ringe maksimale Hastighed, maaske 40—50 km i Timen, er negnede til at optage Konkurrencen med Landevej enes Rutebiler, og man har ikke formaaet, med det Materiel, man disponerede over, at sætte Hastigheden paa de længere Afstande saa højt op, at man i hvert Fald pan dem var konkurrencedy gtig. Og ikke alene Per sontrafikken har svigtet, men ogsaa God set og da navnlig den mere værdifulde Del er i stigende Grad , selv over ret lange Af stande, gaaet fra Jernbanerne over til Auto mobilerne. Men hvad skal man da gøre? Ja for mig staar det saaledes, at man skal studere de to Transportmid lers særlige Egenskaber, som jeg ovenfor har nævnt, og san indre tte sit Transportsystem derefter. Dette maa nØdvendigvis fØre til, at Jernb anerne frivilligt overlader al Lokaltransport til Automobilern e, d. v. s., at Landstationer i stort Omfang nedlægges. Para llelt med de paagæl dende Jernbanelinier oprettes, hvis saad anne ikke allerede fin des, Rutebillinier baade for Personer og Gods. Hver Jernbanestation er i sig selv et adm inistrativt Centrum af ret kompliceret Art og kræver, selv hvor Trafikken kun er begrænset, et ret stort Apparat. Personal et er uforhoidsmæssig stort, de aarlige Udgifter til Bygningers, Spors og Øvrige Anlægs
230
D A N S K
V B J T I D 5 5 IC B I F T
1931
Vedligeholdelse er betydelige, Togenes Standsning og Rangering pan og for Stationerne kræver Tid og koster derfor Penge. For Publi kum betyder Stationerne forlænget Rejsetid, og de danner en Hindring for den mere og mere nødvendige »DØr til DØre-Trans port, som er et af Automobilernes kraftigste Vaaben i Kampen mod Jernbanerne. KØbstadsstationerne (og de andre Stationèr, som maatte op retholdes), vilde ved en saadan Ordnings Gennemførelse fati mere Arbejde, og det vilde blive muligt paa langt mere effektiv Maade at simplificere og rationalisere dette Arbejde, end det i Øjeblikket er muligt. Jernbanetransporterne vilde da forme sig saaledes, at de kom til at foregaa med større Hastighed end nu, det vilde, naar den automatiske Trykluftbremse var blevet indført ogsaa paa Godsvognene, blive muligt omtrent helt at ophæve Forskellen mellem hurtige og langsomme Tog, mellem Fragtgods og Ilgods, og Rejsetiden vilde for Personer kunne forkortes over lange Afstande, og saa for Rejsende til og fra Landdistrikterne. Og Befolkningen bor i langt højere Grad langs Vejene end ved Jernbanestationerne, saa Betjening af Landdistrikterne ved Person- og Fragtrutebiler trafikmæssigt vilde betyde et Frem skridt, idet der bogstavelig talt vilde blive en Station for hver Mands Dør. For Vognladningsgodset vilde der, hvor det ikke drejer sig om altfor store Mængder, ikke være noget til Hinder for, at det besørgedes udbragt fra eller hentet til Købstadsstationerne; skal det alligevel læsses paa Automobil, er en lidt større eller lidt min dre Transportafstand uden større Betydning. Ved industrielle Virksomheder som Teglværker el. lign, kunde man uden Tvivl, som det allerede nu gøres, træffe tilfredsstillende Ordning om særlige Sidespor. Det næste SpØrgsmaal bliver derefter, hvorledes denne lokale Automobiltrafik bedst kunde tænke ordnet, om det skulde være Statsbanerne eller private eller en anden offentlig Myndighed. Jeg har den Opfattelse, at Postvæsenet vilde være den bedst egnede Institution til at paatage sig dette Arbejde. Postvæsenet arbejder i Forvejen paa mange Omraader sammen med Stats banerne, men dets Hovedfordel i denne Sammenhæng er den Om stændighed, at det fremfor nogen anden er indstillet pan at naa ud til hvert enkelt Menneske i Landet; ingen anden vil være saa vel rustet til at organisere paa saa tilfredsstillende Maade en »Dør til DØre-Transport. Og det er intet nyt Arbejde for Post væsenet, der i Forvejen disponerer over megen lignende Trans portvirksomhed, og som har forstaaet at drive sine Virksomhe der trafikmæssigt og økonomisk tilfredsstillende.
1931
DANSK
VEJTIDSSKHIFT
231
Jerabanernes stærke Side er som ovenfor omtalt deres Hur tighed, Evne til at udføre Massetransporter og Transporter over lange Afstande de er altsaa vidt forskellige fra Postvæsenet. Dette kan sprede, hvad Jernbanen tilfØrer det og samle ind baade Personer og Gods til videre Transport med Jernbanen. Men lade Postvæsenet overtage hele Jernbanevæsenet vilde paa den anden Side ikke være tilraadeligt, dertil er Jernbanernes Natur for særegen.
Men man vil saa spørge, hvad det økonomiske Resultat af en saadan Ændring i Landets Transportvæsen vil betyde. Jeg har paa dette Punkt selvfølgelig ikke kunnet udføre nogen detaille ret Beregning; men efter de Oplysninger, der foreligger i den tekniske Litteratur, og efter de Samtaler, jeg har haft bl. a. med udenlandske Jernbaneledere, tør man maaske regne med en mulig Personalereduktion paa 30—40 pCt. ved fuld Gennemførelse af Ordningen. Hertil kommer saa yderligere den Personalered tik tion, der vil blive en Følge af Overgang til automatisk Tryklufts bremse paa Godstogene. De danske Statsbaners samlede Antal Personale udgjorde i 1930—31 gennemsnitlig pr. Maaned 21925 Mand, og jeg tror, at man regner sikkert ved at anslaa den mulige Personalebesparelse til 5—6000 Mand. Regnes med en gennemsnitlig Løn pr. Mand paa 3000 Kr., vil jeg mene, at Statsbanernes Driftsregnskab vil kunne forbedres med ca. 15 Mill. Kr. Der maa ved Ordningens Gennemførelse tages noget Hensyn til en Indtægtsnedgang paa Grund af et vist Transportarbejdes Over gang til Automobiltransport, men der kan paa den anden Side reg nes med en Trafikforøgelse, hvis Rejsehyppighed og Rejsehastig hed forøges, og jeg vilde være tilbøjelig til at mene, at disse to Ting i Hovedsagen vil ophæve hinanden. Det er mig ganske klart, at et saadant Program ikke kan gen nemføres i kort Tid; jeg ved ikke, hvor stor den naturlige Af gang indenfor Jernbanens Personale er, men anslaas den til 5 pCt. om Aaret, vilde man ved ikke at antage nye Folk maaske i Løbet af 5—6 Aar kunne gennemføre den nødvendige Reduk tion uden i for høj Grad at være hensynsløs pan den ene Side mod Personalet og paa den anden Side mod Statskassen, der i nogen Tid maa gøre Regning paa en vis Udgift til Ventepenge, Pensioner el. lign., men denne Udgift er i alle Tilfælde meget mindre end den nuværende. Postvæsenet vilde vel nok faa Brug for en Del af det Perso nale, der blev overflødigt ved Statsbanerne, men nogen betydelig Del vilde der næppe blive Tale om i saa Fald vilde Ordningen ikke komme til at betyde noget økonomisk. —
232
DANSK
VEJTIDSSKHTFT
1931
Jeg paaregner, at Postvæsenet vil kunne drive Automobilru terne saaledes, at de Økonomisk kan bære sig selv. Og kan Jern banerne forinaa at forbedre Driften navnlig saaledes, at Trans porthastigheden og Transportmuligheden væsentlig forbedres, har jeg den Opfattelse, der bestyrkes ved en Række Eksempler, at Trafikken paa Banerne vil vokse, maaske i meget betydelig Grad. I denne Forbindelse skal jeg henvise til, hvad jeg tidligere i Berlingske Tidende har skrevet om vore Toghastigheder, idet jeg der især har tænkt paa den almindelige Personbefordring paa den Maade, den hidtil er foregaaet, med lange og tunge Tog med Plads til 4—500 Passagerer. De nuværende Eksprestog maatte selvfølgelig bibeholdes, deres Rejsehastighed forøges til 90—tOO km i Timen; desuden maatte der disponeres over et vist Antal Persontog, der kom til at standse ved alle de Stationer, der blev opretholdt, og hvis Rejsehastighed maatte blive ca. 60 km i Timen. Udover disse Tog vilde det utvivlsomt vise sig fordelagtigt og saa over lange Afstande at anvende hurtigkørende Motorvogne med Rejsehastighed 90—100 km, med 20—30 Pladser, 1 Mands be tjente; ogsaa paa Hovedlinier, som f. Eks. paa Banerne omkring Aarhus, Aalborg, Esbjerg, Fredericia vilde saadan Sporvognskørsel være hensigtsmæssig, og man vil med Sikkerhed kunne regne, at man med dem vilde faa en betydelig forøget Trafik.
JERNBANEAUTOMOBILER Af Professor A. 1?. Christensen. Der er i de senere Aar blevet anskaffet en l)el Motorvogne af de danske Baner. Disse Motorvogne lider alle af den Fejl, at deres Hastighed, 40—50 km, er for ringe til, at de med Held kan optage Kampen med Rutebilerne. Det kan derfor maaske have nogen Interesse, naar jeg i det følgende omtaler nogle Forsøg med hurtiggaaende Motorvogne paa Skinner, jeg i Slutningen af September Maaned har haft Lejlighed til at overvære paa Banelinien fra Palaiseau til Chartres Vest for Paris. Det drejer sig om den af Gummifirmaet Michelin byggede Vogn »La Micheline<. Den ses paa Fig. 1 og vejer 175 kg pr. Passager, mens det almindelige Jernbanernateriel ofte naar op til en Vægt paa over 1000 kg eller omtrent 7 Gange saa meget. Vognen er i Hovedsagen en stor Flyvemaskiuekabine sat paa Hjul
1931
DANSK
VEJTIDSSKRJFT
233
‘2
tfJ
[
ø ø
ø
-ø ø
i
ø ø 0
234
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Fig. 2. Jernhanehjul med Gummihandage til den i Fig. I viste sMicheline.
1931
DANSK
VEJTIDSSKBIFT
235
og udrustet med en Automobilmotor pan 20 HK. Vognens Egen vægt er 4370 kg, Nyttelast 2160 kg, 24 Siddepladser; maksimal Hastighed 100 km/Time, normal Hastighed paa vandret Bane 90 km/Time. Enkeltmandsbetjening. Ved 92 km Rejsehastighed er med 18 Passagerer brugt 19% Liter Benzinpr. 100 km. Vognens Pris 225,000 Fres. Vognen kører pan Gummibandager (Fig. 2), og Bevægelsen er meget jævn og rolig. Maskinen anstrenges derfor kun lidt og holdes nemt afkØlet; den store Friktion mellem Skinner og Gum mi gør, at Bremselængden, der. for et almindeligt Tog, der kØrer 80 km/Time, er ca. 1000 m, for >‘La Micheline« er mindre end 100 m for samme Hastighed. Paa samme Maade vil en Mieheline kunne naa en Hastighed pan 80 km/Time pan 600 m, mens et Tog maaske bruger 1500 m hertil. Den 10. September 1931 er Strækningen Deauville—Paris med en Micheline kØrt pan 2 Timer 3 Minutter, svarende til en Mid delhastighed pan 107 km/Time. Det hurtigste Tog paa denne Strækning bruger 2 Timer 35 Minutter, Middelhastighed 85 km/Time. Hvis Michelinen derfor holder, hvad den lover, vil man kunne forbedre Fremtidens Transportsystem paa Jernbaner ved at an vende denne Slags Motorvogne til en Slags SporvognskØrsel med stor Hastighed over lange Afstande. Paa svagere benyttede Baner, hvortil jeg f. Eks. ogsaa vil regne Banerne omkring Aarhus, Aal borg m. fl., vil man sikkert med Fordel kunne anvende saadanne Motorvogne til Oparbejdning af en Trafik uden for de Tider, hvor Eksprestogene, der maa være stærkt begrænsede i Antal, kører.
FÆRDSELSTÆLLINGEN PAA LANDEVEJENE I AARET 1929 Af Ingeniør Axel Riis. (Fortsat fra Side 180.)
Den stærkest trafikerede Landevejsstrækning er Roskildevej en ved Damhuskroen paa Grænsen mellem By og Amt. I Gennemsnit for hele Aaret var Færdselen her 8989 t pr. DØgn. Længere inde ved Byen er Færdselen pan Roskildevej mindre, da en betydelig Del af Trafikken til og fra KØbenhavn foregaar ad Peter Bangsvej; i Station 4,3 paa Roskildevej var den saaledes kun 4829 t. Den næststørste Færdsel paa nogen Landevej er talt paa Lyngbyvejen
236
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
ved Sorgenfri, hvor den androg 6429 t pr. Døgn. Færdselen paa de to Veje er dog af forskellig Karakter, eftersom Varefærdselen er langt stØrre paa Roskildevej en end paa Lyngbyvejen. Forskellen paa Færdselsmængderne de to Steder skyldes i Virkeligheden ho vedsagelig den større Færdsel med Varevogne paa Roskildevej en. Da der i de til Overvejinspektoratet indsendte Skemaer foruden Gennemsnitsfærdselen paa de enkelte Tællesteder ogsaa er angivet den største Færdsel, som er iagttaget paa nogen Tælledag (hvoraf der som sagt normalt har været 18), kan det ses, hvorledes For holdet inelleni den sualedes konstaterede Maksimumsfærdsel oq Genneinsnitsfærdselen stiller sig for de forskellige Tællestræknin ger. Forholdet varierer fra Ca. 1,0 til Ca. 3,4. De største Værdier 3,4 og 3,2 er fundet paa to af Tællestederne paa Vejen fra Frede rikshavn til Aalbæk. Da Gennemsnitsfærdselen paa disse Steder dog kun beløb sig til 160—180 t, er Forøgelsen maalt i Tons dog ikke stor. Langt større bliver selvfølgelig den absolutte Tilvækst i Omegnen af KØbenhavn, hvor smukke Sommersøndage endda er i Stand til at give en uforholdsmæssig stor Stigning af Færdselen. I denne Henseende gør der sig dog for de her betragtede Tællin ger i Københavns Omegn det særlige Forhold gældende, at Søn dagstællingerne er faldet pan Dage, hvor Vejret har været daar ligt. Derfor er Værdien af ovennævnte Forhoidstal f. Eks. for Roskildevejen ved Damhuskroen kun fundet at være 1,5 og for Lyngbyvejen ved Sorgenfri 1,4, men det kan anføres, at der paa sidstnævnte Sted den 10. Juli 1927 taltes en Færdsel, som var ca. 24 Gange Gennemsnitsfærdselen. Det er navnlig paa denne Vej, at Trafikken om Søndagen kan stige stærkt; paa den nys nævnte Søndag i 1927 taltes saaledes paa Roskildevejen ved Dam huskroen kun en Færdsel af 1,4 Gange Gennemsnittet og paa sam me Vej ved Klovtofte en Færdsel af 1,8 Gange Gennemsnittet. At Færdselen om Søndagen paa deniie Vej ikke stiger saa stærkt, har sin naturlige Forklaring i, at Varevognsfærdselen, der spiller saa væsentlig en Rolle paa denne Vej, næsten helt forsvinder om Søn dagen. I Frederiksborg Amt er pan Vejen Rudegaard—Hillerød i Store Dyrehave talt en Maksimiimsfærdsel af 5537 t, d. v. s. 3 Gange san mange som Gennemsnittet. Forholdet mellem de forskellige Færdselsarter. De Procentdele, som de 3 Færdselsarter Hestevognsfærdsel, Luftringefærdsel og Massivringefærdsel har udgjort af den samlede Færdsel er forskellig fra Amt til Amt, men der gør sig ogsaa indenfor det samme Amt betydelige Forskelle gældende for de enkelte Vej strækninger. —
—
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
237
Den stØrste Hestevognsprocent er fundet for Thisted Amt, hvor den udgør 35,2 Vægtproeent; derefter følger Tønder Amt med 32,8 og Hjørring Amt med 28,8. Den mindste Hestevognsprocent 5,9 er fundet for Københavns Amtsraadskreds, i hvilken sam tidig Massivringefærdselen har sin største Værdi 5,9. For alle Amter taget under eet udgør —-
—
Hestevognsfærdselen 18 VægtproeentS) Luftringefærdselen 79 Massivringefærdselen (og Halvmassiv ringefærdselen) 3 —
100 Vægtprocent Betragtes de enkelte Vej strækninger, vil man finde, at den mindste Hestevognsprocent er iagttaget paa Strandvejen ved Skods borg SØbad. Den var her 1,6 Vægtprocent. Der er paa den nævnte Vej mellem København og Helsingør ikke noget Sted talt over 4 pCt. Hestevognsfærdsel. Den største Hestevognsproeent, nemlig 62 (sta dig efter Vægt), er fundet paa Vejen fra Thisted til Agger i Nær heden af sidstnævnte By. Paa ialt 21 (af 726) Tællesteder har Hestevognsfærdslen udgjort over 50 pCt. af den samlede Færdsel, deraf de 7 Steder i Tønder Amt og de 7 i Thisted Amt. Til Tider kan Hestevognsfærdslen være betydelig større end Aarsgennemsnittet angiver, først og fremmest i Sukkerroedistrik terne. Saaledes har f. Eks. i Maribo Amt Hestevognsfærdselen paa Landevejen mellem Maribo og Nakskov ved Stokkemarke By en Tælledag udgjort 80 pCt. af den her paa denne Dag konstaterede Maksimumsfærdsel af 2211 t. Hestevognsfærdselen har altsaa den Dag udgjort 1769 t, medens den i Gennemsnit for hele Aaret kun beløb sig til 41 pCt. af 756 t eller 310 t. Paa dette Sted har Heste vognsfærdselen altsaa til Tider været omtrent 6 Gange saa stor som Gennemsnitsværdien. I Virkeligheden har den været endnu større, eftersom Vægten af en Roevogn incl. Heste (der ved Færd selstællingen er regnet som almindelig Hestevogn med 2 Heste af samlet Vægt efter Færdselstællingsbogen 3,0 t) kan stige til 5’!2 à 6% t. Ved Division af de samlede Tonsmængder af de forskellige Færdselsarter indenfor (le enkelte Amter med det tilsvarende An ;:)
Ved dea paa de franske Hovedveje foretagne Tælling udgjorde Hestevogasfærdselen 16 pCt. af den samlede Færdsel efter Vægt, og ved den pna de tyske Stats-, Provins- og Amtsveje foretagne Tælling ud gjorde Hestevognsproeenten 28 efter Vægt.
238
DANSK
VEJTIDSSKHIFT
1931
tal Køretøjer er fundet Geizneinsnitsvægten af hver Færdselsart. Disse Vægte afviger ikke meget fra Amt til Amt. For hele Lan det findes: Gennemsnitlig Vægt af HestekØretØjer » » MotorkØretØjer med Luftringe » » » MotorkØretØjer med massive eller halvmassive Ringe » » alle Færdselsarter ..
2,39 t 1,55 » 5,78 » 1,69 »)
Et enkelt Amt, Frederiksborg, har overalt skelnet mellem Køre tøjer hjemmehørende i Amtet og uderianits Køretøjer. Det har derved vist sig, at kun 59 pCt. af samtlige talte KØretØjer hører hjemme i Amtet, medens de 41 pCt. er fra andre Amter eller udenlandske. Antallet af udenamts Vogne har ret naturligt været størst paa Strandvejen, indtil 68 pCt.; de udenlandske Vogne har paa denne Vej udgjort Ca. i PCt. I Odense og Assens Amtsraads kredse er den udenamts (gennemgaaende) Færdsel blevet optalt paa Tællestederne paa Vejen mellem Middelfart og Nyborg samt paa Vejen fra Odense til Assens; paa Odense—Nyborg Landevej har den ved Langeskov udgjort Ca. 38 pCt. af den samlede Færd selsmængde, og paa Odense—Middelfartvejen har den varieret fra 16—35 pCt. Paa Odense—Assensvejen androg den udenamts Færd sel derimod kun 4—5 pCt. Færdseisbelastningen af de forskellige Arter af KØrebanebefæstelse. Da det paa Skemaerne er oplyst, af hvad Art Kørebanebefæstel sen er paa Tællestederne, er det muligt at se, hvilke Færdsels mængder der de forskellige Steder er budt de forskellige Belæg ningsarter. Man vil heraf se, at Chaussébrolægning har været be nyttet saavel ved en Færdsel af Ca. 1600 t/m, hvoraf 9 pCt. Heste vogne (Roskildevejen ved Damhuskroen) som ved Færdselsintensi teter helt ned til 50 t/m, hvoraf 23 pCt. Hestevogne. Cementbeton er anvendt ved Færdselsmængcler paa 250 t/m, hvoraf 13 pCt. He stevognsfærdsel, og 186 t/m, hvoraf 5 pCt. Hestevognsfærdsel
—
*) Ved den tyske Færdselstælling 1928/29 fandtes for samtlige Vejes
Vedkommende den gennemsnitlige Færdselsvægt pr. KØretØj at andrage 2,24 t. For Stats- og Provinsvejene var Tallet 2,30, for Amtsvejene 2,13. Paa ForsØgsvejbanen paa Roskildevej er den gennemsnitlige Færdselsvægt pr. KØretØj fundet at være 1,75 t. —
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
239
altsaa ikke just paa de stærkest trafikerede Strækninger; Asfalt beton er benyttet ved Færdselsmængder mellem 850 t/m, hvoraf 8 pCt. Heste, og ca. 75 t/m, hvoraf 23 pCt. Heste, Tjærebeton for Færdselsmængder mellem 300 t/m, hvoraf 4 pCt. Heste, og 40 tim, hvoraf 15 pCt. Heste. Asfaitmakadam har paa en Strækning paa Strandvejen ved Charlottenlund været anvendt for en Færdsel af Ca. 700 tim, hvoraf 4 pCt. Hestevogne; denne Belægning er dog senere efter Vejens Omprofilering erstattet med StØbeasfalt. StØrst Interesse har maaske i denne Forbindelse overfladebehandlet Makadain, der enkelte Steder har haft en Færdsel af 400 t/m, hvoraf 6 pCt. Hestevogne, og mange Steder 200—300 t/m med 10 —15 pCt. Hestevogne. Enkelte overfladehehandlede Strækninger har været udsat for en forholdsvis meget stærk Hestevognsfærdsel; Syd for Kalundborg har denne saaledes udgjort 33 pCt. af en sam let Færdsel paa 263 tim, altsaa &7 t/m, og ved Skjensved i Nær heden af Køge 48 pCt. af en Fæidsel paa 183 tim, altsaa 88 t/m. Almindelig Makadam har sædvanligvis ikke haft en Færdsel over 200 t/m. Forandringer i Færdselen i de senere Aar. Da som i Indledningen bemærket den her omhandlede Færd selstælling er den første i sin Art, altsaa den første Tælling, som paa samme Tid er foretaget paa et stort Vej omraade, er det ikke muligt efter denne Tælling at give nogen samlet Oversigt over, hvorledes Færdselen her i Landet er steget i de senere Aar, men ved Sammenligning mellem de i enkelte Amter tidligere foretagne Færdselstællinger og Tællingen i 1929 kan faas et Bidrag til Be lysning af Færdselsstigningen. Hvad først angaar de i KØbenhavns Amtsraadskreds i de i ad skillige Aar i ret udstrakt Grad foretagne Færdselstæflinger, viser de f. Eks., at der paa Roskildevejen fra 1925 til 1929 kan konsta teres en Stigning paa Ca. 100 pCt. eller gennemsnitlig for de 4 Aar henved 20 pCt. aarlig. Fra 1922 til 1929 er Færdselen dog steget til godt det 4-dobbelte, hvoraf kan ses, at Stigningen har været noget aftagende. Skønt Hestevognsprocenten er gaaet ned Ca. 30 pCt. i 1922 til 6 à 9 pCt. i 1929 har Hestevognsfærdselen dog holdt sig nogenlunde konstant, ja synes endog visse Steder at være steget lidt. Pan de øvrige Veje i Amtet synes Stigningen gennemgaaende at have været en Del mindre. I Holbæk Amt er der i 1922 blevet talt paa Roskilde—Holbæk —Kalundborgvejen og paa Kalundborg—Slagelsevejen i de samme Punkter som i 1929. Det har derved vist sig, at Færdselen gen nemgaaende er blevet fordob’et i Løbet af disse Aar, hvilket svarer til en gennemsnitlig aarlig Forøgelse af Ca. 10 pCt. Paa Hovedvejen —
240
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Elverdam—Holbæk var Færdselen dog i 1929 3’Ie Gange saa stor som i 1922, svarende til en gennemsnitlig aarlig Stigning paa Ca.
20 pCt.
I Acilborg Amt blev der i 1925 foretaget nogle Færdselstællinger, som for to af Hovedvejenes Vedkommende muliggør en direkte Sammenligning med Tallene fra 1929. Det viser sig herved, at Færdselen paa Aalborg—Hobro Landevej ved Skalborg 4 km Syd for Aalborg er steget fra 1462 t til 2098 t, d. v. s. med 44 pCt. eller gennemsnitlig Ca. 9 pCt. aarlig. Paa Vejen fra Nørresundby til Hjørring er Færdselen 3 km Nordøst for Nørresundby vokset fra 1064 t til 1559 t, d. v. s. med 46 pCt., altsaa ogsaa gennemsnitlig Ca. 9 pCt. aarlig. Begge de nævnte Steder har Hestevognsfærdslen vist en betydelig Nedgang, henholdsvis med 35 og 30 pCt. Den an drog det førstnævnte Aar henholdsvis 27 og 22 pCt., det sidst nævnte Aar henholdsvis 12 og 11 pCt. af den samlede Færdsel. I enkelte Amter er der i 1924—25 blevet foretaget Tællinger, der har omfattet saa godt som hele Landevej snettet, saaledes at der kan faas et Udtryk for Færdselens Stigning i hele Amtet. Dette ei saaledes Tilfældet i Frederiksborg Amt, hvor der blev talt i 1925. Det fremgaar af Sammenligningen mellem denne Tælling og Tællingen i 1929, at Stigningen har varieret fra 4 pCt. (paa et enkelt Tællested paa Landevej Nr. 22 ved Svedstrup) til noget over 100 pCt. (paa Vejene Humlebæk—Esrorn, Nyrup—HelsingØr og Farum—Frederikssund tæt st for Slangerup); paa den stær kest trafikerede Vej strækning, Rudegaard—Hillerød, er Færdselen i Store Dyrehave steget med 86 pCt. eller med Ca. 16 pCt. gen nemsnitlig pr. Aar. For samtlige Veje i Amtet taget under eet andrager Stigningen Ca. 63 pCt. eller gennemsnitlig Ca. 13 pCt. aar lig. Samtidig er Færdselens Sammensætning forandret. Automobil færdselen alene er i Virkeligheden steget med Ca. 17 pCt. aarlig i Gennemsnit for de 4 Aar. Hestevognsfærdselen udgjorde i 1925 24 Vægtprocent, men i 1929 kun 12. Da den samlede Færdselsmængde er steget i disse Aar, er Hestevognsfærdselen dog i Virkeligheden kun blevet formindsket med ialt Ca. 15 pCt. Sammenlignes Antallet af Cyklister paa Tællestederne i dette Amt ved de to Tællinger, viser det sig, at Cyklefærdselen overalt er steget, gennemsnitlig med 30—-40 pCt. Fodgængerfærdselen har nogle Steder vist Stigning, men andre Steder Nedgang. saaledes at den i Gennemsnit for hele Amtet har været omtrent uforandret. I Aarhus Amtsraadskreds er der i Aarene 1908, 1915 og 1924/25 blevet talt paa de samme Steder som i 1929, og der er herved tilvejebragt en interessant Statistik over Færdselens Udvikling. I Dansk Vejtidsskrift 1930 Side 171 og følgende har Vejassistent cand. polyt. C. A. Christoffersen redegjort for disse Tællinger, og
1931
D A N S K
V E J T I D S S K R I F T
241
det skal derfor her kun anfØres, at den samlede Færdsel i denne Amtsraadskreds i de sidste 4—5 Aar er steget med oa. 50 pCt. eller gennemsnitlig med oa. 10 pCt. aarlig, Automobilfærdselen alene med oa. 78 pCt. eller gennemsnitlig med oa. 133’2 pCt. aarlig. Hestevognsfærdselen er samtidig aftaget fra 32 pCt. til 16 pCt. og i absolutte Tal fra 200—140 t (paa hele KØrebanebredden), d. v. s. med 30 pCt. Den stØrste Stiguing af Færdselen har fundet Sted paa Aarhus—Silkeborgvejen ved AabyhØj og har her andraget ea. 100 pCt., svarende til oa. 17 pCt. gennemsnitlig pr. Aar. Cyklefærdselen har været den samme i 1924/25 som i 1929, hvorimod der har været en Nedgaug i Fodgængerfærdselen paa oa. 12 pCt. Endelig skal nævnes, at der i Svendborg Amt i 1924/25 er blevet foretaget Færdselstællinger, paa Grundlag af hvilke Amts vejvæsenet har opgjort Færdselsstigningen indtil 1929 til oa. 50 pCt. Hestevognsfærdselen er samtidig gaaet 25 pCt. tilbage. Paa en Hovedvej som Odense—Nyborgvejen er Færdselen i disse Aar steget med 100 pCt., medens Stigningen paa Odense—Svendborg Landevej har været 66 pCt. Antallet af Cyklister er steget med 25 pCt., medens Fodgængerfærdselen har vist en noget mindre Stigning, 15 à 20 pCt. Paa Grundlag af det saaledes foreliggende Materiale kan det med nogenlunde Sikkerhed siges, at Stigningen i den samlede Færdsel i de sidste 4- å 5 Aar for hele Landet gennem gaaende har andraget 10—13 pCt. aarlig (efter Vægt). Stigningen har paa Ho vedvejene i mange Tilfælde været betydelig stærkere end paa Lan deveje af mere underordnet Betydning, et Forhold, der ganske sik kert i Hovedsagen maa forklares ved, at MotorkØretØjerne mere og mere benyttes til længere Rejser og Transporter. Motorvogns færdselen er steget stærkere end den samlede Færdsel, gennem— gaaende i de nævnte Aar sandsynligvis med henimod 15 pCt. aar lig. Samtidig er Hestevognsfærdselen aftaget med 4—8 pCt. aarlig. Hvis man undersøger, hvorledes Antallet af MotorkØretøjer er steget, vil man finde, at der i flere Aar har været en ganske jævn Stigning i Antallet af Automobiler med oa. 10,000 Stk. pr. Aar; det sidste Aar (hvor det samlede Antal af Automobiler ved Tællin gen i Efteraaret 1930 fandtes at være 110,324) har Stigningen ondog andraget oa. 12,000 Stk. Antallet af Motoroykler (der ved sidste Tælling fandtes at andrage 23,349) er vokset betydelig lang sommere. Da Stigningen i Antallet af MotorkØretØjer for Tiden andrager oa. 10 pCt. aarlig, medens Motorvognsfærdselen er steget stærkere, ligger ogsaa heri et Fingerpeg om, at Antallet af kØrte km pr. MotorkØretØj har været stigende. Den fremtidige Færd selsstigning maa dog forventes at ville blive, i hvert Fald prooent
242
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
vis, aftagende. Forbedrede Færdseisforbindelser over Bælter og Sunde vil sandsynligvis medfØre en forholdsvis stærk Stigning paa de gennemgaaende Landeveje. Med Stigningen i Antallet af MotorkØretØjer er Antallet af Heste aftaget. Hvad det samlede Antal af Heste angaar, er dette i Tiden 1923 til 1929 aftaget med Ca. i pCt. aarlig. Betragtes alene An tallet af Heste i Hovedstaden (KØbenhavn og Frederiksberg), er Antallet i det nævnte Tidsrum formindsket med ca. 30 pCt., sva rende til 4 à 5 pCt. aarlig, og betragtes alene Provinsbyerne, er Formindskelsen Ca. 12 pCt., svarende til ca. 2 pCt. aarlig. Ved Bearbejdelsen af Færdselstællingsresultaterne er man selv følgelig blevet klar over visse Mangler, men man har samtidig op naaet forøget Indsigt i, hvorledes en følgende Tælling af samme Art bør tilrettelægges for saa klart som Ønskeligt at belyse de Spørgsmaal, som det er Hensigten at søge besvaret.
ANVENDELSE AF TRYKLUFTVÆRKTØJ TIL VEJARBEJDE Saagodt som alle Københavns Hovedgader har i Aar, lige siden tidligt paa Foraaret, været underkastet en gennemgribende Hovedreparation, og overalt har man set Opbrvdningsarbejdet iii. m. ud fØrt med Trykluftværktøj (Fig. 1). Denne Hovedreparatioii er en simpel Følge af den stadig sti gende Trafik, navnlig Motortrafik, som igennem de sidste Aar har stillet stadig større Krav om gode og solide Veje. Anlægsomkostningerne for den moderne Vej er steget betyde ligt med den solidere Udførelse, der er nødvendig, og man har for at holde Omkostningerne indenfor rimelige Grænser og for at gøre Arbejdet saa hurtigt færdigt, at der lægges Trafikken de mindst mulige Hindringer i Vejen taget alle til Raadighed staaende me kaniske Hjælpemidler til Hjælp, bl. a. TrvkluftværktØjet. Til Vejarbejde anvendes transportable Trykluftanlæg, som Re gel af en saadan Størrelse, at der fra hvert Anlæg kan drives 2 store Betonhuggehamre, hvilket vil sige Ca. 3 Kubikmeter Luft pr. Miiut. Den største Ydeevne af Værktøjet opnaas ved et Arbejcls tryk paa 6—7 Atm. Trykluftanlæget bestaar af en vandkØlet Kom pressor med en direkte koblet Benzinmotor eller, i visse Tilfælde, Elektromotor paa 30—50 HK. Den komprimerede Luft opsamles i en Luftbeholder, og derfra føres den gennem Luftslanger ud til Værktøj erne. Anlæget, der fylder knap saa meget som et alminde ligt Automobil, er sammenbygget paa en Staalramme, der hviler paa 4 Hjul, eventuelt med Massivgummi for at lette Transporten. —
—
1931
DANSK
23
VEJTIDS SKRIFT
-
—
Fig. I. Ophugning af Beton, Raadhuspladsen, KØbenhavn.
Anlæget startes ved Haandsving, og fra det Øjeblik, det er igang, passer det sig selv, naar blot det er forsynet med Benzin, Olie og KØlevand. Til Betjening af hvert Stykke Værktøj kræves een Mand. Benzinforbruget afhænger af, hvor stærkt Anlæget udnyttes. Ar bejdes der kontinuerligt med 2 Betonhuggehamre, vil Forbruget paa en 8 Timers Arbejdsdag være omkring 40 Liter. Arbejdes der der imod mindre intensivt, vil Benzinforbruget gaa tilsvarende ned, idet Kornpressoren er forsynet med en kombineret Hastigheds_ og Trykregulator. Naar der komprimeres mere Luft, end der bruges, vil Kompressoren da automatisk gaa i Tomgang, og samtidig sæt tes Motorens Omdrejningstal ned. Af Smøreolie bruges der til Kompressor og Motor Ca. i Liter daglig. Anskaffelsesprisen for det komplette Anlæg med 2 Betonhamre, Slanger og Mejsler etc. er Ca. Kr. 8.500,00, og det koster i Drift pr. 8 Timers Arbejdsdag: Kr. 8,80 40 Liter Benzin à 22 Øre » 1,00 Olie til Anlæg og Værktøj » 2,00 Skærpning af Mej sler Afskrivning og Forrentning, 300 Arbejdsdage narlig » 3,80 (10 pCt. af Anlæg, 25 pCt. af Værktøj) » 24,00 Betjening, 2 Arbejdsmænd à Kr. 12,00 Kr. 39,00
244
DANSK
VEJTIDSSKBIFT
1931
Disse 2 Mand kan med Trykluftværktøjet udfØre det samme Arbejde som 10—20 Mand med HaandværktØj, og af Opstillingen fremgaar det derfor, at et Trykluftanlæg er overordentlig renta belt, selv om det kun udnyttes meget mangelfuldt, d. v. s. kun er i Brug en forholdsvis kort Tid af Aaret. De forskellige Statsvirksomheder, Kommunerne og de fleste stØrre EntreprenØrfirmaer har i de sidste Aar anskaffet transpor table Trykluftanlæg til Vejarbejde o. lign., og der drives ogsaa en omfattende Udlejningsvirksomhed. Alene Firmaet C. K. Alling har saaledes ca. 30 Udlejningsanlæg i daglig Drift Landet over. Trykluftanlæget er alsidigt, det kan bruges overalt, og det er altid klar til Start, saasnart det er kØrt op paa Arbejdspladsen. Til Vejarbejde ser man det navnlig anvendt til Ophugning af Beton og Makadamisering, men dets Virkefelt er stort. Der kan saaledes nævnes: Ophugning af stØbte Vejbaner, Makadam, Fundamenter o. lign. Afkapning af Beton- og Træpæle, Spunsplanker etc. Gravning i frossen Jord, Ler o. lgn. Boring af Huller i Beton, Sten, Jern, Træ o. Ign Ramning af Spunsplanker, Spundsjern, Træ- og Betonpæle. Nedfiring af svære RØr o. lgn. i Udgravninger. Stampning af Betonveje og Understopning af Svell er og Jern baneskinner. Tætning af Gas- og VandrØr ved Stemning. Renblæsning af Vejbaner fØr Asfaltering. Særlig under langvarige Frostperioder anvendes Trykluftværk tøj til Gravning, og i Stedet for Mejslen anbringes der da et Spadeblad i Hamren. Ikke alene til Udgravning for Gas- og Vandlednin ger, men ogsaa ved Udgravning af Byggegrunde har man med For del anvendt Trykluft, naar de frosne Jordlag har været san haarde, at Gravemaskinen ikke har kunnet gaa igennem. Ligeledes anven des Trykluft ved Gravning i dybe Kanaler for Kloakledninger, hvor Leret er haardt, eller ved Arbejder, hvor man er kommet helt ned i Kalklaget. Det er af største Vigtighed, at Sporvejsskinnerne ligger fuld stændig fast, og for at opnaa dette bolter man Skinnerne fast til Underbetonen. Med en Trykluft Borehammer borer man først et Hul i Underbetonen, ca. 60 mm Diameter og i en Dybde af ca. 150 mm. Heri fnststØbes en Bolt, og med et Spændejern holdes Skinnerne fast til Underlaget.
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
245
Ved Vejarbejde o. ign. anvendes Trykluft ogsaa til Kløvning af store Sten. Med en Borehammer bores der et Kilehul (hvilket tager ca. i Minut), hvorefter der drives en Kile i, saa Stenen klØves. Af nyere Dato er Ramning af Pæle og Spunsvæg med Trykluft. Ved Kloakarbejde er det ofte nØdvendigt at ramme Pæle i Bunden af Kanalen, for at gøre denne i Stand til at bære de nu saa ofte anvendte store SpidsbundsrØr. I de fleste Tilfælde vil det være saa godt som umuligt at ramme disse Pæle med et almindèligt Ramsiag, fordi Rambukken ikke kan komme ned i Kanalen, og der ikke er Plads til den ovenfor paa Grund af den opgravede Jord. Ofte fin des der heller ikke Elektricitet paa Stedet. Trykluft Pæleramme ren er der derimod altid Plads til, da den blot skal ophænges i et Treben el. Ign., og den arbejder langt hurtigere end Ramsiaget. Trykluft Spunshamren kræver slet ingen Ophængning, idet den ikke er større end Betonhuggehamren. Den anvendes til Ram ning af Planker, efterhaanden som Udgravningen skrider frem, for at sikre imod Skred, men største Anvendelse finder den til Ram ning af Planker i lØse eller vandførende Jordiag, og her rammes Plankerne, fØr Udgravningen paabegyndes. Man anvender her en ten almindelige skaarne Planker, Planker med Fjeder og Not eller de saakaldte Svinerygsplanker, eftersom Forholdene kræver det. Ved Trykluftramning forbliver Plankerne rene i Topenden og kan anvendes mange Gange. Spunsjern rammes ogsaa med Trykluft, ligeledes uden at Jernene beskadiges. Ogsaa i den nederste Ende forbliver de ube skadiget, idet de ved Ramning med Trykluft er i uafbrudt Bevæ gelse og derfor lettere trænger Sten o. lgn. til Side. Med Faldham mer derimod bliver Jernene splittet op, og foruden at de er ubru gelige for senere Anvendelse, er de ogsaa uhyre vanskelige at trække op. Ogsaa Optrækning af Spunspianker og -jern udfØres med Tryk luft. Flere af Københavns Sporvejes Hovedlinier er bygget paa Svel leunderlag, f. Eks. den nye Linie ad Lyngbyvejen. Til Understop ning af Svellerne og til Pakning af Skærverne omkring Skinnerne er anvendt Trykluft Stampere, og der regnes med en 40 pCt. bedre Pakning af Ballasten, end det er muligt at opnaa ved nogen anden Fremgangsmaade. Ligeledes anvendes i udstrakt Grad Trykluft stampning af Asfalten langs Sporvejsskinnerne. Trykluft Stamperen spiller endvidere en stor Rolle ved Byg ningen af de moderne Betonveje. Disse Veje støbes af Beton med ringe Vandtilsætning, og under Stampningen af den nystØbte Vej —
246
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
tvinges Vandet ud af alle Blærer og Hulrum, og man opnaar en tæt, ensartet og solid Vejbane. Endelig skal det nævnes, at der anvendes Trykluft til Stem ning af Rørledninger. Man bruger her en almindelig Mejselhammer med et specielt Værktøj, og paa denne Maade er det ikke alene muligt at udføre Arbejdet langt hurtigere, men tillige langt bedre end med Haanden. Navnlig ved store Rør er det meget vanskeligt at opnaa god Tætning ved Haandkraft. Københavns Vandforsyning stemmer nu Rørledninger paa 1,1 Meter i Diameter med Trykluft.
DEN ENGELSKE FOWLER OVERFLADEBEHANDLINGSMETODE Af Ingeniør, cand. polyt. K. Kaot-Jensen. En af de mest kendte engelske Vejbygningsingeniører, Mr. Nor man G. Box, har i de sidste Par Aar aflagt Besøg her i Landet og studeret det danske Vej system. Da Mr. Box ikke alene udfører Vejarbejder i England, men i de fleste engelske Kolonier, har han et godt Kendskab til Vej bygning under de mest forskellige Forhold, saavel med Hensyn til varierende Klima som Terræn og anvende lige Materialer og Arbejdskraft. Da Mr. Norman G. Box er Opfinder af et nyt System til Over fladebehandling af Veje, hvilket han har udarbejdet gennem en Række Aars praktiske Arbej der under videnskabelig Kontrol, vil det sikkert være af Interesse for danske Vejbyggere at faa nogle Oplysninger om dette System. Mr. Box har i Samarbejde med den kendte engelske Fabrik for Vejbygningsmaskiner, John Fowler & Co. Ltd. i Leeds, udgivet en Vejledning i Anvendelse af Sy stemet, og ved Velvilje fra Fabrikens Side kan vi her bringe en Række Oplysninger af praktisk Værdi. Princippet i Metoden er, at man paafører Vejbanen det an vendte Bindemiddel under højt Tryk samt i et ganske ensartet Lag, og at der anvendes ganske tør Afdækning af %“ Grus, der paafØres umiddelbart efter, at Bindemidlet er udlagt; Systemet kan iøvrigt beskrives pan følgende Maade: Det normale Udstyr bestaar af: i Fowier komplet Anlæg for Vejbygning (Damptromle med Tank, Pumpe og Spreder etc.), i Fowler patenteret Grusspredningsmaskine samt i Tjærekoger af passende Kapacitet (som Regel anvendes en Municipal Koger).
DANSK VEJTIDSSKRIFT 1931
8. AARGANG
FORENEDE
TIDSSKRIFTERS FORLAG KØBENHAVN K.
A/s
Et
JIDFFENSBERQSKE
DABL
JeHv..
IND HOLD SFORTEGNELSE 1. Hæfte. Side Stiftamtmand, Kammerherre C. i 0. Bache 2 Dagens Emner Nogle Resultater af Slidmaalin ger paa Kerebaner i Køben havn. Af Ingeniør K. V. M. 6 Koefoed En Studierejse til Oslo og Om 31 egn. Af Ingeniør Axel Riis Anvendelse af Tjære- og As .
Sid ø faltpræparater i danske Byer 40 1929—30 Den automatiske Grussprede 42 tromle 45 Fra Rigsdagen 61 Fra Domstolene 62 Fra Ministerierne 68 Litteratur 69 Indhold af Tidsskrifter
2. Hæfte. Side Stiftamtmand, Kammerherre R. 71 Howard Grøn Vej- og Jernbanebroen over Alssund. Af Ingeniør, Profes 72 sor Anker Engelund Den 6. internationale Vejkon gres i Washington. Af Afde 85 lingsingeniør E. Suhr Beretning om den VI. interna tionale Vejkongres i Washing ton 1930. Af Amtsvejinspek 107 tor R. P. Grimstrup
Side Resolutioner, vedtagne af 6. Vejkongres. internationale 115 Washington 1930 Hvorfor næres der nogen Mis tillid til Asfaltbeton og Støbe asfalt, og hvad kan der gøres for at forandre dette For hold? Af Laboratorieforstan 127 der B. Dons Oversigt over Gadebelægninger i danske Byer 1. April 1930 136
3. Hæfte. Side 145 Axel Dahl Asfaltarbejder paa Landevejen Senderborg—Mommark i Som meren 1931. Af Amtsvejin 146 spekter Dalsgaard Vinterproblemer for et moder ne Vejvæsen. Af Amtsvejas 155 sistent C. A. Kirkegaard Rystelserne fra Automobilkerse løn. Af Ingeniør Otto Schmidt 163 ....
Side »Balhc Afretter. Af Ingeniør, cand, polyt. K. Kaat-Jensen.. 165 Resultaterne af den 2’. tyske Færdselstælling. Af Ingeniør 168 Otto Schmidt Færdselstællingen paa Landevejene i Aaret 1929. Af In 171 geniør Axel Riis De svenske Vejarbejder i Ru 180 mænien
Side Oversigt over Landevejenes Kerehanebefæstelse og Læng den af Landeveje og Lande vejsgader den 1. April 1931 184 Colprovia Koldasfaltbeton 188 Antallet af Automobiler i Dan mark den 30. September 1930 189 ..
Side Fra Domstolene 190 Fra Ministerierne 192 Tilskud til Vejarbejder fra Vejfonden 1931 190 Litteratur 200 Moder 201
4. Hæfte. Side Stiftamtmancl, Kammerherre Viggo Flaarlov 203 Motorskalten og Landevejene. Af Amtsvejinspektor A. P. Grinstrup 204 Udvidelse og Omlægning af Lyngbyvej. Al Atdelingsinge fbi E. Emanuel 208 Nye Gadearbejder i Aalhorg. Af Stadsingenior I-I. Kofod. 220 Om Samarbejde mellem Jern bane og Automobil. Af Pro fessor A. B. Christensen 227 Jernbaneantomob iler Af Pro fessor A. B. Christensen 232 Færdselstællingen paa Landevejene i Aaret 1029. Af Inge.
...
...
Side nior Axel Riis (fortsat fra 5. 180) Anvendelse af Trykluftværktoj til Vejarbejde Den engelske Fovler Overflade behandlingsmetode. At Inge nior, cand. polyt. K. Kaat— Jensen Nogle Bemærkninger om Cykle sIders Stigningsforhold. Af Professor A. B. Christensen. Beskyltelsesrækværker i Norge. Af Ingenior Axel Riis Oversigt over Fordelingen af Motorafgift m. v Fra Domstolene Fra Ministerierne Indhold af Tidsskrifter
235 242
240 251 256 200 202 205 209
DANSK
1931
VEJTIDSSKRIFT
t.4
247
-
Tromlerne er som Regel af Størrelse mellem 10 og 14 Tons Arbejdsvægt, og af Hensyn til Opvarmningen af Aggregaterne er Damptromler at foretrække. Tromlen er forsynet med en Tank for Tjæren (denne Betegnelse dækker i det fØlgende det Bindemiddel, der anvendes) samt en Spreder med Dyser og et RØrnet for Dampen til Opvarinniig af Materialet. Sprederen kan for synes med forskellige UdlØbsrØr med forskelligt Antal Dysehuller, op til 16 Stk., anbragt i Zigzag paa UdlØbsrØret og med varierende StØrrelse efter det anvendte Biudeiniddel. Desuden kan der foretages Regulering af Spredningstrykket ved Hjælp af en særlig Ventil, ligesom Pumpens Rotation og Troinlens KØrehastig hed kan varieres (se Tabellen). Undertiden anvender man, hvor TABEL
Variation i Spredningsnzængden. Hurtig Kørsel Langsom Kørsel 12 Dyser. Størrelse:
Liter pr. Kv.meter
12 Dyser Størrelse:
Liter pr Kv.meter
Nr. 8 Nr. 10 Nr. 12
0,6-0,78 1,03-1,36 1,74-2,17
Nr. 8 Nr. 10
0,49-0,64 0,78-0,99
Nr. 12
1,67-2,17
10-12 Tons Tromle. Pumpe 22/42 23/26 39/26 39/13 —
—
—
Nr. Nr. Nr. Nr.
8 10 12 12
12-14 Tons Tromle Nr. 8 Pumpe 22/48 Nr. 10 35/48 Nr. 12 56/36 —
—
—
56/26
Nr. 12
1-1,36 1,74-2,17 2,89-3,62 5,8-7,25
1,09-1,36 1,67-2,17 3,62-4,82 4,82- 6,2
del- skal spredes en stor Mængde Tjære under stort Tryk, kun et Udløb med 3—5 Huller, ligesom man ved Arbejde paa Gangstier
248
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
kan sprede paa tilsvarende Maade ved Hjælp af en lØs Spreder med flere Dyser. Tabellen er udarbejdet for fuldt Antal Dyser og med fuld Ka pacitet. Man kan ved sværere Bindemidler indskrænke Antallet af Dyser og samtidigt anvende større Aabninger, f. Eks. Nr. 14 eller Nr. 16. Samtidigt vil naturligvis Spredningsmængden pr. Kv.-Meter forøges tilsvarende. Tromlerne er iØvrigt af Fowier Standard Type med en samlet Tromlingsbredde pan Ca. 2 m, med 450 mm brede Bagvalser og en. 1200 mm brede Forvalser; Tjæretanken er Ca. 3 Kubikmeter og der er Vandspreder paa For- og Bagvalser. Grussprederen er maaske den Type, der for Tiden anvendes mest i England; den har en Kapacitet af 4 Tons og er forsynet med 2 Hjul samt et ekstra StØttehjul, der anvendes, naar Vognen er koblet fra Tromlen. Fra Beholderen føres Gruset gennem en Aabning med Skydelem ned paa Spredehjulet, der i Forbindelse med en ekscentrisk Oscillator, drevet af det ene Hjul, spreder Gruset i et ganske jævnt Lag paa den Bredde paa Ca. 2X m, Bindemidlet er udlagt i. Grussprederen kan ogsaa sprede i og I 3 m Bredde og Reguleringen af Lagtykkelsen foregaar ganske simpelt ved Hjælp af et Haandhjul, der sidder bekvemt paa Bag siden af Sprederen. Tjærekogeren, der anvendes til Forvarmning af Sprednings midlet, skal helst vælges under Hensyntagen til •Anlægets sam lede Kapacitet, saaledes at man til enhver Tid har den fornødne Kvantitet Tjære med den passende Temperatur. Mr. Box anven der ved alle sine Arbejder de omtalte Municipal Tjærekogere, der ogsaa anvendes her i Landet af nogle EntreprenØrfirmaer, enten Model Hemex eller Model Mex, og sædvanligvis vil Størrelsen paa 23 Kbm, være mest praktisk. Kogerne forsynes med Haand pumpe, saaledes at man hurtigt kan fylde Tanken pan Tromlen. Tjæren opvarmes, efter de forskellige Typer Bindemiddel, til Ca. 200 0 C., og den fØrste Opvarmning tager 3—4 Timer, medens de næste varer Ca. Time kortere. Opvarmningen kontrolleres som Regel med Termometer, eventuelt med Kontrolregulering af Fyret. Blandt de forskellige Bindemidler, der anvendes ved Fowler Metoden, kan henregnes praktisk talt alle de anerkendte Typer, der er stadardiserede paa Verdensmarkedet, og følger de engelske Regler (Road Tar Association standard«), der jo i Hovedsagen er ganske tilsvarende de danske Regler (IngeniØrforeningens tekniske Vejkomités Betingelser etc. for Tjære og Tjærepræparater til Vej brug 1926), samt de kendte Mærker af Emulsioner og Jordolie præpærater. I Almindelighed anbefales det ikke at anvende kolde Emulsioner ved Fowier Metoden, da disse ikke har tilsvarende
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
249
Evner til at binde Materialerne sammen, men hvis de anvendes, bØr man dels anvende op til 50 pCt. mere Bindemiddel og dels udlægge et fØrste Dæklag paa ca lx” Skærver, der tromles, for inden Bindemidlet udlægges; ligeledes kan der ikke tromles for meget ved Anvendelsen af Emulsion. Ved selve Arbejdet gaar man frem paa følgende Maade: Opvarmningen skal svare nøje til den Temperatur, der op gives af Fabrikanten af Bindemidlet, hvilket for Jordoliepræpa raterne er ca. 180—200 0 C., og ved Tjærepræparater ca. 115 O• Temperaturen kontrolleres med Termometer og Overføringen til Tanken paa Tromlen sker saa hurtigt som muligt. Tjærepræpa raterne blandes gerne med 40——50 pCt. Bitumen, idet denne først opvarmes. Ligeledes bør Vandtilsætning undgaas saavel som Over hedning. Ved Anvendelse af kolde Emulsioner anvender man tit en Be holder (f. Eks. en Tjærekoger uden Opvarmning), hvorfra Ma terialet pumpes over i Tanken paa rrroinien for at undgaa Skum. Ligeledes maa man holde alle Sprederør m. v. godt rensede ved Anvendelse af Emulsioner, der lettere afsætter Bundfald. Det har i Praksis vist sig fordelagtigt at holde Pumpen varm, for Eks. ved at lægge nogle glødende Koks rundt om Pumpehuset eller an vende lidt Damp i RØrene under Spredningen med Emulsioner. Forinden Arbejdets Paabegyndelse lader man Dampmaskinen være paa fuldt Damptryk og giver derefter Dampcirku]ation i RØrene i op til et Kvarter, ligesom det er praktisk at lade Tjærepumpen gaa i nogle Minutter. Tromleføreren har foran sig de nødvendige Haner for Spredning og Sugning, saaledes at han kan have den nødvendige Kontrol ogsaa under Kørslen. Trykpumpen for Spredningen sættes i Gang ca. en Tromlelængde før det Sted, man skal begynde at sprede. Skærvelaget udlægges først tørt og tromles lidt, forinden Bindemidlet paafØres; dette paafØres i et ganske jævnt Lag, der kan regu leres i Tykkelsen efter Ønske, med en ganske bestemt Temperatur, som paakrævet for vedkommende Materiale, samt under et Tryk paa 200—•220 lbs./sq.in. (14—15 Atm.) og i den bestemte Mængde pr. Kvadratmeter, der er forudsat. Gruset paafØres umiddelbart efter og Tromlingen af det samlede Lag sker straks, saaledes at man i England mange Steder overhovedet ikke foretager nogen Afvisning for Trafikken. Specielt maa nævnes, at ved Fowler Grusningssystem foregaar Spredningen ikke alene i en ganske bestemt og ensartet Lagtykkelse, men ogsaa umiddelbart efter Bindemidlets PaafØring, ligesom omgaaende Tromling paafØlger. Ved det ovennævnte System, som Mr. Box har udarbejdet, opnaar man derfor en ganske nøje Kontrol med hele Arbejdet, hvilket
250
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
ikke alene er den mest Økonomiske Metode, men ogsaa den, der giver det bedsle Resultat. Fremgangsmanden varierer naturligvis, eftersom det drejer sig om en ny Vejbane, der skal behandles, eller om Vedligeholdelse af en gammel Vej. Hvis det drejer sig om Nyanlæg af en Vej, udlægges fØrst Skærverne tØrt, hvorefter Binciemidlet spredes under ‘rryk der anvendes efter Forholdene fra til 3 Liter pr. Kv.-Meter; der næst spredes et Dæklag af mindre Skærver, der igen behandles med Bindemidlet og tromles. Man har ved denne Metode en abso lut Kontrol med det udlagte Stenlag, samtidig med at man sikrer den mest inderlige Forbindelse mellem Materialerne. Ved Vedligeholdelsesarbejder er det af Betydning af faa en nøje Forbindelse med den gamle Belægning, og det anbefales at lægge det nye Dæklag i forholdsvis tynde Lag, der hver for sig behandles. Iøvrigt gives en Efterbehandling Ca. 1—2 Maaneder efter Udlægningen. Med Hensyn til Omkostningerne ved denne Metode, kan der gives nogle Oplysninger, taget fra engelske Vejarbejder, og Tal lene vil sikkert kunne give et Indtryk af Mulighederne for disse Anlægs Anvendelse her i Landet. Ved en fØrste Klasses Vej vil Metoden være følgende: Om nødvendigt rives det gamle Dæklag op og Tværprofilet reguleres, Materialerne fordeles over Vejbanen og der tromles. Dernæst spredes 2k” Skærver (60 mm) i en Mængde af i Ton til 8 m , og Bindemidlet spredes under et Tryk af 15 Atm. og 2 med den af Fabrikanten specificerede Temperatur. Der anvendes Ca. 3 Liter pr. Kv.-Meter. Derpaa spredes et Lag i Y” Skærver (40 mm) i en Mængde af i Ton PT.. 15 Kv.-Meter, der tromles og afbindes med ca. 2—2 Liter pr. Kv.-Meter. Det tredie Lag Skær ver er 3/4 (20 mm) og spredes i en Mængde af Ca. I Ton pr. 50 Kv.-Meter og skal helt dække de nedre Skærvelag. hvorpaa der anvendes Bindemiddel med i—2 Liter pr. Kv.-Meter. Tilsidst spredes Granitskærver paa (10 mm) som Afdækning i en Mængde af 1 Ton til 120 Kv.-Meter, hvorpaa sidste Tromling fore tages. Efter et Par Ugers Forløb, i hvilken Tid Vejen har været aaben for Trafikken, udføres en sidste Afbinding i Forholdet 1 Liter pr. Kv.-Meter og /8” Skærver samt Tromling. Til ovennævnte Arbejde vil man f. Eks. anvende i Tromle af ovennævnte Type paa 12—14 Tons med 2 Grusspredere og 2 Ko gere. Anlæget koster ca. £ 2000.
1931
DANSK
VEJTIDSSKIIIFT
251
NOGLE BEMÆRKNINGER OM CYKLESTIERS STIGNINGSFORHOLD Af Professor £4. R. Christensen. Da der i de kommende Aar formentlig vil blive bygget en Del Cyklestier her i Landet enten som Del af de almindelige Veje eller som selvstændige Stier, vil det maaske have nogen Interesse at undersøge, hvor stærkt Stigningsforholdet for en Cyklesti kan være, for at Stien skal være bekvem for Cyklisterne. Jeg kalder den Cyklesti bekvem i Retning af Stigningsforhold, hvor Stigningen ikke er stærkere, end at Flertallet af Cyklister kan kØre op ad den uden saa meget Besvær, at de føler sig fristet til at staa af og trække Cyklen op. Saa vidt vides findes der kun i Holland bestemte Regler for, hvor stærkt en Vejs Stigningsforhold kan være, hvis der skal ta ges Hensyn til Cyklisterne, idet man vistnok regner, at man ikke bør gaa ud over en Stigning paa 20 0100. Af den følgende Undersøgelse vil det fremgaa, at det næppe vil være økonomisk overkommeligt her i Landet at gennemføre dette Stigningsforhold, og jeg har derfor stillet mig den Opgav e at søge at komme til Klarhed over, hvad man i vort langt mere kuperede Terræn maatte kunne nøjes med. I Holbæk Amt er det største Stigningsforhold paa en Landevej 1: 9,33 (107 O/); Stigningen findes paa Landevej Nr. 6 St 62,0 km Høve Stræde—Odsherred; Vejen er befæstet med almindelig Makadam og overfladebehandlet. Bakkens Længde er ca. 800 m, men det er kun den øverste Del, der har den stærke Stigning. Bakken er vanskelig at regulere, da Toppen er bebygget. Cykli ster trækker, og Bakken benyttes til Prøve for Motorkøretøje r. Paa Vej Nr. 11 Elverdam—Jyderup findes EbbehØj ved St 12,0 km Vest for Nr. JernlØse med en Stigning af 1: 11,5 (87 0/). Bakken er ca. 200 ru lang, og Vejen er befæstet med almindelig Makadam, overfladebehandlet med Tjære. I Fig. 1—4 er vist nogle typiske Længdeprofiler af danske Bakker; til disse Længdeprofiler, der viser Nivellement af Bak ker i Fuglebjerg l)istrikt i Sorø Amt, har Vejassistent Bernts en venligst knyttet følgende Bemærkninger under Henvisning til ne— denstaaende Nivell eriagsplan over: 1. Bakken ved Holsted, 2. Lisbjerggaardeu, 3. Kongskilde og 4. Bjerringhus, —
-
—
-
—
—
DANSK
252
VEJTIDSSKBIFT
1931
ad 1. Denne Bakke passeres som Regel af alle Cyklister tiden at de staar af Cyklerne; kun Modvind tvinger ofte Ældre til at staa af, hvad ogsaa kan passere, naar Folk har særlig god Tid. Vejen er her lige og sigtbar, og KØrebanen overfladebehandlet saa langt ud til Siderne, at Automobilerne ikke behØver at tvinge Cyklisterne uden for den tjærede Bane. ad 2. Vejen er her ligeledes lige og KØrebanen overfladebehandlet i saa stor en Bredde, at Cyklisterne kan passere tiden om Au tomobilerne. Da Stigningen omend til at begynde med er For Sorø Amt kan gives følgende Oplysninger: —
Læn de Maksimalstigning
Bakke
Befæstelse
0/
Ringsted-Rennede Lande vej km 9,2—9,4 140 Sorø-Kalundborg Lande vej km 6,2—6,4 120 Roskilde-Ringsted Lande vej km 54,8—55,3 310 Roskilde-Ringsted Landevej km 55 3—55 5 160 Ringsted-Slagelse Lande 200 vej, Skovsø Vejsving. Slagelse-Korsør Landevej 1012 Vorby Bakke Slagelse-Skelsker Lande 120 vej km 7,0—7,4 Slagelse-Skelsker Lande 280 vej km 17,2—17,6 Næstved-Køge Landevej 220 km 3,0—3,4 Næstved-Korser Landevej 280 km 1,6—1,8 Sorø-Skelsker Landevej 360 km 6,0—6,6 Sore-Skelsker Landevej ( 180 km 7,2—7,6 180 -
.
i,
Cyklister kerer eller gaar
50
ovorfladebh.Makad. fleste gaar
52,5
overfladebh.Makad. fleste gaar
45.5—41
overfladebh.Makad. fleste gaar
42 45,5
overfladebh. Makad.
i omtrent paa
Grænsen
overfladebh.Makad. fleste gaar (gas’- p. Grund af Bakkens Længde
40
overfladebh. Makad.
45,5
overfladebh.Makad.
gaar
40
overfladebhMakad.
Grænsen
37
overfladebh. Makad.
kerer op
37
overfladebhMakad.
delvis
54
overfladebh.Makad.
gaar
508 45
overfladebh.Makad. overfladebh.Makadj
gaar gaar
I Odense Amt er i Flæng valgt nogle Eksempler paa Bakker. fra Generalstabskort, idet Nivelle ment ikke findes, I særlig Rubrik er opført, om Cyklister gaar Stigningsforholdene er taget
eller cykler op ad Bakke.
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
Bakke
Længde
Maksimalstigning
Baaring Røverskoven Svendborgvejen v. Haarby Bolbro Ejby v. Odense
1000 700 300 700 300
55 50 65 45 37
Befæstelse
253
Cyklister
overtjæret gaar overtjæret gaar overijæret gaar overtjæret gaarsidstoDel gruset Cyklesti kører op
Som Eksempler paa jydske Bakker skal fra Skanderborg Amt nævnes: Læn de m
Bakke
Maksimalstigning
Befæstelse
Cyklister
overtjæret overtjæret
gaar gaar
Chaussebrol.
gaar
Makadam
gaar
0/00
Landevej No. V. Vejle- Viborg Syd for Nr. Snede Nord -
—
150 500
83,5 77—33
Landevej No. VI. Skanderb.-Horsens Nord for Horsens (Stejlebak
ken)
350
Landevej No. VII. horsens- Aarhns
Ved Gjesing By
320
55
Landevej No. XL Skanderb.-Laasby Spungsbakken Foerlevbakken
700 1000
55
overtjæret
gaar
55
overtjæret
gaar
Landevej Nr. XX. Skanderborg-Hen? Syd for Fuldbro Mølle Vest ,, ,, ,,
1000 600
50—55 55
overtjæret overtjæret
gaar gaar
2800 720 900
33—67 55 59
overtjæret overtjæret overtjæret
gaar gaar gaar
Landevej Nr. XXII.
Silke borg—
Nr. Snede. Nord for Katrinedal (Salten Aa)
I Velling Skov Nord for Nr. Snede
den samme som ved Holsted dog er længere, staar Ca. 1/3 af Cyklisterne af, naar de kommer op udfor Vejen til Fodby ved Pkt. 110. ad 3. Bakken ved Kongskilde er ikke sigtbar i hele dens Ud strækning, idet den foroven gennem Udgravningen ved Eskild strup svinger noget mod Øst. —
254
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Fig. 1. Bakken ved Holsted.
370
Fig. 2. Bakken ved Lisbjerggaarden.
71.
5t
a
J
/2
Fig. 3. Bakken ved Kongskilde.
4t0.,
DANSK
255
VEJTIDSSKRIFT
,
—
Oc
0
22.
j
Fig. 4. Bakken ved Bjerringlius.
KØrebanen er dertil kun overfladebehandlet i 4,5 m’s Bred sammenholdt med den stærke Stigning de. Følgen heraf er 180 nederste m at ca. 4/9 af Cyklisterne staar af alle de aa rede ved Pkt. 120, navnlig hvis Vinden er sydlig, altsaa imod. ad 4. Denne Bakke er vel nok den vanskeligste at passere af de her nævnte, idet Stigningen er meget stærk, ca. 1 : 18 paa 360 m. Hertil kommer, at Bakkens Længderetning danner et »S< gennem en stor Udgravning paa den øverste Halvdel og saaledes er ret farlig at passere for Cyklisterne, tilmed da \Tej ens Kørebane f. T. kun gennemsnitlig er overfladebehand let i 4,5 m’s Bredde. Sidebanerne er tillige ofte noget opkørte af Arbejdskørslen fra Frederikskilde, Mælke- og Brændekør sel. Som Følge heraf staar saa godt som alle af Cyklerne allerede kun en ved Pkt. 500, omtreut ved Foden af Tjørnehækken enkelt ungdommelig Sportsmand prøver nu og da pan at na& Toppen, dels siddende, dels staaeude paa Pedalerne. De i Sorø Amt omtalte Bakker har ikke været gravet af eller reguleret i en lang Aarrække med Undtagelse af Slagelse---—Skelskør Landevej i km 17,2—17,6, der før 1917, da den blev reguleret, havde en Maksimumsstigning paa 1: 12 (83,5 0 /ee Der synes, og vel ogsaa med Rette, ikke i Øjeblikket hos Amterne at være nogen Tilbøjelighed til at foretage nogen Regulering af Bakkerne for at tilvej ebringe et mindre Stignings forhold. Af Hensyn til Automobilerne er en Regulering heller ikke nødvendig. (Fortsættes næste Nr.) —
—
J4
56
236
DANSK
VEJTIDSSERIFT
1931
BESKYTTELSESRÆKVÆRKER I NORGE Af Ingeniør Axel Riis. I Dansk Vejtidsskrift Nr. 1 i indeværende Aargang omtalte jeg i min Beretning om en Studierejse til Oslo et i Akershus Fylke meget anvendt, at Fylkets Overingeniør Py. Saxegaard kon strueret, Beskyttelsesrækværk. Da Pladsen i det paagældende Nr. af Bladet ikke tillod Gengivelse af nogle Afbildninger, hvortil Kli eheerne venligst var mig udlaant af Overingeniør Saxegaard, skal jeg nu ved Billedernes Optagelse i Bladet lidt udførligere omtale Rækværksspørgsmaalet, saaledes som dette foreligger i Norge. Dette gør jeg saa meget hellere, som de Hensyn, der efter Automobilfærdselens Erobring af Vejene nu bør tages i Betragt ning ved Udformningen at en Rækværkskonstrnktion, ogsaa har Gyldighed her til Lands, selv om disse Hensyn har større Vægt under norske Vejforhold, dels paa Grund af de der langt hyp pigere forekommende stejle Skrænter, dels paa Grund at de norske Vejes (væsentlig som Følge af Terrænforholdene) mindre Bredde, Forhold som har medført, at Norge med Hensyn til Beskyttelses rækværkets rationelle Udformning har udført et Arbejde, som vi kan drage Lære af. Den gamle, klassiske Rækværkskonstruktion i Norge var Stol perækværket hvis man kan benytte denne Betegnelse ogsaa om de alene af Stolper bestaaende Afvisersten, hvortil Konstruktionen vistnok ofte indskrænkede sig. Materialet var i Almindelighed Sten, et Materiale, som havde den Fordel, at det var billigt og praktisk talt uforgængeligt. Det er med en vis, forstaaelig, Ve mod, at man i Norge mener at maatte forlade Stolpestenene, som paa en virkningsfuld Maade optrak Vejlinien i Terrænet og der ved havde ikke alene en praktisk, men ogsaa en landskabelig Værdi. Der er imidlertid ingen Vej uden om. Atlet forstaaelige Grunde frembyder Stolpestenene paa de smalle norske Veje en for stor Fare til, at det kan forsvares at holde fast ved dem i hvert Fald i den hidtidige Skikkelse. Det gælder om at finde no get nyt, som giver Beskyttelse for den moderne Trafik og paa Grund af sin Ufarlighed tillader en bedre Udnyttelse af Vejbred den. I jo højere Grad disse Hensigtsmæssighedshensyn opfyldes, vil Konstruktionen ogsaa kunne bidrage til Vejbilledets Værdi i landskahelig Henseende. Der foreligger i det norske Vejtidsskrift »Meddelelser fra VejS direktørenr 3 læseværdige Artikler om Rækværksspørgsmaalet. I Oktoberhæftet 1928 har Overingeniør i Vej direktoratet Nico laisen saaledes givet en Oversigt og en Kritik af de efter de æn —
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
257
drede Trafikforhold mere eller minde tilpassede Konstruktioner, som indtil da var bragt i Anvendelse, og i Februar-Nummeret 1930 omtaler Afdelingsingeniør Thor Olsen en i Hedmark Fylke anvendt Rækværkskonstruktion af Sten og Jord, der dog (som paapeget i den 3. af de nævnte Artikler) frembyder en vis Fare for Bilerne paa Grund af en utilstrækkelig glat Forflade. I det efterfølgende skal jeg imidlertid indskrænke mig til nærmere at omtale den i August-Nummeret 1930 optagne Artikel af Over ingeniør Saxegoard, hvori der fremsættes de almindelige Synspunk ter, som bør lægges til Grnnd for Beskyttelsesrækværkets Udform ning, og gives en nærmere Beskrivelse af den i Akershus Fylke benyttede Konstruktion. Saxegaard formulerer de Fordringer, der maa stilles til et moderne (Beskyttelses) Rækværk, saaledes: 1. Rækværket skal være kontinuerligt, noget udadbøjet ved En derne, saa at der bliver et tiltalende »Jndløb<. 2. Rækværket skal ved sit Udseende indgive de vej farende en Følelse af Sikkerhed, snaledes at de kørende trygt tør nærme sig det uden Fare for Liv og Lemmer eller Skade pan Vog nen. Derved anbnes ogsaa Mulighed for en god Udnyttelse af Kørebanen. 3. Under Vognens eventuelle Berøring med Rækværket skal Trykket pan dette overføres i lavest mulig Højde gennem ne dre Halvdel af Hjulene. Skærme, Trinbrædt m. m. skal kunne gna fri. Dette Forhold maa ikke væsentlig ændres, selv om Kørebanen langs Rækværket hæves et mindre Stykke, f. Eks. ved det Snelag, som bliver tilbage efter rettidig Rydning. 4. Rækværket maa ikke ved sin Form, Højde eller uregelmæs— sige Overkant skabe Vanskeligheder for Snerydning med mo derne Redskaber. 5. Rækværket skal bestan af stærke og varige Materialer samt være let at rette op og reparere. I Henhold til Kravene i Punkterne 2, 3 og 4 kommer man til 2 Hovedtyper: bortset fra særlig farlige Strækninger a) Et lodret, helst ikke over 60 cm højt Rækværk, med en jævn og ikke ru Kansten (Kanttømmer) forneden med øverste og forreste Kantlinie liggende ca. 25 cm over Vejbanen (fri af Hjul navene) og en. 20 cm foran den øvrige Del af Rækværkets Ver tikalflnde mod Vejen. Overliggeren pna Toppen af Rækværket maa være jævn. b) Et skrantstillet (udad hældende) Rækværk af Maksimalhøjde som nævnt under a), enten med Hældning 3 : 1 helt nede fra Vejbanen eller med lodret Begrænsning i en. 15 cm Højde og —
—
258
D A N S IC
V E J T I D S S IC B I F T
1931
derefter Hældning 2 : 1. BerØringsfiaden med Hjulene maa være glat og jævn. Af disse to Former anser Overingeniør Saxegaard den sidst nævnte, Skraurækværket, for den hensigtsmæssigste, fordi den bedre end den førstnævnte tilfredsstiller Kravene 2 og 3, ligesom den i Almindelighed vil være den billigste. I Akershus Fylke har man siden 1927 omtrent udelukkende benyttet Skraarækværket i to Udførelser: 2 langsgaaende Plan ker, som enten fæstes til lave skraat tildannede Betonstolper eller skraatstillede imprægnerede Træstoper sidstnævnte dog kun paa Dæmninger af Jord. Man foretrækker dog afgjort jernarmerede Betonstolper i alle Tilfælde. Udseendet fremgaar af hosstaaende Figurer. Planker—
Fig. 1.
Fig. 2.
1931
DANSK
VEJ TIDS SKE IFT
259
Fie. 3.
nes Befæstelse sker ved Hjælp af rrrælclodser hvori Plankerne spigres, og som fastholdes til Betonstolpen ved en gennem denne fØrt Bolt. Til at begynde med benyttede man almindelige 16 )< 6,5 cm Planker, som blev dyppet i Karbolineum, men da imprægnerede Planker ikke bliver væsentlig dyrere i Anskaffelse og byder stor Lettelse i Vedligeholdelse, vil man fremtidig anvende disse. Ne denstaaende Prisberegning er baseret herpaa. Plankerne bØr fa ses, i alt Fald paa nederste Kant, som skal tage mod Hjulene. Gennemsnitsprisen for Rækværket i opsat Stand pr. Felt à 2 m stiller sig saaledes: 3,10 Kr. Betonstolper 4,00 » Iniprægnerede Planker m. Tilbehør 0,70 » Skruebolte og Spiger 2,40 » Opsætning 0,40 » KØrsel og Diverse 10,60 Kr. Ialt. Kr. 5,30 m lØb. eller pr. Artiklen slutter med en Omtale af, hvorledes Rækværket bØr udformes paa Fjeld (en massiv Mur stØbt i Beton eller af Brud.
.
260
DANSK
VEJTIDSSKHIFT
1931
sten med glat Skraaflade mod Vejen anbefales i dette Tilfælde), samt af, hvorledes et eksisterende Stolperækværk kan uskadelig gøres og ændres, saa at det passer til de moderne Færdseisforhold. Det er allerede omtalt, at ryerrænforholdene i Norge og de derværende forholdsvis smalle Veje i langt højere Grad gør Spørgs maalet om Beskyttelsesrækværker aktuelt i Norge fremfor i Dan mark. Det skal endnu nævnes, at Forholdene i de to Lande og san er forskellige derved, at Landevejene i Danmark i Reglen er beplantet med Træer. Disse kan paa farlige Steder virke afvi sende, men kan selv paa samme Tid være en Fare for Færdselen (ligesom Stolpestenene). Hvor Forholdene her i Landet gør en effektiv Beskyttelse mod Nedstyrtning paakrævet, maa Træerne. enten udelades og erstattes med et Rækværk eller hvad der saavidt muligt vil være at foretrække anbringes udenfor Be skyttelsesrækværket; Træerne eller mere almindeligt Beplant ningen langs Vejene bør man af flere Grunde (hvorpaa der ikke her skal kommes nærmere ind) kun i særlige ‘Tilfælde give Afkald paa. Erindres man dog i denne Forbindelse, at der gives Steder, hvor Vejtræer ikke er paa deres Plads, saaledes eksempelvis langs Veje gennem Skov. At Stolpesten her i Landet vedblivende kan have deres Beret tigelse til Markering af Vejen og dens Svingninger, er en Sag for sig. Ogsna herhjemme vil vi nødig miste de hvidtede eller rød kalkede Natursten, hvor det ikke er nødvendigt. Men særlig far lige Forhold kan nødveudiggøre det. —
—
—
—
OVERSIGT OVER FORDELINGEN AF MOTORAFGIFT M. V. Det samlede Beløb af Motorafgifter, som Paahviler Motorkøre tøj er her i Landet, og som fordeles mellem Landets Kommuner, hnr i Finansnaret 1930—31 nndrnget 48.944.216 Kr. Fordelingen stiller sig saaledes: Til Amtskommuner ialt 20.556.407 Kr., nemlig: Til Køben havns Amtskommune 1.292.036 Kr., Roskilde 499.129 Kr., Frede riksborg 1.276.322 Kr., Holbæk 997.092 Kr., Sorø 882.102 Kr., Præstø 1.111.886 Kr., Bornholm 290.260 Kr., Maribo 1.011.741 Kr., Odense 827.150 Kr., Assens 461.484 Kr., Svendborg 1.072.172 Kr.,
1931
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
261
Hjørring 695.068 Kr., Thisted 537.263 Kr., Aalborg 877.691 Kr., Viborg 1.269.761 Kr., Randers 782.651 Kr., Aarhus 579.628 Kr., Skanderborg 812.718 Kr., RingkØbing 1.009.231 Kr., Vejle 1.027.797 Kr., Ribe 887.351 Kr., Haderslev 619.368 Kr., Aabenraa 489.045 Kr., Sønderborg 474.217 Kr., Tønder 773.232 Kr. Til Sognekomnzizrier ialt 10.509.825 Kr., nemlig: Til Sognekommunerne i Københavns Amtsraadskreds 1.536.524 Kr. (heraf Gentofte Kommune 761.410 Kr.), Roskilde 232.621 Kr., Frederiks borg 632.104 Kr., Holbæk 630.658 Kr., SorØ 444.405 Kr., PræstØ 607.836 Kr., Bornholm 103.721 Kr., Maribo 661.104 Kr., Odense 313.515 Kr., Assens 177.099 Kr., Svendborg 428.057 Kr., Hjørring 418.996 Kr., Thisted 172.656 Kr., Aalborg 417.687 Kr., Viborg 361.887 Kr., Randers 454.295 Kï., Aarhus 385.082 Kr., Skanderborg 385.358 Kr., Ringkøbing 439.447 Kr., Vejle 471.816 Kr., Ribe 493.320 Kr., Haderslev 262.516 Kr., Aabenraa 194.828 Kr., Sønder borg 157.586 Kr., Tønder 126.697 Kr. Til Iöbstæder ialt 2.933.149 Kr., nemlig: Til KØge 25.209 Kr., Roskilde 51.842 Kr., Frederikssund 22.753 Kr., Frederiksværk 11.267 Kr., Helsingør 62.512 Kr., Hillerød 37.957 Kr., Holbæk 44.023 Kr., Kallundborg 26.511 Kr., Nykøbing Sj. 13.697 Kr., Korsør 24.179 Kr., Ringsted 35.165 Kr., SkelskØr 16.662 Kr., Sla gelse 60.559 Kr., Sorø 14.161 Kr., Næstved 44.968 Kr., PræstØ 12.291 Kr., Stege 15.695 Kr., Storehedinge 11.800 Kr., Vordingborg 18.400 Kr., Aakirkeby 7.214 Kr., Allinge-Sandvig 8.584 Kr., Hasle 5.817 Kr., Neksø 10.480 Kr., Rønne 29.885 Kr., Svaneke 5.532 Kr., Maril)o 20.206 Kr., Nakskov 52.605 Kr., Nykøbing F. 51.692 Kr., Nysted 8.428 Kr., Rødby 27.842 Kr., Sakskøbing 9.341 Kr., Stubbe købing 11.143 Kr., Bogense 11.606 Kr., Kerteminde 13.493 Kr., Odense 222.830 Kr., Assens 17.184 Kr., Middelfart 20.970 Kr., Faa borg 16.406 Kr., Nyborg 23.887 Kr., Rudkøbing 13.856 Kr., Svend borg 74.796 Kr., Ærøskøbing 4.849 Kr., Brønderslev 17.893 Kr., Frederikshavn 21.449 Kr., Hjørring 43.853 Kr., Skagen 34.978 Kr., Sæby 7.982 Kr., Nykøbing i M. 24.384 Kr., Thisted 35.105 Kr., Aalborg 125.368 Kr., Løgstør 19.869 Kr., Nibe 8.980 Kr., Nørre sundby 20.176 Kr., Skive 31.999 Kr., Viborg 51.276 Kr., Grenaa 16.849 Kr., Hobro 32.803 Kr., Mariager 4.908 Kr., Randers 92.999 Kr., iEbeltoft 7.891 Kr., Aarhus 236.508 Kr., Horsens 88.245 Kr., Silkeborg 66.378 Kr., Skanderborg 15.898 Kr., Herning 41.538 Kr., Holstebro 34.938 Kr., Lemvig 18.823 Kr., RingkØbing 14.613 Kr., Struer 13.664 Kr., Fredericia 35.740 Kr., Kolding 97.251 Kr., Vejle 96.138 Kr., Esbjerg 79.485 Kr., Ribe 13.856 Kr., Varde 24.189 Kr., Haderslev 78.587 Kr., Christiansfeld Flække 5.237 Kr., Aabenraa 62.414 Kr., Sønderborg 34.662 Kr., Augustenborg Flække 3.756 Kr.,
262
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
Nordborg Flække 7.409 Kr., TØnder 30.345 Kr., Højer Flække 5.424 Kr., Løgumkloster Flække 10.956 Kr. Resten af de indgaaede AfgiftsbelØb tilfalder dels KØbenhavns og Frederiksberg Kommuner med henholdsvis 1.833.218 Kr. og 549.965 Kr., dels Statskassen til særlige Vejarbejder m. v. og til Dækning af Udgifter vedrørende Opkrævningen.
FRA DOMSTOLENE Aar 1931 den 30. Juni afsagdes i Hetskreds Nr. 34, Svendborg Køb stad m. v. i Sagen Nr. 274/30 Svendborg Kommune mod N. N. at Svendborg, aug. 96 Kr. 69 øre saa lydende Dom. »1 August Maanecl 1930 lod Sag Svendborg sogeren. Kommune, foretage en Reparation af Caroline Amalievej og lod i den Anledning Fortovet belægge med Fliser. Sag søgte, N. N., Svendborg, det ejd’ en Grund ved Caroline Amalievej, blev af Kommunens Gade- og Vejudvalg, i Medfrn af § 11, 3. Stk. i den af Indenrigsministeriet un der 30. Oktober 1905 stadfæstede Vedtægt om Anlæg og Overtagelse at Gader. Veje og Vandløb i Svend borg Kommune, anmodet om at lade Overkorslen over Fortovet til hans nævnte Ejendom brolægge, og da Sagsøgte nægtede dette, lod Sagsøgeren en Entreprenør udføre Arbejdet. Under denne Sag paastocl Sag søgeren nu Sagsøgte dømt til at betale Omkostningerne ved det nævnte Arbejdes Udførelse 06 Kr. 69 Ore med Henter heraf 5 pCt. p.
a. fra Stævningens Dato den 6, November 1930, til Betaling sker. Sagsøgte procederer til F’rifin delse og paastaar Sagsøgeren dømt til at betale 190 Kr. i Anledning af, at lian, som Følge af at Fortovet ud for hans Ejendom er blevet hævet, med en Bekostning at nævnte Beløb, maa omsætte sit Stakit og anlægge en Bampe at Hensyn til Indkørslen til Ejen dommen. Ifølge § 11, 3. Stk. i den oven nævnte, af Inclemigsministeriet i Henhold til Lov om Kobstadkom munernes Styrelse m. v. af 26. Maj 1868 § 21 stadfæstede Vedtægt, er Grundejerne pligtige at godtgme Kommunen Omkostningerne ved Anlæg af nye Overgange og Over kørsler foran ældre Bygninger, naar saadanne Anlæg begæres af vedkommende Grundejer, eller ef ter Gade- og Vejudvalgets Skøn er nødvendige for Fortovets Vedlige holdelse. Sagsøgte gør imidlertid til Støt te for sin Frifindelsespaastand gældende, i første Hække, at den nævnte Vedtægt, ifølge sin Titel,
1931
D A N 5 K
V B J T I D 5 5 K B I F T
alene angaar Nyanlæg og Overta gelse af Gader og Veje, og alene Vedtægter herom kan Indenrigs ministeriet stadfæsto i Henhold til Lov af 2t3. i\Iaj 1868 § 21, hvorimod der mangler Hjemmel til Staclfæ— Vedtægtsbestemmelser af stelse vedrorende gamle offentlige Ga der og Veje, og den Vej, det her drejer sig om, har været offentlig i en lang Aarrække. Udtrykkene i Lov af 26. Maj 1868 § 21 ere imidlertid saa vide, at de findes at indeholde 1-Ijemmel for Stadfæstelse af den i Vedtæg tens § 11, 3. Stk. indeholdte Be stemmelse, hvorved bemærkes, at det i nærværende Tilfælde drejer sig om et hidtil ubrolagt Fortov til en Vej, hvis Korebane er asfalte ret. Det bemærkes i denne Forbin delse, at Grundejerne ikke ses at have Krav paa, at Kommunen be koster Overkorsler til deres Ejen cl omin e Til Stotte for sin Frifindelses paastand har Sagsegte fremdeles gjort gældende, at han, der hidtil har haft Indkorsel til sin Grund over det ubrolagte Fortov, ikke har anmodet Kommunen om at beholde Udkersel, og at Kommu nen kunde have undladt at ;m lægge 0v erkerslen og forbudt ham at kure ud. Det ses dog ikke rettere, end at Kommunen vilde have manglet 1-ijemmel til at forbyde Sagsogte fremtidig at kore ud paa Vejen over Fortovet, og at den var be fojet til at gaa ud fra, at Sagsegte vilce fortsætte med at kure ud fra sin Grund, hvorfor en Over-
263
korsels Anlæg maatte siges at være nodvendig. bl .a. for Fortovets Sporgs hvilkec Vedligeholdelse, maal iovrigt i den ommeldte Ved tægtshestemmelse er henvist til vedkommende Udvalgs Skon. Da Sagsegeren efter det an ferte findes at have været beret tiget til at lade det paagældende Arbejde udfore paa Sagsogtes Be kostning, og Sagsogte ikke har fremsat nogen Indsigelse mod den af Sagsegerne fremlagte Regning over Omkostningerne herved, vil Sagsogte i hovedsagen være at domme eft er 5 agsogeren s Pa a stand. Til Stotte for Modkravet har Sagsogte gjort gældende, at For tovet ved Flisehelægningen er ble vet hævet 10 Tommer, hvorved han er blevet nødsaget til at tage sit Stalcit ned og sætte det om, hvorhos (let af Hensyn til Ind kerslen til Ejendommen vil være nød; endigt at anlægge en Rampe. En under Sagen udmeldt Synsog Skensmanci har ansat Omkost ningerne ved disse Arbejder til 190 Kr. Sagsøgeren har heroverfor gjort gældende, at Sagsegte ikke har Krav paa, at Gadeniveauet forbli ver uforandret. Det findes nu ogsaa at maatte gives Sagsogeren Medhold i, at Sagsogte ikke har Krav paa, at den offentlige Gade ud for hans Ejendom opretholdes uforandret i samme Niveau som hidtil, uanset at en Forandring af Niveauet maatte anses for paakrævet i An ledning af Brolægning eller lig-
264
D A N 5 K
V E I T I D 5 5 K B i F T
nende, og der mangler Hjemmel til at tillægge Sagsøgte Erstatning hos Kommunen for de Arbejder ved Ejendommen, som 1-lævelsen af Gadens Niveau maatte gøre nødvendige med Hensyn til Stakit og Indkørsel. Sagsøgeren vil herefter være at frifinde i Kontrasagen. Sagens Onikostninger findes at burde ophæves. Thi kende for Ret: Sagsøgte N. N., Svendborg hør til Sagsøgeren, Svendborg Kom mune betale 96 Kr. 69 øre med Renter 5 pCt. a. fra den 6. No vember 1930, til Betaling sker. Sagens Omkostninger ophæves. Tinglysning af Ekspro priation af Parceller i Forbindelse med et Vejanlæg. Efter at A. Amtskommune i Anledning af en Beslutning om at anlægge en Landevejsstrækning fra B. over C. til D. i Medfør af Forordningen af 13. December 1793 og Lov af 6. April 1850, jfr. Lov Nr. 231 af 1. Juni 1922, havde foretaget de til Anlægets Gennemførelse for nødne Ekspropriationer, indgav Amtsraadet den 6. Marts 1931 Be gæring til Tinglysningsdommeren om i Medfør af Tinglysningsan ordningens § 17, sidste Stk., at fo retage en foreløbig Notering om den skete Ekspropriation pan for skellige nærmere betegnede Parceller. For fire Ekspropriationers Vedkommende, der med vedkom mende Ejeres Samtykke var fore taget af Arealer, som ikke var an-
1931
vendt til Anlæg af den projekte rede Vej, men som fra denne vil de blive afskaaret fra de Parceller, hvortil de hørte, afviste Tinglys ningsdommeren Amtsraadets Be gæring fra Tingbogen. Dommeren henviste til, at Forordningen af 13. December 1793, § 14, kun hjemler Ret til at ekspropriere Jord til nye Vejes Anlæg eller til bestaa ende Vejes større Bredde, medens det synes udelukket at ekspropri ere Jordstykker, der afskæres ved Vej ens projekterede Eetningslinie, fordi det i nævnte Lovbestem melse udtrykkelig siges, at der skal ydes Erstatning for den Ska de, som foraarsages, »naar Mar kerne overskæres i ufordelagtige Figurer. Da endvidere § 14 med 1-lensyn til Taksationen af de eksproprierede \Tejarealei. og den ved Vejens Anlæg forvoldte Skade henviser til Forordningens § 16, der ikke giver nogen yderligere hjemmel til Ekspropriation, men i det foreliggende Tilfælde giver Taksationskommissionen Anvis ning paa at søge de afskaarne Jordlodder mageskiftet med de til grænsende Lodsejere, har Amts raadet efter Tinglysningsdomme rens Formening savnet Føje til at lade de omhandlede Arealer eks propriere. I Vestre Landsrets Kendelse at 18. April 1931 udtales: Af de nævn te Lovhestemmelser fremgaar det ikke med utvivlsom Sikkerhed, at det med Ejerens Samtykke skulde være udelukket at udstrække Eks propriationen som sket for derved at naa en hurtig og praktisk Af-
D A N 5 K
\T
E I T I B 5 5 K B I F T
gørelse af Erstatningsspergsmaa let. Herefter samt cia det er uom ty istet, at Eksprop i iati onen er foretaget af rette Myndighed i An ledning af Vejanlæg, og da det ikke ses, at derved er tilstræbt
265
Opnaaelse af noget udenfor Eks propriationens Gennemførelse lig gende Formaal eller Omgaaelse af gældende Betsregler, vil den af Amtsraadet nedlagte Paastand være at tage til Følge.
FRA MINISTERIERNE Ministeriet for offent lige Arbejder. Cirkulære til samtlige A mtm æ nd, den 6. Oktober 1931. Paa dertil given Foranledning skal Ministeriet herved tj enstlig anmode DI-Terror Amtmænd om hver for sit Omraade at ville hen lede Amtsraadenes, By- og Sogne raadenes Opmærksomhed paa, at de hidtil i Færdselsloven at 1. Maj 1923 § 21, Stk. 2, indeholdte Be stemmelser om, hvad der paahvi ler Kommunerne med Hensyn til at sikre den fri Oversigt ved f arlige Kryds mellem Veje indbyrdes eller ved farlige Sving paa Vejene, er afløst af Bestemmelserne i Lov Nr. 28 af 1. Februar 1930 (Kryds ningsloven) § 7, jfr. § 10. Ifølge § 7, 1. Stk., paahviler der ligesom hidtil efter Færdselsloven Kom munerne en Pligt til at træffe saa danne Foranstaltninger til For bedring at de paagældende Ud sigtsforhold. som bestaar i, at Gærder, Hegn, Beplantning, Skure, Lyst.huse og deslige, der hindrer —
—
den fri Udsigt, fjernes eller holdes i passende Højde og Tilstand, og det er saaledes Kommunerne selv, som skal tage Initiativet til, at den Art Foranstaltninger gennemføres. For at sætte Kommunerne i Stand til at opfylde denne Forpligtelse er der ved nævnte Lovbestemmelse tilvejebragt den fornødne Hjem mel til, at de eventuelt ved Eks propriation overensstemmende med de i de gældende Vejlove bestemte Fremgangsmaader for Jords Afgi velse til Vejes Anlæg og Udvidelse kan gennemføre de paagældende Foranstaltninger, der som Regel kun vil bestaa i Paalæg af Servi tutter, men ogsaa kan ske ved Er hvervelse af vedkommende Are al er. Til videregaaende Foranstalt ninger, f. Eks. Erhvervelse af be bygget Areal eller Paalæg af Ser vitutter ogsaa mod Bebyggelse, har Kommunerne derimod i Al mindelighed ingen Pligt ud over den, der vil følge at Bestemmelsen i Motorafgiftsloven Nr. 135 af 28.
266
D A N 5 K
V E J T I D 5 5 K B I F T
1931
April 1931 § 9, Stk. 9, hvorefter Amtsog Kebstadkommunerne skal anvende mindst Halvdelen at og Sognekommunerne fortrinsvis den dem direkte tilfaldende Del at Motorafgifterne til forskellige nær mere angivne Arbejder, til hvilke udtrykkelig er henregnet Tilveje bringelse at Oversigt ved Vejkrydsninger og Sving. Derimod er der i Krydsningslovens § 7, 2. Stk., givet Kommunerne Berettigelse til, hvor det maatte anses for forne dent, ved Ekspropriation at gen nemfere saadanne videregaaende Foranstaltninger.
dem af Ministeriet for offentlige Arbejder.
Da det er nodvendigt at sikre sig, at de Servitutter, som paalæg ges vedkommende Ejendomme og skal tinglyses paa disse, gaar for ud for andre tinglyste Hæftelser, saaledes at de ikke bortfalder ved Ej endommenes Tvangssalg, skal man derhos særlig bede Opmærk somheden henledet paa, at Kom munerne er nodsaget til ogsaa i de Tilfælde, hvor Servitutterne paalægges ved frivillig Overens komst at drage Omsorg for, at Erstatningerne ferst efter forevist Tingbogsattest og skriftligt Samtykke fra alle Prioritetshaverne udbetales Ejerne.
Sluttelig tilfejes, at der ved Krydsningslovens § 7, 3. Stk., er givet Ministeren for offentlige Ar bejder Befojelse til i de Tilfælde, hvor det at Hensyn til Færdslens Sikring maa anses for paakrævet, at der træffes Sikringsforanstalt ninger ved farlige Vejkryds eller Vej sving paa offentlige Veje (Ga der) eller Pladser, at paabyde Ud forelsen af de paagældende Foran eventuelt mod Ydel staltninger se at Tilskud. Et saadant Paabud vil kun kunne forventes givet i de særlige Tilfælde, hvor det er utvivlsomt, at Forholdene fremby der en betydelig Fare for Færdslen, og der til Trods for, at Ministeriet paa dertil given Foranledning har rettet 1-lenstilling til Kommunerne om at forbedre Forholdene, ikke er truffet de fornedne Foranstalt
—
—
Det bemærkes derhos, at der ikke tilkommer de i Henhold til ICrydsningslovens § 2 nedsatte Amtsudvalg nogen Befejelse til at egen Drift at optage til Behandling Sager angaaende Krydsninger mel lem Veje indbyrdes eller Vejsving, men kun de af disse Sager, der i Henhold til Krydsningslovens § 7, 3. Stk., maatte blive henvist til
Da et eventuelt Tilskud imid lertid nu rimeligst gives af den særlige Fond til Vejarbejder i Hen hpld til Motorafgiftsloven af 28. April d. A. § 9, Stk. 3, der ogsaa Vejreguleringsarbej der, omfatter hvortil Sikringsforanstaltninger ved Vejkryds vil kunne henregnes, naar de medferer Udvidelser at selve Vejarealet og ikke indskræn ker sig til Servitutpaalæg, vil Krydsningslovens Midler i .klmin delighed ikke blive anvendt til disse øjemed.
—
ninger.
Skrivelse af 26. Sept em b er 1931 fra Ministeriet Arb ej der offentlige for
0 A N 5 K
V E J T I D 5 5 K 11 I F T
267
N. N.
ringen af, at Kommunerne over holder Ordningen.
I Skrivelse af 26. Maj d. A. (1931 17 46) har I-Jr. Anitrnanden a bl. a. indberettet, at N. N. Landsogn og N. N. Kommune ikke har anvendt don dem i Hegnskabsaa ret 1929/30 tilfaldende Del af Mo torafgifterne i Overensstemmelse med Bestemmelserne Motor i afgiftslovens § 9.
Ministeriet for offentlige Arbej ders Skrivelse af 12. Oktober 1931 til Amtmanden over N. N. Amt: I den af Hr. Amtmanden under 8. August d. A. til Indenrigsmini steriet indsendte og af samme her til oversendte Sag har A. Sogne raad forespurgt, om det Forhold, at Sognekommunen som Lodsejer er interesseret i en privat Fællesvej, over hvis Istandsættelse der i Henhold til Lov af 14. April 1865 er indgivet Klage til Haadet, maat tø medføre, at dette ikke vil kunne afsige Kendelse i Sagen, saaledes at denne i Overensstemmelse med Løv af 30. November 1876 maa af gives til Behandling og Paaken delse af Sogneraadet for en af de tilstødende Sognekommuner i Amtsraadskre dsen. I denne Anledning skal man med Bemærkning, at Lov Nr. 139 af 30. November 1876 kun kan komme til Anvendelse, for saa vidt der skulde foreligge p e r s ø n ti g Interesse i Sagen for Flertallet af Sogneraadets Medlemmer, til Efter retning og videre fornøden Be kendtgørelse tjenstlig meddele, at Ministeriet maa holde for, at den Omstændighed, at Kommunen er Lodsejer ved en privat Fællesvej, ikke udelukker, at Sogneraadet i Henhold til § 3 i Lov af 14. April 1865 kan paakende en Sag om Istandsættelse og Vedligeholdelse af Vejen. Ministeriet for offentlige Arbej ders Skrivelse af 28. September 1931 til N. N. Byraad:
til Amtmanden over Amt.
—
—
Efter at man i denne Anledning har indhentet en Erklæring fra Overvejinspektoren, skal man til Efterretning og videre forneden Bekendtgørelse tjenstlig meddele, at Ministeriet kan godkende en at Overvejinspektoren foreslaaet Ord ning, hvorefter N. N. Landsogn oplægger l-Ialvdelen af det samme i Regnskabsaa ret 1929/30 tilfaldende Belob eller 104 Kr. 53 Ore samt indtil videre Halvdelen af hvert følgende Aars Motorafgift, indtil Summen med Henter har naaet en saadan Storrelse, at et passende Arbejde efter Bestemmelserne i § 9 i Lov Nr. 135 af 28April 1931 kan udfores. For N. N. Kommunes Vedkommende vil en tilsvarende Ordning kunne godkendes, for saa vidt angaar dels et Beløb af 756 Kr. 36 øre, der i nævnte Hegn skabsaar ikke er anvendt i Over ensstemmelse med Lovens Bestem melser, og dels eventuelle Beløb i følgende Regnskabsaar, der ikke er tilstrækkelige til straks at kun ne anvendes efter Lovens Regler. Det tilføjes, at man forudsætter, at De vil varetage det videre for nødne med Hensyn til Kontrolle
-
268
D A N 5 K
V E J T I D 5 5 K B I F T
I Skrivelse af 22. I. M. har By raadet under Henvisning til Be stemmelserne i § 7 i Lov Nr. 28 af 1. Februar 1930 forespurgt, om den paagældende Kommunalbestyrelses Skøn er afgørende for, om der skal foretages Foranstaltninger eller ej til Sikring af den fri Oversigt ved farlige Vejkryds eller Vejsving pas offentlige Veje (Gader) eller Plad ser, eller hvilken Myndighed det tilkommer eventuelt at paalægge Kommunen at lade de paagæl dende Sikringsforanstaltninger ud føre. I denne Anledning skal man til Efterretning tjenstlig meddele føl gende: I Overensstemmelse med de tid ligere Regler i Færdselsloven af 1. Maj 1923 § 21, hvis Stk. 2—4 er op hævet ved fornævnte Lov og afløst af Bestemmelserne i dennes § 7, paahviler der ifølge denne Para grafs 1. Stykke Kommunerne en Pligt til at foranledige, at der paa de ovenomhandlede Steder tilveje bringes fri Oversigt, dog at denne Pligt ligesom hidtil kun angaar Foranstaltninger, hvorved Gærder, Hegn, Beplantninger, Skure, Lysthuse og deslige, der hindrer den frie Oversigt, fjernes eller holdes i passende Højde og Tilstand, men ikke videregaaende Foranstalt ninger. Det er saaledes i første Række overladt til Kommunerne selv at afgøre, hvorvidt der i de enkelte Tilfælde bør foretages Sikringsfor anstaltninger, jfr. ogsaa herved Be mærkningerne til vedkommende Lovforslags § 7, B. T. 1929—30, Til læg A., Sp. 2623, og B. T. 1928—29,
1931
Tillæg A., Sp. 4032—33, hvorefter det er Kommunerne selv, som skal tage Initiativet til, at den foran citerede Art Foranstaltninger gen nemføres, og at der for at sætte Kommunerne i Stand til at opfylde denne Forpligtelse ved § 7, 1. Styk ke, er givet den fornødne Ekspro priationshjemmel. Da Kommunerne som anført ifølge Loven har en Pligt i ommeldte Henseende, maa man for mene, at vedkommende Ministe rium, saafremt Kommunerne maat te sidde denne Pligt overherig, ef ter givet Foranledning vil kunne paalægge Kommunerne at opfylde denne. —
—
Til videregaaende Foranstalt ninger, f. Eks. Paalæg af Servitut ter mod Bebyggelse og Erhvervelse af bebygget Areal, har Kommuner ne derimod i Almindelighed ingen Pligt ud over den, der vil følge af Bestemmelsen i Motorafgiftsloven Nr. 135 af 28. April 1931 § 9, Stk. 9, hvorefter Købstadkommunerne skal anvende mindst Halvdelen af den dem tilfaldende Del af Motorafgif terne til forskellige nærmere an givne Arbejder, til hvilke udtryk kelig er henregnet Tilvejebringelse af Oversigt ved Vejkrydsninger og -sving. I Krydsningslovens § 7, 2. Stykke, er givet den fornødne Hjemmel til, at Kommunerne ved Ekspropriation ogsaa kan gennem føre saadanne videregaaende For anstaltninger. Hvor det imidlertid af Hensyn til Færdslens Sikring maa anses paakrævet, at der foretages Foran staltninger overensstemmende med
1931
D A N 5 K
V E J T I D 5 5 K B I F T
Krydsningslovens § 7, 1. og 2. Styk ke, ved farlige Vejkryds eller Vejsving paa offentlige Veje (Gader) eller Pladser, er der ved § 7, 3. Stykke, givet Ministeren for offent lige Arbejder Bemyndigelse til eventuelt mod Ydelse al Tilskud at paabyde Udforelsen af de paa gældende Foranstaltninger. Et Til skud efter Krydsningsloven vil dog kun kunne ydes i de ekstraordi nære Tilfælde, hvor Kommunalbe styrelsen har anset Udgifterne for uforholdsmæssig store for Kom munen, og Ministeriet har aner kendt, at dette er rigtigt. I saa danne Tilfælde skal Sagen af Mi nisteriet forelægges for Amtsud valget med Anmodning om at fremkomme med Forslag til de nedvendige Foranstaltninger. Der tilkommer saaledes ikke Amtsud valgene nogen Befojelse til af egen Drift at optage til Behandling Sager om Krydsninger mellem Veje indbyrdes, men kun de Sager, der maatte blive henvist til dem af Ministeriet. —
—
26W
I denne Forbindelse skal man dog ikke undlade at bemærke, at da der nu ved § 9, Stk. 3, i Lov om Motorafgifter Nr. 135 af 28. April 1931 er stillet særlige Midler til Baadighed ogsaa til Vejregule ringsarbej der, hvortil Sikringsfor anstaltninger ved Vejkryds vil kunne henregnes, naar de medferer Udvidelse af selve Vejarealet og ikke indskrænker sig til Servitut paalæg, vil et eventuelt Tilskud nu passende blive ydet af den nys nævnte særlige Fond til Vejarbej der og ikke af Krydningsfonden. For saa vidt Byraadet endvidere har berert Sporgsmaalet om, hvor vidt der ved Domstolene rnaatte kunne gennemføres et Erstatnings krav fra en tilskadekommen over for en Kommune, fordi der i et givet Tilfælde ikke maatte være tilvejebragt fri Oversigt ved et far ligt Vejkryds, skal man sluttelig tilføje, at Ministeriet ikke vil kun ne udtale sig om dette Forhold, hvis Afgørelse benhorer under Domstolene.
INDHOLD AF TIDSSKRIFTER Meddelelser fra V eidireWt øren (1930). Overingeniør C. J. Hugo. Nr. 4. Akseltryk-ringdimensjoner bredder ved rutebiler. Amerikanske inntrykk av engelske veier. Vedlikeholdsomkostningenes fordeling ved riksveiene. Oslo sporveiers nye omnibusser. Omnibuschassier for 10—40 passasjerer. Opgave over registrerte motorkjoreteier i Norge pr. 31. desember 1929. Stigningsreduksjon i kurver ved veier og gater. Nr. 5. De 3Essenasfalt til veidekker. akslede automobiler. Våre manglende gjennemgangsveier. Kommunikasjonene på Sdrlandet. —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
270
DANSK
1931
VEJTIDSSKRIFT
Snebröiting på vejen Alvdal-Hjerkinn. Nr. 6. Nogen betrakt finger om telelesningen tvår. Den nye reguleringspian for Oslo. Spesifikasjoner og priser for personbiler på det norske bilmarked. Snerydning i U. 5. A. 1922—28. Nr. 7. Kongsberg sölvverks veivesen. Hevling av veibaner. Norges veifor Overflatebehandling av veien Stavanger—Sandnes. bindelse med Finnland. Oversikt over veidekker i Tyskland. De forente Staters vejer. Veirekkverk i Akershus fylke. Beltebilekspedisjonen fra Nr. 8. Er våre grusveier så Nordishavet til Karesnando, sommeren 1930. gode som mulig? Andre lands krav til vejbygningen. Byenes andel av motorvognavgiftene. Overingeniormote i Veivesenet. Nr. 9. Bjffeldannejse på grusveier. Betongveidekket på Lier stranden ved Drammen. Den amerikanske automobilindustri i 1930. —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Verkehrsteehnik (Berlin 1930). Nr. 37. Selbstkostenvergleich Strassenbahn-Omnibus. Tankstel len im Grossstadtverkehr. Die neue Verordnung über Kraftfahrzeug verkehr. Der neuzeitliche Ausbau der dsterreichischen Bundesstras sen. Der Strassengraben. Nr. 38-39. Der elektrische Fahrdrahtbus-Betrieb Mettmann-Gruiten. Verkehrsfragen und Landesplanung am Mittelrhein. Die Finan zierung des Deutschen Strassenbanes. Eekbebanung und Verkehr. Teehnisehe Vorsehriften für Neubau und Umbau von Provinzialstras sen in der Rheinprovinz. Benzintriebwagen. Nr. 39 a. Der Omnibusbetrieb der Kraftver kehr Freistaat Sachsen A. 0. Nr. 40. Krise im deutschen Verkehrswesen. Einheitliche Richt linien für den Ausbau der F’ornverkehrsstrassen. Die Breite der Stras sen und ihre Kosten. Beleuchtung von Kraftwagenstrassen. Nr. 41. Die Fahrplanbildung bei Strassenbahnen. Nr. 42. Ein neuzeitlieher Stadtomnibus mit Mitteleinstieg. Die in ternationalen Strassenkongresse. Erläuterungen und Ergdnzungen zu den technischen Vorschriften für Neu- und Umbau von Provinzial strassen in der Bheinprovinz. Nr. 44. Durchgangswege für den Fussgångerverkehr. —
—
—
•—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Svenska Vågföreningens Tidsskrift. Stockholm 1931. Nr. 1. Landshövding Hjalmar Hammarskjöld. Bdr underhålls Jdrnvdgarna och de skenfria korsningarna. bidraget höjas? Om —
—
—
—
27”1
VEJTIDSSKRIFT
DANSK
1931
förhållandet mellan huvudvågar och bebyggelse i nårheten av stora Om vågarnas almånna ytuppmjukning i tjållossningen. städer. En femårig Varmasfalt kontra emulsioner vid indråkningsarbeten. Vågbelåggningars ut Högklassiga belåggningar. betongbelåggning. Våg Sveriges klimat. Kall-tjåra. fårande under trafik eller ej. Fdrskottsfdrdelning av automobil institutets roll inom vågvåsendet. En ny vågkommitté? Årets proposition i vågfrågor. skattemedlen. Sné och isförhållanden i Sverige Kungafårder på svenska landsvågar. Råttsfall. under november og december månader 1930. Från Biks lån. Gåvleborgs vågdistrikt, från Ala Bud Nr. 2. Några kåtterska tankar om finansiering av vågbyggnader. dagen. Packstenslager, korrugering och vågdamm. Jårnvågar och landsvågar. Nyheter Sandasfaltsprutan. Finland. i tem Ett nytt vågvisaresys Jårnvågarna och de skenfria korsningarna. på vågmaskinområdet. Vågbe Vågorganisationen och vågvåsendets finansiering i U. 5. A. januari 1. den Sverige i landsbygden på vågar låggningar å allmånna Vågentreprenader i U. 5. A.—Vågarnas behandling vid tjålloss 1931. Väg- och Bidrag till kännedomen om våra vågars bistoria. ning. s publi Våginstitutet Svenska skinnbyx. och vattenbyggare i pråstroch Snö- och isförbållanden i Sverige under januari och fe kationer. Håttsfall. bruari niånader 1931. Lorentz Haligren. Några heslut av Kungl. Maj:t ifråga om Nr. 3. Om Årets tjållossning i stockliolmstrakten. varaktiga belåggningar. Vågforskningen Cykelvågar. lånemedel till vågbyggnader i Sverige. Fil Något om asfaltbelåggningars slirighet. i Förenta Staterna. vag till Fdrslag ingar. asfaltbelåggn högklassiga i betydelse lerns Vågvisare Internationeila konventionen fOr trafikskyltar. mårken. mii svenska Om Biksdagen. Från och varningssignaler i U. 5. A. vågar. inlandsvatten svenska Gamla . grånsmårken stolpar och SnO- og isfOrhållanden i Sverige Kungafårder på svenska landsvågar. Båttsfall. under mars månad 1931. —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Teknisk Tidsskrift. Våg- och Vattenb yggnadskonst. Stockholm 1931. och arbetsiedning vid stOrre byggnadsföretag. Organisation Håfte 1. En Over Våg- och vattenbyggnadsfacket under år 1930. Håfte 2. —
—
—
anstrångd hångbro. Montaget av Klorering inom vattenreningstekniken. Håfte 3. Ur cement- och betonglitteraturen landsvågsbron Over Kalix ålv. 1929—30. Samband mellan fysikaliskt-kemiska och tekniskt viktiga Håfte 4. Hooverdammen. egenskaper hos betong. —
—
—
—
—
272
DANSK
VEJTIDSSKRIFT
1931
ål e dd el els er fra V ejd irektøren. 1931. Nr. 1. Motstandskoeffisientens og kjerehastighetens innflytelse på bensinforbruket ved biltrafikk. Overheide i veisvinger. Et billede av veitrafikkens forandring i de senere år. Veihevler, særlig skikket for lastebiltrekk. Et forslag til hastighetsbestemmelser for automobil kjoring i Amerikas forenede stater. Råd og vink for arbeide med asfaltemulsioner til veibygning. Avdelingsingenior T. Mv’. Matthiesen. Nr. 2. Vaskebrettdannelse på grusveier. Rutebiltrafikken i Norge 1928. Noresund bro. Rivekam for veihovler og veiskrapen »Vei vakb’. Hvilken trafik kan vejene makte å. ta uten overbelasting? Litteratur. Nr. 3. Betraktninger over norsk veibygning efter en studierejse i U. 5. A. Bituminos overflatebehandling av veikurver på serlandsle hovedvei i Vest-Agder fylke. Vinterveiarbeidet på Orskogfjellet. Maskinell drenering. Opgaver over registrerte motorkjoretoier i Norge pr. 31. desember 1930. Nr. 4. Beregning rn. v. av betongveidekker. Trafikkens oprett holdelse under utforelse av veidekksarbeider. Grusning av glatte veier. Overheider i veikurver. Trelast kjores 90 km med bil. —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
INDHOLDSFORTEGNELSE Side Stiftamtmand, Kammerherre Viggo l-laarlov 203 Motorskatten og Landevejene. Af Amtsvejinspektor A. P. Grimstrup. 204 Udvidelse og Omlægning af Lyngbyvej. Af Afdelingsing eniør B. Erna nuel 208 Nye Gadearbejcler i Aalborg .Af Stadsingenior Ii. Kofod 220 Om Samarbejde mellem Jernbane og Automobil. Af Professor A. B. Christensen 227 Jernhaneautomobiler. Af Professor A. B. Christensen 232 Færdselstællingen paa Landevejene i Aaret 1929. Af Ingenior Axel Riis (fortsat fra 5. 180) 235 Anvendelse af Trykluftværktøj til Vejarbejde 242 Den engelske Fowler Overfladebehandlingsmetode. Af Ingenior, cand, polyt K. Eaat-Jensen 240 Nogle Bemærkninger om Cyklestiers Stigningsforhold. Af Professor A. B. Christensen 251 Beskyttelsesrækværker i Norge. Af Ingeniør Axel Riis 250 Oversigt ove; Fordelingen af Motorafgift m. v 200 Fra Domstolene 202 Fra Ministerierne 205 Indhold af Tidsskrifter 269
Aktieselskabet
De Danske Granitbrud Havnegade 7, Tlf. 2620
KØB EN HAVN
Skærve- og Chaussebrostensfabrik Vang Bornholm. —
HOLM & STR0YBERG Havnegade 7, København.
IIIllhIIllIllllhIII lIIll1llllllllllhJlIll 1111111 IIIIIJ1NIII lllhIllNhIIIllhlllllllhlfl ll
E H. POULSEN & CO.
%
KALVEBOD BRYGGE GASVÆRKSHAVNEN
:: KØBENHAVN
TELEFON: CENT. 4729 & 8636
Grus og Sand, Granitskærver, Kaisten, Singels, Brosten og Kantsten Leverandør til Kommuner Landet over.
IIllllllHllllllhlI lIUIlIllllhlllllhiIIIfllllllllllIllh1lIlIIllllllBhIllhlIHIDllllllllll
-‘
__.l..
I
0
BITUMEN til til Overflade-
behandling
til Stabilise til Fremstil
ring af Tjære ung afKoldasfalt-Emulsioner
til Fabrika
tion af tjærefri Tagpapper
Ebano-Asphalt Gesellschaft m. b. H., Hamburg. Repræeaiant for Danmark i
A. Edm. Hansen Kebmagergade 22 HCFFENEEERGsKE
TAEL
y.aHvN
Trirfon C. 14777