Hamnen i Malmö byggs ut

Nr 3 • 2010

Hamnen i Malmö byggs ut ”Vi använder flera massatyper, varav två polymermodifierade, för att leva upp till beställarens hårda krav på deformationsresistens.” Lars-Bertil Olsson, Projektchef Skanska

Genbruk gir god økonomi

Forsøg med lavtemperaturasfalt

Foto: Ole Jais

Självläkande beläggning

Gummiasfalt är ett mycket intressant alternativ

Stopp&belägg

3 - 2010

1

Nyheter för beläggningsbranschen

Ledare

Nu när löven faller tätt över gräsmattan och det är frost på bilrutan råder ingen tvekan om att bitumensäsongen går mot sitt slut. Planeringen inför nästa år är i full gång och i vissa fall har vi redan börjat förhandla om leveranser och villkor. Förhoppningen inför 2011 är att vi ska ha lämnat finanskrisens orosmoln bakom oss för att ta nya tag i en uppåtgående konjunktur. Årstidernas växlingar liksom svängningarna i samhällsekonomin illustrerar med all tydlighet att det mesta här i tillvaron går i cykler. Anläggningsbranschen utgör inget undantag. Förutom ständiga förändringar i vår omvärld när det gäller till exempel synen på miljö och en hållbar utveckling brottas vi med hårt sammanpressade säsongscykler. Vi har en väldigt kort säsong samtidigt som logistiken är synnerligen komplex och kapitalkrävande. Det gör att samordningen – tajmingen om man så vill – är speciellt viktig. Det gäller att, precis som för surfaren, fånga vågen vid exakt rätt tidpunkt för att utnyttja den framåtdrivande kraften. Är vi för tidigt ute riskerar vi att få vågen över oss, är vi för sena sugs vi i värsta fall tillbaka. Överfört på vår egen industri kräver en sådan balansakt att alla aktörer samarbetar ­– ”It takes two to tango”,

för att använda ett gammalt beprövat uttryck. Men så fungerar det tyvärr inte alltid i praktiken. Vi kan konstatera att på grund av interna budget- och beslutsprocesser är beställarsidan ofta sent ute med sina beställningar. Det gör att entreprenörerna får svårt att effektivt planera sina verksamheter, vilket i sin tur skapar logistikproblem för oss materialleverantörer. Poängen är alltså att om vi gemensamt får igång upphandlingsprocessen i ett tidigare skede underlättas arbetet under det kommande året. Det skulle även betyda att vi kan tänja ut säsongen och till viss del plana ut aktivitetskurvan så att vi inte får en så utpräglad topp under perioden juniseptember. Ett problem som var extra påtagligt i år på grund av den långa vintern. Ett bättre utnyttjande av våren och hösten gör att vi i god tid kan planera de lager och den distribution som behövs. Därmed säkerställer vi att våra produkter alltid kommer ut i rätt volym och vid rätt tidpunkt samt – inte minst – med en optimal kostnadsbild. Så kan vi lämna vårt bidrag för att uppnå en bättre ordning.

”Det gäller att, precis som för surfaren, fånga vågen vid exakt rätt tidpunkt för att utnyttja den framåtdrivande kraften.”

Stopp&belägg

Foto: Gösta Rising

Det hänger på tajmingen

Vi är alla medvetna om att kostnaderna har ökat under senare år till följd av bland annat högre råvarukostnader och skärpta krav inom hälsa, säkerhet och miljö. Ett effektivare flöde från tillverkare och entreprenör ända till slutanvändaren genom mer långsiktig planering gör att vi kan utnyttja kapitalet i form av personal och lager bättre. Men det kräver samarbete och en samsyn, kort sagt att vi alla går i samma takt. Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic

Innehåll – ett nyhetsmagasin från Nynas

4 Malmö hamn 6 Patent på Green Asphalt

ansvarig utgivare: Peter Bäcklund

7 Nordens första premiumprodukt

chefredaktör: Hans Östlin, mobil 0708-93 19 75, e-post: [email protected]

8 Gummiasfalt i blickpunkten

Redaktion och projektledning: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com

10 Asfalt på kjøl

layout: FormaMedia AB adress: Stopp&belägg, Nynas AB, box 10702, 121 29 Stockholm, Sverige telefon: 08-563 136 00 telefax: 08-563 136 60 internet: www.nynas.com Stopp&belägg utkommer 3 ggr per år. Tidningen distribueras kostnadsfritt inom Norden till alla med yrkesmässigt, politiskt eller ideellt intresse för utvecklingen inom området vägar och vägbeläggning. För insänt ej beställt material ansvaras ej. Stopp&belägg trycks på miljömärkt papper hos Åtta.45 Tryckeri AB, Solna. På omslaget: Lars-Göran Lindell under höstens intensiva beläggningsarbeten i den nya hamnen i Malmö. Foto: Ole Jais.

2

Stopp&belägg

3 - 2010

12 Analyser i frontlinjen 13 Mye gjenbruk, men lite varmt 14 Forsøg med lavtemperaturasfalt 15 Modificeret bitumen betaler sig 16 Bullerdämpande beläggningar

UTBLICK

Se Vid årsskiftet blir det obligatoriskt

att CE-märka bitumen enligt den gemensamma europeiska bitumenspecifikationen. För närvarande jobbar alla bitumenleverantörer intensivt med auditeringen för sina tillverkningscertifikat (Factory production control, FPC). Inledningsvis omfattar certifieringen vägbitumen, hårdbitumen, bitumenemulsioner och bitumenlösningar, medan PMB får sin produktstandard fastställd i december. Det betyder troligtvis att CE-märkning för PMB blir obligatorisk i början av 2012. Nynas har redan fått FPC-certifikatet för sina egna tillverkningsplatser och depåer och certifieringen av de externa anläggningarna pågår. För Bitumen Nordic innebär det depån i Drammen i Norge där auditeringen genomförs i slutet av oktober. – Vi är med andra ord i princip klara med processen och kan börja CE-märka, säger Nynas projektledare Timo Blomberg. Och vad betyder det konkret för kunderna? – Nästa säsong kommer de att köpa CE-märkta bitumenprodukter från oss. I praktiken innebär det dock ingen större skillnad. Produkterna är desamma eftersom vi förberett den här förändringen sedan länge.

Effektivare vägplanering Se I september lämnade Transportin-

frastrukturkommittén sitt betänkande. Kommittén anser att den nuvarande planeringsprocessen för vägar och järnvägar är för tidskrävande och kostsam. Bland de konkreta förslagen finns en övergång från dagens tre planeringsskeden – förstudie, utredning och plan – till en mer sammanhållen process. Små och okomplicerade åtgärder ska kunna genomföras utan formell planering och den nuvarande obligatoriska tillåtlighetsprövningen av regeringen slopas. Dessutom ska samverkan mellan Trafikverket och kommunerna förbättras. – Kommitténs förslag leder till att planeringsprocessen kan kortas med ett till två år och planeringskostnaderna minskar med upp till 200 miljoner kronor per år, säger kommitténs ordförande Bo Bylund.

Genombrott för PMB Se Polymermodifierat bitumen

(PMB) har använts som bindemedel i asfaltbeläggningar i drygt 30 år. Trots fördelarna när det gäller till exempel beständighet och flexibilitet har det hittills gått relativt trögt på den svenska marknaden. Nu kan vi dock se ett tydligt trendbrott. Från en nivå på omkring 4 procent av den totala bindemedelsproduktionen tyder allt på att vi för 2010 får minst en fördubbling. Därmed hamnar Sverige på ungefär samma nivå som de flesta länder nere i Europa.

Boka in årets Asfaltdagar Se I mitten av november genomförs

Genom att Asfalt-

Asfaltdagar 2010. Det är en endagarsdagarna tar upp konferens som belyser nyheter och olika teman varje trender inom asfaltområdet. Bakom år sprids viktig erfarenhet och arrangemanget står Asfaltskolan kunskap i samt Sveriges Kommuner och Landsbranschen. ting (SKL). Målgruppen är i första hand anställda vid gatukontor eller motsvarande samt entreprenörer och konsulter. Årets program fokuserar på klimatförändringar samt nya miljökrav och hur branschen hanterar dessa. Dessutom ingår programpunkterna ”Underhållsutförande i kommuner” samt ”Gör vi avkall på säkerheten när vi jobbar?”. Onsdagen den 17 november genomförs arrangemanget på Malmö Börshus i Malmö och den 18 november på Norra Latin i Stockholm. Mer information på www.asfaltskolan.se

Viden om danske statsveje samlet i rapport

Foto: Gösta Rising

– vad händer?

Foto: Gösta Rising

CE-märkningen

På det danske statsvejnet afvikles 45 procent af den samlede danske trafik. Statsvejnettet udgør omkring fem procent af det samlede vejnet. I årene fra 2000 til 2009 er antallet af kørte kilometer på motorvejsnettet i Danmark steget med knap 40 procent. Det er nogle af de oplysninger, som er at finde i en ny publikation, der beskriver det danske statsvejnet med tal, kort og illustrationer. Vejdirektoratet står bag Statsvejnettet – oversigt over tilstand og udvikling, hvis oplysninger stammer fra 2009 og starten af 2010. Rapporten fortæller om selve vejnettet, om trafik og fremkommelighed. Den beskriver også nye vejprojekter, vedligeholdelsesarbejde, trafiksikkerhed, miljø med mere, og den fortæller om den transportaftale, der har ført til merbevillinger på 2,7 milliarder over fire år. Find rapporten på vejdirektoratet.dk

De avslutande beläggningsarbetena utanför Nynäshamn pågår för fullt. Prislappen för 25 kilometer motorväg slutar på 1,8 miljarder kronor.

Bättre vägar med ultraljud?

Väg 73 snart i mål

Se I luft rör sig ljudet med en hastighet av 344 meter per se-

kund; i tätare ämnen som vatten och järn går det ännu fortare. Ljudvågorna är utmärkta informationsbärare, vilket ekolodning och medicinska ultraljudsundersökningar är bra exempel på. Sedan flera år tillbaka pågår försök med att mäta ljudvågor i asfalt. En av de ledande på området är forskaren Nils Rydén. I den prototyp han använder finns en hammare som slår i vägbanan och framkallar ljudvågor. Reflektionerna från ljudvågorna fångas upp med mikrofoner och omvandlas till en datorbild. Med den informationen är det möjligt att bedöma en vägkropps hälsa med avseende på styvhet, tjocklek och sprickor. När den sofistikerade tekniken så småningom är färdigutvecklad ska den kunna användas för underhållsanalyser och kvalitetskontroller samt även vara ett kostnadsbesparande och kvalitetshöjande hjälpmedel i konstruktions- och byggskedet.

Se Under hösten slutspurtar Svevia

för att bli klar med motorvägen mellan Stockholm och Nynäshamn (väg 73). Sista etappens sex kilometer har inneburit en hel del utmaningar eftersom vägen går över mark som tidigare var täckt av sjöar och havsvikar. För att stabilisera marken har man sprutat ner tusentals och åter tusentals 15-20 meter långa pelare av kalk och cement i blåleran. Sista etappen invigs den 4 december i Nynäshamn i samband med årets julmarknad. Helt klar kommer man att vara sommaren 2011. Stopp&belägg

3 - 2010

3

Peter Nilsson på plats i asfaltläggaren. På marken har han hjälp av Per Nilsson och Lars-Göran Lindell.

Skanska lägger 85 000 asfalt i Malmö hamn Vi har besökt ett av de största infrastrukturprojekten i södra Sverige. Det handlar om en omfattande hamnutbyggnad med en prislapp på 850 miljoner kronor. Text: Uriel Hedengren

Foto: Ole Jais

För att få en både flexibel och slitstark mix av bindemedel och sten i den färdiga massan har Skanska valt att använda en specialdesignad typ av polymer.

4

Stopp&belägg

3 - 2010

Deformationsresistens

Som totalentreprenör ansvarar Skanska för projektering, material, arbete och underentreprenörer. Beställare är markägaren Malmö Stad, men det är hamnbolaget Copenhagen Malmö Port (CMP) som kommer att ansvara för driften. – Det finns gott om utmaningar i ett så här pass omfattande projekt, säger projektchef Lars-Bertil Olsson. Förutom att markbearbeta närmare 500 000 kvadratmeter och öka djupet i hamnen ska vi asfaltera stora ytor. Vi ska även anlägga en kaj på 1 300

meter, bygga en ramp upp till båtarna samt anslutande järnvägsspår som tar emot containertrafiken. För att klara allt detta krävs inte bara kompetens och betydande maskinell utrusning utan även noggrann planering. Transporterna planeras varje vecka. Arbetsledningen går igenom vad som ska göras och hur mycket material man behöver. En annan kritisk faktor är asfaltförsörjningen. Under drygt ett halvår ska Skanskas asfaltverk i Dalby producera 85 000 ton enbart till det här projektet.

– Vi använder flera massatyper, varav två polymermodifierade, för att leva upp till beställarens hårda krav på deformationsresistens, fortsätter Lars-Bertil Olsson. När allt är klart blir det två besiktningar per år under en femårsperiod då man bland annat utför jämnhetsmätningar för att avgöra om det behövs några förbättringsåtgärder. För att minimera risken för framtida problem görs löpande kvalitetskontroller, givetvis på asfaltverket men också genom att ta borrkärnor från beläggningen för att analysera

Lite statistik • Djupet i hamnen ska ökas från 4 till 9 meter, vilket innebär att 500 000 kubikmeter måste muddras bort. • För att klara de framtida belastningarna ska 250 000 kvadratmeter yta hårdgöras. • 850 000 ton överbyggnadsmaterial och 400 000 ton moränmassor transporteras till hamnen från Sydstens anläggning i Dalby. • För att färdigställa hamnplanen går det åt cirka 85 000 ton asfalt. • Överbyggnadsmaterialet och asfalten som behövs motsvarar ungefär 38 000 lastbilslass.

Foto: Ole Jais

Våren 2009 började utbyggnaden av norra hamnen i Malmö. När allt är klart i april nästa år ska bland annat en ny kaj med tre färjelägen och en containerkaj finnas på plats. Projektet kommer att påverka stadsbilden genom att godstrafiken flyttas ut från de centrala delarna och därmed ger plats för bostäder och annan bebyggelse. Dessutom innebär lokaliseringen väsentlig bättre förutsättningar för effektiva omlastningar mellan fartyg, lastbil och järnväg.

Se

Foto: Skanska

Alla transporter tas om hand av AkkaFrakt, som förfogar över cirka 550 fordon för olika ändamål.

Foto: Ole Jais

Foto: Ole Jais

ton

Henric Andersson övervakar så att beläggningsarbetet genomförs snabbt och effektivt samtidigt som man lever upp till de högt ställda kvalitetskraven.

bland annat hålrum, nötningsresistens, tjocklek, stabilitet och vattenkänslighet. Styvare bindemedel

Henric Andersson är produktionschef och den som på plats ser till att beläggningsarbetet fortlöper enligt plan. – I det här projektet måste vi samarbeta väldigt nära med kollegerna som jobbar med de obundna lagren, säger han. Vi gör därför alltid en övertagandebesiktning innan asfalten läggs då vi även diskuterar läggningsordning och prioriteringar. Henric menar att det finns skillnader jämfört med ett vägbeläggningsarbete eftersom ytan i hamnen är uppdelad på 11 delområden som ska

ha olika massor beträffande tjocklek och kvalitet. Det gäller kort sagt att hålla reda på vilka massor som behövs och i vilken mängd. – Dessutom är massan väldigt stabil, vilket gör att bindemedlet är styvare än normalt och därmed lite jobbigare att hantera. Kraven är speciellt tuffa för containerterminalen. Där lägger vi ett 21 centimeter tjockt asfaltlager för att klara belastningarna; en enda truck med lastad container kan väga upp emot 120 ton. En annan utmaning är beläggningen i direkt anslutning till järnvägsspåren där det varken går att köra in med lastbil eller en vanlig läggare. – För att slippa arbeta för hand har vi konstruerat en speciell läggare som gör att vi kommer åt ordentligt. Som komplement får vi snart även hit en Shuttle Buggy för att säkerställa en så jämn beläggning som möjligt kring spåren. Den kalla vintern gjorde att man kom igång lite senare än planerat i våras eftersom de obundna lagren inte torkade upp lika snabbt som det var tänkt. Därför arbetade man väldigt intensivt under tre veckor i somras då läggarlaget fick ut hela 37 000 ton asfalt. Nu återstår drygt 45 000 ton innan man sätter punkt första veckan i december. – Den stora utmaningen fram till dess är att all utrustning håller så att vi inte blir stående. Detsamma gäller asfaltverket som har körts väldigt hårt under den här säsongen, konstaterar Henric Andersson. Och vädret? – Vi får hoppas att det inte blir för blött. Skulle det bli kallt redan i november kan vi alltid använda en heater så att temperaturen inte sjunker under de fem grader som är den nedre gränsen för den här typen av beläggningar.

Rekordproduktion i Dalby Skanskas asfaltverk i Dalby ligger knappt tre mil öster om Malmö. Verket byggdes 1978 men har successivt moderniserats genom åren. Det är ett så kallat satsverk, vilket innebär att man snabbt och enkelt kan växla mellan olika massatyper. – En stor fördel är att vi ligger intill Sydstens stenbrott. Det gör att vi får stenfraktionerna direkt till kalldoseringen med transportband vilket givetvis effektiviserar hanteringen, säger produktionschef Mats Dahlgren. Som mest kan Dalbyverket producera en bit över 2 000 ton asfalt per dygn. Mats Dahlgren berättar att man slog rekord den 27 juli i år med 2 617 ton, i annat fall hade man inte klarat leveranserna till Malmö hamn. – Beläggningsarbetet har legat nere en tid men i mitten av september startade man igen. Totalt ska vi producera 85 000 ton asfalt till hamnen under 2010. Det ställer stora krav på planeringen; vi ska ju inte bara klara av de leveranserna utan även försörja många andra arbeten runt om i södra Skåne. Asfaltverket i Dalby har sju anställda. Man jobbar tvåskift, varav det ena skiftet går på vid midnatt för att man ska ha färdigproducerad massa tidigt på morgonen. Dessutom kan man lagra cirka tusen ton färdig massa, vilket är en styrka när stora volymer ska lastas ut. En normal årsproduktion ligger på 150 000 ton, men i år lär det bli cirka 220 000 ton. För beläggningsarbetet i Malmö produceras fyra olika asfaltrecept; två med standardbitumen och två som innehåller polymermodifierat bitumen. All PMB levereras färdig antingen från Skanskas egen anläggning i Kållered eller från Nynas. Enligt Claes Löfgren, produktionschef i Kållered, används i det här fallet Durabit, ett polymerbitumen som är utvecklat av Skanska. – Den polymermodifierade blandning som läggs i Malmö är speciellt framtagen för att klara extrema belastningar, till exempel uppställningsplatser för containrar samt start- och landningsbanor på flygfält. Nynas levererar det basbitumen vi behöver samt tillverkar även en del Durabit åt oss på raffinaderiet i Göteborg. Stopp&belägg

3 - 2010

5

NCC får patent på Green Asphalt

Foto: Per Björkdahl

Per Murén säger att de analyser som gjorts på till exempel kornkurva, fukthalt, styvhetsmodul, penetration och mjukpunkt visar att asfalt som tillverkas vid 120 grader kan hålla minst samma kvalitet som varm asfalt.

Foto: NCC Roads

Vi har tidigare i Stopp&belägg uppmärksammat utvecklingen inom området lågtempererad varmasfalt. Genom att blanda stenmaterial och bitumen vid 120 grader istället för 160 grader sänks energiåtgången med 20 procent. Dessutom reduceras koldioxidutsläppen med 30 procent samtidigt som arbetsmiljön förbättras tack vare att bitumenröken nästan helt försvinner. Utmaningen fram tills nu har varit att utveckla en metod som säkerställer att kvaliteten inte försämras när tillverkningstemperaturen sänks. Särskilt viktigt är det att behålla den låga viskositeten på bindemedlet som värmen åstadkommer så att den färdiga vägen inte drabbas av stensläpp. Ett exempel på ett framgångsrikt utvecklingsarbete är NCC Green Asphalt. Under senare år har NCC lagt relativt stora volymer av denna lågenergiasfalt på olika typer av vägar och uppnått minst lika bra resultat som med en konventionell massa. Nyckeln till framgången är att man tillför vatten i processen och mjukar upp bindemedlet med skumningsteknik. Dessutom är blandningsordningen lite annorlunda jämfört med konventionell tillverkning. Nyligen patentskyddades produktionsmetoden och förhoppningen från NCC är att man står inför ett kom-

Se

Foto: NCC Roads

Den vedertagna uppfattningen är att stabil och tålig asfalt måste tillverkas under hög värme. Utvecklingen av NCC Green Asphalt vänder upp och ner på den föreställningen. Text: Uriel Hedengren

När temperaturen på asfaltmassan sänks till 120 grader försvinner röken nästan helt. Till vänster lastas konventionell varmasfalt, medan bilen till höger ska köra ett lass Green Asphalt.

mersiellt genombrott. För att klara den förväntade efterfrågeökningen har nio asfaltverk i Sverige hittills anpassats för att kunna tillverka Green Asphalt. Intresset ökar även i de övriga nordiska länderna. I Danmark har man redan ställt om ett asfaltverk till produktion av grön asfalt och i Finland finns liknande planer. Enligt Per Murén, Teknikchef NCC Roads, innebär patentet att NCC fått ett kvitto på att teknikutveckling lönar sig och att man ligger i framkant av utvecklingen av nya produkter med miljöprofil. I långa loppet ska man förstås också få avkastning på sina investeringar.

– Styrkan med det här gröna konceptet är att vi driver på mot en hållbar produktion som i slutänden hjälper våra kunder att nå sina miljömål. Hela anläggningssektorn strävar efter att minska sin miljöpåverkan, och detta är en väg att gå. Per Murén bedömer att de kommersiella möjligheterna är stora. – Vår utgångspunkt är att NCC Green Asphalt inom 5–10 år kommer att vara den dominerande produktionsmetoden tillsammans med andra gröna produkter under utveckling, avslutar han.

Grön asfalt i Hudiksvall Hösten 2011 ska den 24 kilometer långa motorvägen mellan Enånger och Hudiksvall stå färdig. Projektet har fått extra stor uppmärksamhet eftersom NCC belägger hela sträckan med 120 000 ton grön asfalt. Det är första gången som produkten används i full skala på en motorväg. Mats Sandgren är beläggningsexpert på Trafikverket. Han säger att man valde Green Asphalt istället för en konventionell varm asfalt med stöd av de argument som NCC presenterade. – Givetvis på grund av miljökonceptet, vilket ju är grundtanken

6

Stopp&belägg

3 - 2010

bakom Green Asphalt. Sedan har vi kvalitetsaspekten. I och för sig vet vi inte till hundra procent vilken kvalitet den här massan har, men alla laboratorietester visar på gott resultat och någon gång måste vi ju ”prova” storskaligt. En betydande fördel enligt Mats Sandgren är att bindemedlet värms till lägre temperatur och därmed inte åldras lika mycket i tillverkningen som i en konventionell produktion. – Arbetsmiljön blir också bättre för asfaltsläggarna tack vare lägre värme och mindre rök att vistas i. Hur bedömer du utvecklingen för

Mats Sandgren menar att den gröna asfalten ger en rad miljöfördelar, till exempel lägre utsläpp, mindre energiåtgång och bättre arbetsmiljö, utan att man behöver tumma på kvaliteten.

lågtemperaturasfalt under de kommande åren? – Jag tror det är en produkt som definitivt har framtiden för sig. Får vi dessutom ut produkten på några större objekt, som i detta fall, är det nog en boll som sedan rullar av sig själv.

Trafikplats Kropp utanför Helsingborg, just där E4 och E6/E20 möts.

Foto: Ole Jais

Nordens första premiumprodukt Nynas Endura F1 är ett högmodifierat bindemedel med mycket stor flexibilitet och goda egenskaper vid låg temperatur. Text: Uriel Hedengren Våren 2009 sjösattes Nynas produktkoncept Performance Programme. Det betyder att alla bitumenprodukter numera marknadsförs i tre kategorier: Regular, Extra och Pre-

Se

mium.

I år har den första premiumprodukten lanserats på den nordiska marknaden. Nynas Endura F1 är ett mjukt bitumen med hög andel polymerer. Bakom lanseringen ligger ett omfattande utvecklingsarbete med laboratorieförsök för att bland annat bedöma deformationsegenskaper. Under 2009 genomfördes även tester ute på väg då man jämförde Endura F1 med konventionell PMB, som i båda fallen lades på gamla betongvägar. Resultaten bekräftar de goda egenskaperna hos Endura F1. Den nya produkten kombinerar det mjuka bituminets flexibilitet med den tålighet som polymermodifieringen medför, och tack vare den höga andelen bindemedel tillsammans med kornfördelningen blir resultatet en mycket flexibel asfaltbeläggning. Under den gångna sommaren har det utförts omfattande beläggningsarbeten vid trafikplats Kropp utanför Helsingborg där motorvägarna E4 och E6 sammanstrålar. På en sträcka ersatte entreprenören NCC Roads den gamla betongbeläggningen med ett 40 millimeter tjockt lager gummiasfalt, medan en annan delsträcka fick ett vanligt slitlager med Endura F1 som bindemedel. NCC Roads samt Trafikverket, som är beställare, räknar med att

det högmodifierade bindemedlet ska bidra till att asfalten fångar upp rörelserna i den underliggande betongvägen. Med en konventionell lösning hade man riskerat att den styva asfalten spruckit över betongskarvarna, så kallade reflektionssprickor.

Allt tyder alltså på att Endura F1 är ett effektivt alternativ för att ersätta gamla betongvägar med asfalt. Ett annat möjligt användningsområde är mindre vägar med omfattande sprickbildningar till följd av till exempel åldrade beläggningar.

Rapport från väg 690 Sommaren 2009 testade Skanska på uppdrag av Vägverket Region Mälardalen olika beläggningsalternativ på väg 690 in mot Örebro. Målsättningen var att hitta en kostnadseffektiv metod för att få bort reflektionssprickor i asfaltbeläggningar som lagts på gamla betongvägar. Förutom en flexmassa (samma produkt som Nynas Endura F1) valde man bland annat att lägga en konventionell PMB, varvid båda beläggningarna testades såväl med som utan glasfiberarmeringsnät. Enligt Kristina Martinsson, projektledare på Trafikverket Öst, har man i år gjort ett antal okulära besiktningar. Dels tidigt i våras när tjälen nätt och jämt gått ur marken, dels i slutet av augusti. – De sprickor som syntes i våras har till stor del reparerat sig själva under sommaren och det var ju det resultatet vi önskade. I jämförelse med referensytan är det betydligt färre sprickor i flexmassan, oberoende av om det ligger glasfibernät över skarvarna eller inte.

De besiktningar som Kristina Martinsson och hennes kollegor gjort visar att den höga andelen polymerer i flexmassan bidrar till att beläggningen självläker efter vinterns påfrestningar.

Kristina Martinsson vill inte dra några långtgående slutsatser utifrån ett enda försök men noterar ändå att om det går att undvika att använda nät över skarvarna har man redan där sparat in en hel del. Hon konstaterar också att de jämförelser som gjorts med gummiasfalt på annat håll kan innebära att flexmassan har fördelar för mindre objekt. – Eftersom det är ett PMB blandas massan som vanligt på asfaltverket, medan det krävs en särskild anläggning för att använda ett gummimodifierat bitumen. Den mobila anläggningen måste dockas på asfaltverket för att man ska kunna tillverka gummibitumen på plats. För att hämta hem den kostnaden bör man således tillverka en stor volym. Stopp&belägg

3 - 2010

7

Det var ett imponerande seminarieprogram som Trafikverket hade ställt samman. Presentationerna rörde sig över ett brett fält, från information om hur däck återvinns och gummigranulat tillverkas till praktiska erfarenheter från genomförda vägprojekt. Även om målgruppen i första hand var nordiska beläggningsentreprenörer och beställare fanns deltagare från många länder, bland annat Tjeckien, Ungern, Holland, Tyskland och Slovakien. Thorsten Nordgren på Trafikverket säger att man fick väldigt positiv respons från deltagarna. – De finns ett stort intresse för konceptet även i länder där man saknar praktiska erfarenheter och Gummiasfalt eller PMB? min bedömning är att semiI gummimodifierat bitumen nariet kommer att bidra till tillförs gummigranulat från den fortsatta utvecklingen. bildäck online i en speciell Under seminariet presenutrustning vid asfaltverket. terades även Trafikverkets Andelen gummi utgör 15-20 nyligen avslutade gummiasprocent. Polymermodifiering (PMB) innebär att polymerer faltprojekt. blandas med bitumen och – Så här långt är vi väldigt sedan lagras en kort tid innan nöjda med resultaten och de det levereras till asfaltverket. analyser som gjorts tyder på Andelen polymerer ligger på att det finns en stor poten3-6 procent. tial. De undersökta beläggningarna är mycket homogena och har även god beständighet, konstaterar Thorsten Nordgren. Han betonar samtidigt att det är för tidigt att säga om det blir en tillräcklig livslängdsökning med hänsyn till slitaget från dubbdäcken. Det Se

8

Stopp&belägg

3 - 2010

Foto: Annika Holmén, Svevia

I slutet av september samlades drygt 130 personer i Göteborg under två dagar för att ta del av de senaste rönen kring utvecklingen av beläggningar med gummiasfalt. Text: Uriel Hedengren

Seminariet var fullsatt och arrangörerna fick till och med sätta in extra stolar. Ungefär en tredjedel av deltagarna kom från andra länder än Sverige.

finns dock indikationer på förbättrade egenskaper när det gäller slitage samtidigt som övriga funktionella egenskaper ligger i nivå med Trafikverkets hårdaste kravnivåer. Och miljön? – Våra studier av till exempel urlakning och emissioner visar inte på någon ökad miljörisk. På motsvarande sätt finns inga ökade hälsorisker, men det är ändå viktigt att satsa på information samt säkerställa att den stipulerade tillverkningstemperaturen inte överskrids. Vilka är förutsättningarna för att återvinna en beläggning med gummiasfalt? – I Sverige finns begränsad erfarenhet men från USA och andra

länder vet vi att det fungerar att fräsa och använda materialet på nytt. Liksom med PMB är det dock alltjämt lite osäkert om man kan tillgodogöra sig några positiva effekter i det återvunna materialet. I takt med att intresset för gummiasfalt ökar utvecklas tekniken. På senare år har det kommit fram bättre och effektivare utrustning som säkerställer att slutprodukten håller en hög och jämn kvalitet. Den tekniska utvecklingen i kombination med erfarenheterna från genomförda studier gör att Trafikverket planerar att gå vidare med konceptet och eventuellt starta ett andra projekt runt gummiasfalt. Tanken är att man ska fortsätta med uppföljning av ut-

Foto: Annika Holmén, Svevia

Gummiasfalt i blickpunkten

Deltagarna hade möjlighet att närmare studera prover från både gummigranulat och den färdiga produkten.

Foto: Annika Holmén, Svevia

Så tycker några av deltagarna

Jack Van Kirk, direktör för Asphalt Technologies i Sacramento, är ett av de ledande namnen i USA när det gäller gummimodifierad asfalt.

förda objekt och undersöka fler applikationer, bland annat testa tunnare beläggningar samt undersöka hur gummiasfalt fungerar i bärlager och bindlager. Inom ramen för gummiasfaltprojektet är en teknisk beskrivning för asfaltmassa med gummimodifierat bitumen framtagen som avser det ABSliknade konceptet GAP (gummiasfalt med partikelsprång). Trafikverket kommer följaktligen framöver att efterfråga beläggningar med gummimodifierat bitumen på ett antal objekt. Thorsten Nordgren avslutar: – Vår förhoppning är att marknaden tar till sig konceptet. Även om mycket är gjort finns fortfarande behov av att gå vidare med utveckling och anpassning för nya applikationer. Men det är förstås inget självändamål att använda gummi utan vi måste vara öppna för andra högpresterande asfaltbeläggningar. I det sammanhanget har gummiasfaltprojektet bidragit till att utvärdera flera koncept, till exempel mycket flexibla varianter av PMB.

”Gummiasfalt är ett mycket intressant alternativ för det svenska vägnätet. Den tillåter högre bindemedelshalt och större bindemedelshinna, som leder till förbättrad hållbarhet och längre livslängd samtidigt som motståndet mot reflektionssprickor ökar. Undersökningar som har genomförts ur miljöhänseende är också intressanta. Jag bedömer att det finns en stor potential och att det går att utveckla konceptet ytterligare, speciellt kanske för lågbullrande beläggningar.”  Mansour Ahadi, Svevia

Foto: Annika Holmén, Svevia

Trafikverkets Mats Wendel och Thorsten Nordgren var några av huvudpersonerna under seminariet.

”Det var intressant att under seminariet höra om alla arbetsmiljöundersökningar som utförts och att man ligger under de hygieniska gränsvärdena. Gällande de tekniska egenskaperna hos gummiasfalt är det förmågan att ta upp reflekterande sprickor som är mest intressant. Erfarenheterna från de provsträckor som utförts får visa hur beständig gummiasfalten kommer att vara mot dubbdäckslitage. Nyckelfrågan är hur Trafikverket kommer att upphandla en specialprodukt som gummiasfalt i framtiden. Det finns många entreprenörer som de senaste 10-15 åren utvecklat egna specialprodukter för att klara olika trafikbelastningar. Användandet av dessa specialprodukter har dock hittills varit mycket begränsad på Trafikverkets vägar.” Per-Ola Karlsson, Skanska Asfalt och Betong AB

”Asfalt med bindemedel som modifierats med gummi eller polymerer (PMB) har hög flexibilitet, som möjliggör underhållsåtgärder där problem finns med bärighet, tjälsprickor och reflektionssprickor. Den har också en självläkande förmåga som gör att sprickorna som uppkommer går igen under trafikens bearbetning. Det innebär att asfalt med bindemedel som modifierats med gummi eller polymerer kan minska kostnaden för vägar med ett rekonstruktionsbehov och till en lägre årskostnad. Det som talar emot är att det initialt kostar mer för samma beläggningslager och med tanke på att underhållsbehovet är enormt medger Trafikverkets budget ofta inte detta.” Lars Thunman, Nynas

”Seminariet gav en samlad bild av teknik och erfarenheter. Dels erfarenheterna från USA som varit en bidragande faktor för introduktionen i Sverige och dels presentationen av olika blandningstekniker, men främst allt det arbete som genomförts (förstudier, laboratorieundersökningar, uppföljning av försökssträckor mm). Huvudsakligen tror jag att konceptet har en god teknisk potential; att rätt utförda beläggningar på rätt ställe kan ge förbättrade egenskaper och livslängder – ökad flexibilitet, tjockare bitumenhinnor och bättre beständighet mot åldring. Emot talar att det bara finns en utrustning i landet; det måste finnas fler för att etablera en marknad. Det gäller att få hela branschen att anamma tekniken. För att nå dit krävs ett fortsatt engagemang från beställaren att beställa produkten och påvisa att tekniken är tillräckligt stabil för att satsa på i ett längre perspektiv.” Fredd Larsson, Trafikverket

”Det var mycket intressant att lyssna till erfarenheterna efter många års användning i USA. Att man använder gummiasfalt i så pass kalla områden som man har gjort, och med stor framgång, var en nyhet för mig. Sedan återstår det att se hur kostnadseffektivt konceptet är i vårt klimat med dubbdäck som tillkommande faktor. De utländska erfarenheterna kvalitetsmässigt talar för att Trafikverket ska visa ett fortsatt intresse för produkten, emot talar just det faktum att om inte Trafikverket i sina upphandlingar framöver premierar den här typen av beläggningar så finns ingen marknad i Sverige.” Johan Bolander, Peab Asfalt AB Stopp&belägg

3 - 2010

9

Asfalt på kjøl et særnorsk fe

Foto: Yngve Jacobsen

Geografi og topografi setter premissene: Inn og ut av fjorder og sund på fastlandet og i øygarden har den norske kystlinjen en total utstrekning på 83.000 kilometer. Avhengigheten til sjøen som transportåre for asfalt (og tilslagsmaterialer) er størst fra Rogaland og langs hele kysten nordover. Intet unntak for Kolo Veidekke i region vest som dekker hele kyststrekningen fra Stavanger i sør til Kristiansund i nord. Til Stopp&belägg opplyser regionsjef Magne Mørkedal fra sin hjemmebase i Ålesund at de skiper ut en betydelig mengde asfalt: – Halvparten av det vi produserer i Sogn og Fjordane fylke går ut med båt (70.000 av 140.000 tonn). I Møre og Romsdal er utskipet tonnasje enda høyere (ca 100.000 tonn). Fjordsys-

temet skaper lange avstander på veg. Her blir bilen utkonkurrert av båten som den raskeste og mest effektive transportmåten. Lang rekkevidde og stor lastekapasitet taler for bruk av båt. Av nevnte grunn har vi lagt spesielt til rette for båttransport på trefire av våre anlegg. Her har vi store ferdigvaresiloer som rommer en hel båtlast, forteller Mørkedal. – Vanlige båtlaster til vegformål er på 600-800 tonn, legger han forklarende til. Hvordan skaffes båt til veie? – Vi har kontakt med en fast megler som formidler båt ved behov. Spesielle utfordringer med båttransport kontra bil? – Planlegging og timing er mer krevende med båt. Vi må være oppdatert med værmeldingen flere dager i forveien, noe som ikke alltid er like enkelt. Men båtmannskapene er trimmet på dette og alle er vi innstilt på å løse oppgaven i fellesskap, avslutter Magne Mørkedal. Gode erfaringer

Jobbene må være av en viss størrelse hvis båttransport skal lønne seg, sier megler Stian Skår i Seaworks.

10

Stopp&belägg

3 - 2010

– Av vår årsproduksjon på 100.000 tonn går 70.000-75.000 tonn med båt, sier Kristian Repstad, avdelingsleder ved Kolo Veidekkes asfaltfabrikk i Sigerfjord i Nordland. Avdelingen har Lofoten og Vesterålen som hovednedslagsfelt, men favner også SørTroms. Han sier at forsinkelser kan bli en kostbar affære siden en båtlast er så mye større enn et lastebillass. Blir bå-

Foto: Kolo Veidekke

Båt er ofte det raskeste og mest effektive transportmiddel for asfalt i Norge. På Vestlandet og i Nord-Norge fraktes minst like mye til sjøs som til lands. Asfalt på kjøl er et særnorsk fenomen og byr på ustadig vær og krevende logistikk. Tekst: Yngve Jacobsen

Kolo Veidekke har lagt til rette for båttransport på noen av sine anlegg på Vestlandet. Disse har store ferdigvaresiloer som rommer en hel båtlast.

ten forsinket, stopper det også opp på anleggsplassen. – Når vi planlegger en båttransport, må vi ta høyde for vær og vind. Været kan skifte fort, skjønt dette er noe vi har rutine med på våre kanter. I den mest hektiske perioden (junijuli) har vi tre-fire asfaltbåter gående samtidig, noe som kan by på store logistiske utfordringer. Da må vi passe på å utnytte kapasiteten maksimalt. Hvordan foregår båtkontrakteringen hos dere? – Båt leier vi inn på ukekontrakter gjennom en fast megler. Vi melder et behov og megler ordner med båt. Fordelen med båt er at vi kommer nærmere leggested og sparer mye trans-

UTBLICK

ATI blir Asfaltteknisk Institutt

Går helt opp til Svalbard

– Vi går med asfalt helt opp til Svalbard. Overfarten tar to og et halvt døgn. Til tross for det kalde klimaet klarer vi å begrense varmetapet til 4-5 grader. Jobben blir aldri bedre enn det svakeste ledd, sier megler Stian Skår i Seaworks, en av Norges største sjøverts transportører av asfalt og pukk. Han påpeker at det er dyrt å føre asfalt med båt: – Jobbene må være av en viss størrelse hvis dette skal lønne seg, understreker megleren. – Men en ting er sikkert, sier Skår: Det går ikke an å bygge veg i NordNorge uten båt. Hvilke krav stilles til et fartøy som fører asfalt? – Vi opererer gjerne i trange farvann og da kan vi ikke bruke for store båter. 800-1.200 tonn er passe størrelse. For å bli godkjent til asfalttransport må våre fartøyer ha isolerte rom og doble skrog. Lukene i lasterommet må være helt tette og dessuten skal lasten tildekkes med fiberarmerte duker. På ekstra lange transporter bruker vi sydde glavamatter som overdekning, opplyser megleren. I toppsesongen har Seaworks opptil 17 bulkbåter (flest innleide, men også en del egne) gående i fraktfart med asfalt og pukk. ­– På årsbasis fører nisjerederiet fra Harstad cirka 250.000 tonn asfalt på kjøl, opplyser Stian Skår til Stopp&belägg.

Foto: Yngve Jacobsen

Veiteknisk Institutt er et mer dekkende navn i dag og vil også gi en utvidet ramme for virksomheten i årene som kommer, sier Eirik Wulvik.

utvidet ramme for virksomheten i årene som kommer. Noen av disse nye virksomhetsområdene ser man allerede konturene av, og andre vil dukke opp som behov hos medlemmene i framtiden, sier Wulvik. Nytt navn til tross: Veiteknisk Institutt holder fortsatt kontor for sine ti ansatte på Høvik i Bærum kommune. 22. oktober feires navnebyttet og ny logo med boller og brus.

PMB-jobb på Tromsø Lufthavn

Foto: Lemminkäinen

port. Føring av asfalt på kjøl har vi bare gode erfaring med, konkluderer Kristian Repstad.

Den 2.000 meter lange rullebanen ble asfaltert nattestid i tidsrommer fra midten av juni til midten av august. Noe arbeid gjenstår å fullføre til neste år.

Lemminkäinen har i sommer lagt nytt toppdekke på Tromsø Lufthavns 2.000 meter lange rullebane. Det gamle dekket er frest bort og erstattet med et dekke av typen PMB AB11. Her har Nynas levert polymermodifisert bitumen. Heving av rullebanen i sørenden med opptil 60 centimeter inngikk dessuten i entreprisen til 30 millioner kroner som

holdt 40 mann i arbeid på nattestid i tidsrommer fra midten av juni til midten av august. 15 av disse besørget asfalteringen ved hjelp av beltemaskin (en av få maskiner av denne typen i Norge) som hadde sprøyteutstyr på utleggeren. Utstyret var utleid fra Bergen der Lemminkäinen har en stor og langsiktig jobb på Flesland lufthavn (3-4 årsavtale med Avinor). – Arbeidet ble en del forsinket på grunn av ekstremt mye regn i Tromsø i sommer (nedbørsrekorden fra 1964 ble tangert). Derfor gjenstår litt arbeid som blir ferdigstilt til neste år. Men hovedjobben er vi ferdig med, sier prosjektansvarlig Gunnar Undstad i Lemminkäinen. Han regner med dekkelevetid på 20 år, mens Avinor har fastsatt 15 år som minstemål.

Lærebok i drift og vedlikehold Foto: Yngve Jacobsen

enomen

Foto: Yngve Jacobsen

Båten er den raskeste og mest effektive transportøren av asfalt i trange norske fjorder. De fleste kombinerer frakt av asfalt og pukk/grus, som dette fartøyet.

Boller og brus på Høvik: Asfaltteknisk Institutt (ATI) har hatt vind i seilene de senere årene og fått tilført stadig nye arbeidsoppgaver. I dag tilbyr de tjenester over et vidt spekter: Sertifisering og målinger på asfaltfabrikker, tilstandsmålinger av veinettet og støymålinger som er et nytt tilbud. Entreprenører og kommuner i medlemsmassen er kjøpere av drift- og vedlikeholdstjenester. Instituttet lever av medlemskontingent samt inntektene fra en jevnt økende oppdragsmengde. – Vi kom fram til at ”Asfaltteknisk Institutt” ikke lenger var dekkende for det vi driver med i dag og utlyste en navnekonkurranse, forteller daglig leder Eirik Wulvik til Stopp&belägg. – Navnevinner blant mange gode innkomne forslag ble ”Veiteknisk Institutt”. Dette er mer dekkende for vår virksomhet i dag og vil også gi en

Joralf Aurstad leder arbeidsgruppen for den nye læreboka.

Opplæring er en viktig faktor i forbindelse med Statens vegvesens fireårsprosjekt ”Kompetanseutvikling drift og vedlikehold”. Som en frukt av dette prosjektet blir det utgitt en lærebok i drift og vedlikehold. Geir Refsdal er faglig pådriver og viktig medspiller i arbeidet med læreboka. Joralf Aurstad i Statens vegvesen/Vegdirektoratet leder arbeidsgruppen som for øvrig består av Geir Refsdal Statens vegvesen Region øst, Geir Berntsen NCC Roads, Inge Hoff NTNU og Bjørn Ove Lerfald SINTEF. Stopp&belägg

3 - 2010

11

Analyser i frontlinjen Nynas laboratorieverksamhet har förstärkt kompetensen för att säkerställa kvaliteten på analyser och öka spårbarheten i all dokumentation. Text: Uriel Hedengren, Foto: Gösta Rising Under senare år har bitumenlaboratoriet på raffinaderiet i Nynäshamn, Bitumen Technology Nordic, fått utökade resurser. Förutom större lokaler och nya analysinstrument har personalstyrkan vuxit, allt för att få ett så effektivt flöde som möjligt när de gäller provmottagning och analyser. Ett viktigt inslag är även den ackreditering enligt standarden ISO 17025 som nyligen har fastställts av det svenska nationella ackrediteringsorganet Swedac. – Styrkan är att vi har fått så pass många metoder ackrediterade att vi kan göra fullständiga analyser av bitumen. Det är ju inte instrumenten eller laboratoriet i sig som godkänns

Se

Helene Odelius är chef för Bitumen Technology Nordic där det förutom kvalitetskontrolllaboratoriet även ingår asfaltlaboratorium, produktlaboratorium samt Technical Market Support.

utan metoderna, säger laboratoriechef Helene Odelius. Verksamheten vid laboratoriet i Nynäshamn har i grova drag tre huvudinriktningar. Dels utför man kontroller för att säkerställa en hög och jämn kvalitet på Nynas produkter, hela vägen från tillverkning och lager till leveranser samt uppföljningar ute på depåerna. Dels utvecklas produkter och nya koncept inom såväl varmblandade och halvvarma applikationer som tankbeläggningar. – Vårt tredje ben utgörs av teknisk service till kunderna samt uppdragsanalyser. Andelen externa uppdrag tror vi kommer att växa på grund av att Trafikverket skärper sina krav på asfaltpro-

Penetrationstestet innebär att tre nålar med 100 grams tryck pressas ner i bitumenprovet under vardera 5 sekunder. Därefter avläser man hur långt nålarna nått och räknar sedan ut medelvärdet i tiondels millimeter. David Sjögren vid det instrument som mäter duktiliteten. Det är ett mått på ett materials förmåga att utsättas för deformation, dess töjbarhet. David ska testa ett polymermodifierat bitumen som tänjs ut 5 mm/sekund. Det går också att mäta bitumens elastiska återgång.

Prover med bitumen som ska värmas upp till 163 grader i en ugn för RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test). Testet används för att säkerställa att bitumen inte åldras för snabbt.

Hannes Jonsson värmer upp en kniv för att skära upp de bitumenprov som ska analyseras.

12

Stopp&belägg

3 - 2010

ducenterna beträffande kontroll av bindemedel. Vissa analyser måste numera göras av ackrediterade laboratorier. En följd av ackrediteringen är ökat fokus på personalens kompetens samt noggrann dokumentation av alla analyser. Det betyder att man i alla lägen vet vem som gjort vad och på vilket sätt, samtidigt som man garanterar laboratoriets oberoende. – I dagsläget jobbar 15 personer inom Bitumen Technology Nordic. Vi är dock beredda att växa ytterligare i takt med att vi får fler externa uppdrag. Målsättningen är att på bästa sätt stödja våra kunder i deras produktion och fortsatta utvecklingsarbete, summerar Helene Odelius.

Petri Uhlbäck framför laboratoriets Dynamic Shear Rheometer (DSR). Med en DSR kan man göra noggranna analyser av styvhet och viskositet vid olika temperaturer och belastningar. Det gör det möjligt att simulera situationer som en beläggning kan utsättas för.

En tunn skiva med 0,4 gram bitumen placeras på ett metallbleck som kyls ner och böjs vid olika temperaturer tills den spricker (brytpunkten). Stålkulan placeras på en ring fylld med bitumen, som värms upp i vatten. I takt med att värmen stiger faller kulan. När den sjunkit knappt 35 millimeter får man fram bituminets mjukpunkt.

Viskositet anger en vätskas inre friktion. Den bestäms genom att man mäter den tid det tar för bitumen att rinna igenom ett rör vid hög temperatur.

Det er omtrent 150 godkjente mellomlagre for returasfalt i Norge og gjenvinningsgraden ligger på 94 prosent.

Mye gjenbruk, men lite varmt Nesten all massen som blir frest opp av norske veger finner nytt liv i gjenbrukssyklusen. Men lite går til asfaltproduksjon. – Omfanget hadde vært større dersom man var klar over den gode økonomien som gjenbruk innebærer, særlig varmt, mener Roar Telle. Tekst og foto: Yngve Jacobsen

I fjor økte gjenbruken med 40.000 tonn og trenden ser ut til å fortsette i 2010. Vi er veldig godt fornøyd med utviklingen, sier Per Syvaldsen.

Målet var 80 prosent gjenbruk i løpet av fem år da Kontrollordningen for Asfaltgjenvinning (KFA) ble etablert i 2001. Etter to år var målet nådd. KFA, hvis formål er å sikre bærekraftig utvikling med asfaltgjenbruk i Norge, fikk en pangstart. Det fins 150 godkjente mellomlagre for returasfalt rundt om i hele kongeriket. Kontrollordningens administrator Per Syvaldsen i Veiteknisk Institutt (tidl. ATI) har statistikk som viser bratt oppadstigende kurve for asfaltgjenvinning i Norge: – I 2008 ble det mottatt 760.000 tonn (mest flakmasser) til disse mellomlagrene og 720.000 tonn ble gjenbrukt (94% gjenbruk). I 2009 økte gjenbruken med 40.000 tonn til 763.000 tonn. Økningen ser ut til å fortsette i 2010. Vi i KFA er veldig godt fornøyd med utviklingen. Stadig flere aktører ser økonomiske fordeler ved gjenbruk. Hva er siste status for KFA? – Vi har jobbet intensivt med en studie om avrenning i mellomlagre som nå er sendt til høring. Rapporten blir behandlet i Klima og forurensingsdirtektoratet (Klif = gamle SFT)

i løpet av høsten, og vår foreløpige konklusjon er kort og grei: Vi finner ingen avrenning.

Flakmasser utgjør den største mengden mellomlagret returasfalt. Etter at dette er knust til granulat blir mesteparten anvendt i ubundet form i banketter og bærelag.

Mer varmt gjenbruk

– Vi har god kontroll på mottak av asfaltgranulat, men hovedproblemet er at det bare kommer en liten del tilbake i varm asfalt; 15 prosent, sier Roar Telle, teknisk direktør i Lemminkäinen og formann i norsk avdeling av NVF Belegninger. Han er kritisk til at så mye som 65 prosent av asfaltgranulatet havner i ubundet form i banketter eller bærelag. – Vi har sannsynligvis den laveste andelen varm asfaltgjenbruk i Norden. Målet er å få mer asfaltgranulat inn i asfaltproduksjonen. Hva er forklaringen? – La meg sammenlikne med Danmark som er avhengig av å importere steinmaterialer. Her er gjenbruk mye mer utbredt enn i Norge hvor asfaltfabrikken ofte står like ved siden av et pukkverk. Forklaringen må vel være at vi har relativt god tilgang på steinmaterialer. Hva gjør man med det? – Informasjon og gode eksempler er vegen å gå. Vi vet av erfaring at det er god økonomi i gjenbruk.

Vi har sannsynligvis den laveste andelen varm asfaltgjenbruk i Norden. Målet er å få mer asfaltgranulat inn i asfaltproduksjonen, sier Roar Telle.

Kan knuste masser i ny asfalt oppnå fullverdig kvalitet? – Ofte tilsettes 10-15 prosent i ny asfalt uten at det blir kvalitetsreduksjon. Roar Telle har svart indirekte et utvetydig ja på dette spørsmålet før han avrunder: – Essensen i NVFs arbeid er erfaringsutvekslinger. Slik holder vi oss gjensidig oppdatert om hva som skjer i bransjen i våre respektive land. Gjenvinning er nå det store tema for internordisk kunnskapsflyt og til neste år følger vi opp tråden på NVFs årsmøte i Kristiansund. Stopp&belägg

3 - 2010

13

Stort dansk forsøg med lavtemperaturasfalt Asfalt produceret ved lav temperatur skåner klimaet og forbedrer arbejdsmiljøet. Lemmenkäinen har i samarbejde med Vejdirektoratet afprøvet fire teknikker. Resultaterne er på vej, og voks ser indtil videre ud til at vinde prisen som bedste additiv i bindelaget. Tekst: Mette Bender

Laboratoriechef Lotte Josephsen forventer, at Lemminkäinen ender med at dømme amin ude som additiv på grund af lugtgener i forbindelse med produktionen.

Ole Olsen er vejingeniør i Vejdirektoratet og mener, at lavtemperaturasfalt er vejen frem, men som alt andet kræver øvelse.

14

Stopp&belägg

3 - 2010

Mellem Billund og Give ligger knap seks kilometer landevej, som lige nu er belagt med fem forskellige slags asfalt på hvert sit stykke. – En af de fem dele er vores referencetrækning. På den ligger traditionel asfalt opvarmet til de sædvanlige cirka 150 grader. På de fire andre dele ligger fire typer asfalt, der er tilsat hver deres additiver og kun opvarmet til 120 grader, forklarer Lotte Josephsen. Hun er laboratoriechef fra Lemmenkäinen og står sammen med kræfter i Vejdirektoratet bag det forsøgsprogram, som forhåbentlig fører til, at lavtemperaturasfalt vinder yderligere frem som metode i Danmark til gavn for klima og arbejdsmiljø. Målet med programmet er at afprøve og sammenligne egenskaberne i de fire former for lavtemperaturasfalt med den gængse asfalttype i referencestrækningen. – At fremstille asfalt ved lavere temperaturer er en velkendt metode i flere lande og særligt udbredt i USA. Det er min overbevisning, at lavtemperaturasfalt er fremtiden også herhjemme. Lige nu mener jeg, at det gælder om at komme med på vognen, siger Ole Olsen, der er vejingeniør i Vejdirektoratet. Voks er god i bindelaget

Lotte Josephsen fra Lemmenkäinen forklarer, at udlægningsarbejdet foregik i august 2010, hvorimod testningen forløber en tid endnu. – Belægningen ligger flot derude, og vi laver løbende kontrol. Programmet er først ovre i løbet vinteren, når vi har set, hvordan den klarer kulde og slid. Vi tester stabilitet og bearbejdelighed og gennemfører blandt andet såkaldte sporkøringstests. De giver os et forceret svar på, hvad belægningerne kan holde til over lang tid. De fire forsøgsstykker er produceret med hvert sit additiv, som er det samme i både bindelag og slidlag. Lotte Josephsen tror på, at den type, som er fremstillet med voks, vil vise sig som det bedste bud til bindelaget.

Et samarbejde mellem Lemminkäinen og Vejdirektoratet ligger bag det forsøg, som forhåbentligt ender med at gavne både miljø og asfaltarbejdere.

– Vi i Lemmenkäinen er som de fleste danske producenter i forvejen fortrolige med voks. Det er arbejdsmiljømæssigt ufarligt og øger asfaltens holdbarhed og modstandskraft mod permanente deformationer. Voks vil vi til gengæld ikke vælge at anvende i slidlaget, fordi det gør asfalten for hård og ufleksibel. Derfor forventer laboratoriechefen, at en af de øvrige metoder, vil vise sig mere velegnet her. – Den testede amin tror jeg, at vi i Lemmenkäinen dømmer ude. Lugtgenerne er efter vores mening for kraftige. Vi ved mere, når asfalttyperne er færdigtestede, men Zeolit er bestemt en mulighed. Det samme er den sidste af de fire teknikker, vi har afprøvet. Her har vi brugt en kombination af forskellige additiver, oplyser Lotte Josephsen. Lavere temperatur er fremtiden

Forsøget er det hidtil største af sin art herhjemme. – Vejdirektoratet startede med små forsøg på en rasteplads i 2007. Sidste år lavede vi et par mindre omfattende forsøg sammen med Lemmenkäinen. Med det nyeste undersøgelsesprogram får vi en helt anden kvalitet i vore resultater. Det betyder, at de vil kunne føres ud i virkeligheden, mener Ole Olsen fra Vejdirektoratet.

Han peger på, at metoden ingen problemer giver ude i marken, men at virksomhederne skal lære at håndtere produktionen, som blandt andet kan føre til vand i støvposerne. – Sådan er det med alt nyt. Man må øve sig, til man kan det, siger Ole Olsen. Ideen med asfalt produceret ved lave temperaturer er at skåne miljøet gennem mindre udledning af CO2 og andre gasser. Samtidig forbedrer denne type asfalt arbejdsmiljøet for asfaltarbejderne. Lotte Josephsen peger på endnu en metode til lavtemperaturasfalt, som blandt andre Nynas er i færd med at afprøve. – Her skummer man bitumen op ved at tilsætte fugt via sand eller asfaltgenbrug. Vi har endnu ikke prøvet denne teknik af hos os, men den er måske miljømæssigt den bedste under forudsætning af, at den ikke belaster miljøet gennem fremstilling og transport af additiver. Jeg forstår, at processen er svær at styre, men forhåbentlig vil det lykkes at videreudvikle metoden. Det kunne måske være et godt afsæt for et fælles udviklingsprojekt i 2011.

UTBLICK

Foto: Colas Danmark A/S

Nynas Danmark med i Åben Havn

Udlægning af skærvemastiks med PMB i Aalborg.

Modificeret bitumen betaler sig Fastere om sommeren og blødere om vinteren. Polymermodificeret bitumen tåler belastning fra klima og trafik bedre og holder derfor bedre på højtrafikerede veje, siger laboratoriechef i Colas Lars Ladehoff. Tekst: Mette Bender Mere robust og mere fleksibel. Polymermodificeret bitumen vinder frem i Danmark på højtrafikerede veje. Den er lidt dyrere nu og her, men holder til gengæld væsentligt længere. – Hvis du sammenligner et almindeligt dansk slidlag af skærvemastiks med og uden modificeret bitumen, ser du væsentligt bedre udmattelsesegenskaber i den modificerede og mere elastiske type, forklarer Lars Ladehoff. Han er laboratoriechef i Colas Danmark A/S, der køber basisbitumen af Nynas og selv modificerer den. Lars Ladehoff oplyser, at den almindelige asfalt holder omkring 14 år, mens den modificerede skærvemastiks har en levetid på mindst 17 eller 18 år. I en del tilfælde er styrken og holdbarheden endnu bedre. – Slidlaget på en del af Helsingørmotorvejen er udlagt i 1988 med modificeret skærvemastiks, og strækningen er relativt hårdt belastet. På trods af sin alder på 22 år trænger den endnu ikke til udskiftning. Holder bedre i længden

Lars Ladehoff forklarer, at modificeringen ændrer temperaturfølsomheden.

– Vi opnår asfalt, som bliver mindre blød i sommerens varme, og mindre hård i vinterens kulde. Alt i alt tåler den det nordiske klima bedre. Samtidig har den modificerede bitumen større modstandsevne mod sporkøring og deformation fra tunge køretøjer som lastbiler, forklarer laboratoriechefen fra Colas videre. – Vi udlagde den første danske vej med modificeret bitumen i 1984. I dag bruger vi PMB på en stor del af de større veje, som vi anlægger for Vejdirektoratet. Lavere temperaturer

Også kommuner og private køber asfalt med PMB hos Colas til strækninger, som er stærkt trafikerede. For selv om den modificerede asfalt er dyrere, sparer den sig ind. – Det væsentligste vurderingskriterium bør være årlige omkostninger pr kvadratmeter, idet levetiden dermed inkluderes, siger Lars Ladehoff, der peger på, at PMB også egner sig til genbrug. – Du kan desuden tilsætte additiver, som muliggør produktion ved lavere temperaturer.

Store maskiner, sejlture i slæbebåd eller skonnert og guidede ture i busser. 3.000 mennesker mødte op til Åben Havn i Århus lørdag den 7. august. Nynas Danmark deltog med en stand fra det århusianske depot sammen med omkring 20 af havnens øvrige virksomheder. – Vi viste prøver af asfalt, bitumen og tagpap frem. Vi fortalte om, hvad bitumen er, og hvad det bruges til, og så havde vi en lille konkurrence. Det var første gang, Nynas var med, og jeg synes, det var en rigtig god og positiv oplevelse, siger Mikkel Caprani, depotog logistikchef i Nynas Danmark. Tre medarbejdere fra Nynas passede standen i det gode vejr. De havde en asfaltudlægger stående, som publikum kunne kigge nærmere på. – Jeg mener, det var rigtig godt at demonstrere, at havnen ikke bare er et larmende, beskidt sted, men en god og spændende arbejdsplads. Der var adgang til slæbekranen, og Århus Brandvæsen lavede drukneøvelser med en dukke. Havnen viste sig fra sin allerbedste side, fortæller Mikkel Caprani. Vigtigst var måske samarbejdet med resten af havnen. – Vi fik vist flaget over for de øvrige virksomheder, og det kan kun komme godt igen.

Ny asfalt på det danske motorvejsnet Omkring 16 procent af statsvejnettet i Danmark får ny asfalt i år. De kommende år bliver også travle. – Vejdirektoratet har fået store ekstrabevillinger, som betyder, at vi i vejcentrene udfører en hulens masse asfaltjob over hele landet. I 2010 og 2011 lægger vi ny asfalt på for 650 millioner om året, oplyser Henrik Guldberg Sørensen. Han er entreprisestyrer og belægningsansvarlig i Vejcenter Østjylland, hvor blandt andet den I år udskifter vi store dele af det danske moØstjyske Motorvej mellem Lillebælt og Århus er under fornyel- torvejsnet. Næste år står se. Motorvejen er 100 kilometer især hovedlandevejene for tur, oplyser Henrik lang, og dens første strækning, Guldberg Sørensen, som som forbinder Skanderborg og er belægningsansvarlig i Viby, blev anlagt tilbage i 1977. Vejcenter Østjylland. – Fornyelsen er tiltrængt. Noget nyt er, at vi på strækninger med nærtliggende bebyggelse har mulighed for at vælge støjdæmpende asfalt. De mange udbud landet over er gået til en meget bred vifte af leverandører, forklarer Henrik Guldberg Sørensen, som har ansvar for, at de store bevillinger bliver brugt bedst muligt. – Vores entreprenører har ekstremt travlt, og mit arbejde er at sikre, at alle krav og procedurer overholdes trods det store arbejdspres. Stopp&belägg

3 - 2010

15

Bullerdämpande beläggningar

– utvecklingen går vidare I runda tal 210 miljoner européer exponeras för buller på 55 decibel eller mer från vägtrafiken. Det är en nivå som enligt WHO innebär allvarliga hälsorisker. Text: Uriel Hedengren I USA kör man sedan länge på gummimodifierade beläggningar som reducerar trafikbullret och i Holland är över 60 procent av vägarna belagda med bullerdämpande asfalt. Det finns även stora förhoppningar här hemma att den här typen av asfalt ska göra livet lättare för alla som bor eller jobbar invid hårt trafikerade vägar. Det visar sig dock att resultaten hittills inte riktigt når upp till förväntningarna på grund av höga kostnader och hållbarhetsproblem. Flera kommuner har därför tills vidare stoppat satsningen på bullerdämpande asfalt. Ett ledande namn på området är Roger Nilsson. Han menar att behovet av bullerreducerande åtgärder i själva verket har ökat kraftigt på grund av stora infrastruktursatsningar och trafikökningar samtidigt som det efterfrågas fler bostäder i tätbebyggda områden.

Se

–  Bullerreducerande beläggningar är ett av flera alternativ för att minska bullret. Min uppfattning är att intresset växer, men att det fortfarande finns en hel del okunskap om de här beläggningstyperna och hur de ska underhållas. Roger Nilsson säger att Skanska tillsammans med Nynas har tagit fram ett speciellt bindemedel för sin egenutvecklade tysta asfalt. Man ställer också stora krav på stenmaterial, tillverkning, utläggning och underhåll, vilket tillsammans bidrar till ökad livslängd. – I dagsläget har vi några sträckor med tyst asfalt som fungerar väl och ligger på de mest trafikerade vägarna i Sverige. Naturligtvis är de inte lika beständiga som en traditionell beläggning utan har cirka 30 procent kortare livslängd. Det är dock viktigt att skilja på tek-

nisk- och akustisk livslängd. Teknisk livslängd är kopplad till funktionella krav på vägytan och akustisk livslängd till effektiv bullerreduktion. Rengörs inte beläggningen kommer den akustiska livslängden snabbt att avta, liksom den tekniska livslängden snabbt avtar om man väljer en för liten stenstorlek i beläggningen. – Utmaningen är att optimera både den tekniska och akustiska livslängden för att erhålla en kostnadseffektiv bullerreducerande beläggning, menar Roger Nilsson. Har beställarna hittills haft orealistiska förväntningar? – Beställarnas förväntningar är en direkt konsekvens av vad vi entreprenörer lovar och erbjuder. För att lyckas med projekten måste de drivas som funktionsentreprenader, det vill säga att entreprenören tar ansvar för vägsträckan över en längre tid. Hur går utvecklingsarbetet vidare? – Inom Skanska pågår ett kontinuerligt och långsiktigt arbete med att förbättra vår tysta asfalt när det gäller såväl beläggning och tillverkning som utläggning och underhåll. Vi fortsätter vår satsning och har goda erfarenheter från de projekt som hittills har genomförts.

Foto: Skanska

Helsingborg är en av de kommuner som avbryter satsningen på bullerdämpande asfalt. På Fältarpsvägen bryts beläggningen upp för att ersättas med en konventionell beläggning.

Foto: HD/NST Stefan Ed

Marknadstidning B

För att en bullerdämpande beläggning ska fungera måste man kontinuerligt hålla hålutrymmena i beläggningen fria från smutspartiklar. Skanska har utvecklat en speciell rengöringsutrustning, VägRen, för tyst asfalt. VägRen är miljöanpassad genom att den återvinner spolvattnet och tar hand om oljerester. Med ett filter renas dessutom luften som maskinen blåser ut.

Vart vill du ha nästa nummer av Stopp&belägg? Stämmer namn och adress, behöver du inget göra. Du får nästa nummer direkt med posten. Har du däremot bytt jobb eller adress kan du sända in denna svarstalong. Tveka inte heller att sända in svarstalongen om någon Du känner önskar få Stopp&belägg. Skicka talongen till: Stopp&belägg Nynas AB, box 10700, 121 29 Stockholm tel: 08-563 136 00, fax: 08-563 136 60 mail: [email protected]

16

I Norge till: Nynas AS Tollbugata 39 B, 3044 Drammen tel: 32 20 25 30, fax: 32 20 25 31 mail: [email protected]

Namn: Företag:

I Danmark till: Nynas A/S Lyngbyvej 20, 2100 København Ø tel: 39 15 80 80, fax: 39 15 80 85 mail: [email protected] l Jag har ny adress l Skicka Stopp&belägg till en kollega l Jag vill bli struken ur ert register

Adress:

Telefon: E-post:

Om du får tidningen sedan tidigare är vi tacksamma om du anger din gamla adress när du skickar kupongen. Oavsett om du faxar, postar eller mailar!

Stopp&belägg

3 - 2010