Genova, 16 Febbraio 2015 No. 1646 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd’s List Lloyd’s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds – International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International
Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address:
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 7 (9/13 Febbraio 2015) CISTERNE Essendo stati coperti praticamente tutti gli stem di febbraio per le VLCC (oltre 200.000 dwt) dal Golfo Arabo, i noleggiatori hanno deciso di concedersi una pausa in attesa che i programmi per marzo siano finalizzati, presumibilmente nella prossima settimana. I noli sono leggermente scesi da poco più di Ws 60 di inizio settimana agli alti Ws 50 per il Far East (equivalente a circa 64.000 dollari al giorno base timecharter) e a poco meno di Ws 35 per le destinazioni occidentali via Capo. L’approssimarsi delle festività per il Nuovo Anno cinese potrebbe determinare nei prossimi giorni una accelerazione dell’attività di noleggio. In West Africa, le VLCC hanno ottenuto noli intorno a Ws 60 per il Far East e 5,40 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Dai Caraibi, i noli hanno mantenuto il livello di 7,4 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 6,4 milioni di dollari per la costa occidentale indiana, valori che dovrebbero essere mantenuti. La presenza di numerose Suezmax (125.000-200.000) in West Africa ha causato un cedimento dei noli ai bassi-medi Ws 70 (equivalenti a circa 42.750 dollari al giorno) per tutte le destinazioni dell’Atlantico. Questo calo, tuttavia, potrebbe indurre i noleggiatori ad approfittare della situazione aumentando l’attività, con la possibilità per le Suezmax di recuperare qualcosa. Dal Golfo mediorientale, queste navi hanno potuto approfittare della scarsità di naviglio nell’area ottenendo noli di Ws 90 per il Far East e Ws 50 per le destinazioni occidentali, ma una maggiore presenza di navi nelle prossime settimane mette a rischio il mantenimento di queste rate di nolo. In Mediterraneo-Mar Nero, un rallentamento della domanda, e di conseguenza un maggior numero di navi disponibili, hanno fatto slittare i noli a Ws 80 circa dal Mar Nero per le destinazioni europee, un livello di nolo a cui rimarranno fin tanto che non aumenterà l’interesse dei noleggiatori. In Mare del Nord, le Suezmax hanno ottenuto noli di Ws 72,5 per il Golfo americano e 6,3 milioni di dollari lumpsum per carichi di fueloil diretti a Singapore. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno perso i 100 punti Worldscale guadagnati nella scorsa settimana in Mediterraneo ritornando al livello di Ws 115 per i viaggi inter-Med. I ritardi per il maltempo potrebbero tuttavia far recuperare parte della perdita. Nei Caraibi, è proseguito il miglioramento della scorsa settimana e i noli sono saliti a Ws 160 per destinazione Golfo americano. In Mare del Nord il mercato è stato molto fiacco con noli intorno a Ws 100 per i viaggi inter-UK Cont. e Ws 90 per i carichi da 100.000 tonn. dal Baltico al Continente. Per le Product Tanker pulite, nonostante un inizio lento nell’area occidentale per la IP week a Londra, le Medium Range (25.000-50.000 dwt) hanno iniziato a vedere qualche miglioramento con noli intorno a Ws 110 (equivalente a circa 11.250 dollari al giorno) per i viaggi dal Continente verso la costa atlantica americana con ulteriori miglioramenti in vista essendo sempre aperto l’arbitrage per il gasolio dal Baltico. Per le destinazioni del West Africa è possibile ottenere un premio di 20 punti Worldscale. I carichi di ritorno dal Golfo americano per il Continente hanno recuperato 15-20 punti Worldscale, ma partendo da una base molto bassa i benefici sono stati scarsi. Le Large Range 1 (60.00080.000 dwt) sono state poco richieste ma hanno ottenuto noli di Ws 110 dal Continente per il West Africa, mentre le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) hanno ottenuto noli intorno a 2,5 milioni di dollari lumpsum per il Far East. La lista di LR1 è equilibrata 2
mentre le LR2 sono poco numerose per cui è possibile un recupero per queste navi. Ad est di Suez, un rallentamento di attività per la nafta dal Golfo Arabo per il Far East ha fatto perdere punti Worldscale per le LR2 con un ultimo fissato concluso a Ws 99 (equivalente a circa 26.750 dollari la giorno), mentre il jet-fuel dal Golfo Arabo a UK Cont. è stato coperto a 2,425 milioni di dollari lumpsum, con una perdita di 75.000 dollari rispetto alla settimana scorsa. Le LR1 per gli stessi viaggi sono state fissate rispettivamente a Ws 110 (pari a 20.750 dollari al giorno) per la nafta e a 1,95 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel. CARICO SECCO Nonostante un generale buon livello di attività, il mercato delle Capesize (150.000180.000 dwt) ha segnato un nuovo cedimento con il Baltic Capesize Index che ha perso altri 59 punti rispetto alla settimana precedente, e la media delle quattro principali rotte TC affermatasi Venerdì a USD 5,117 al giorno. Il mercato in Pacifico, nonostante il numero di navi fissate, ha visto i noli diminuire e nella seconda parte della settimana si è ridotto notevolmente il premio che i noleggiatori erano disposti a pagare per tonnellaggio pronto; per veloci round con consegna/riconsegna Cina si ottengono numeri intorno a USD 5.500 al giorno. Anche nel bacino Atlantico l'attività si è indebolita con il round affermatosi intorno a USD 7.500/8.000 al giorno. A tal merito possiamo riportare il fissato per un transatlantic round voyage di una moderna 179.000 dwt che ha ottenuto USD 7.800 al giorno base consegna spot ad Immingham. I fissati a periodo, seppur molto limitati, sono ancora legati agli indici come ad esempio una moderna 180.000 dwt per consegna pronta Giappone, fissata per un anno a USD 6.000 + 50% del BCI 5 rotte TC. Per le Panamax (70.000-95.000 dwt), il mercato continua ad essere dominato dall’attività sul fronthaul. Scarsi i movimenti di carbone dal Continente e assenza del Baltico, con l’eccezione di un fissato a poco meno di USD 5.000 consegna Continente trip via Baltico per il Mediterraneo. Un flusso lento ma costante di stem di grano Continente/Arabia Saudita fissati a poco più di USD 6.000 consegna APS riconsegna Port Said, non ha prodotto cambiamenti dato l’elevato numero di navi presenti. Il mercato transatlantico è rimasto calmo con un numero modesto di fissati conclusi. Per la maggior parte della settimana, sono prevalsi fissati base APS senza BB dal Golfo per il Continente intorno a USD 8.000 al giorno. Verso fine settimana, il naviglio impegnato per cancello febbraio ha iniziato a ridursi leggermente e un paio di noleggiatori si sono trovati a dover pagare un piccolo ballast bonus per transatlantic round voyage indietro a Skaw-Passero. I fronthaul dal Golfo sono migliorati ma a noli sempre più bassi. I fissati conclusi per febbraio hanno mantenuto una base APS senza BB a circa USD 12.000-13.000 al giorno, per giunta in qualche caso con tempi di attesa. Alcune navi hanno ottenuto noli DOP intorno a USD 7.000 al giorno per viaggi di minore durata, ma sono stati una minoranza. Guardando alla prima metà di marzo si evidenzia un leggero ottimismo sulla base di una percepita rarefazione di naviglio che porta ad una leggera resistenza. Il mercato della costa orientale sudamericana ha continuato ad essere il più attivo, anche se nella settimana è stato più tranquillo. Si riporta una varietà di noli, a seconda delle specifiche navi e delle date, tra USD 9.000 + USD 90.000 e USD 10.500 + USD 100.000 BB. Per posizioni di seconda metà marzo, permane una certa attesa con la 3
maggior parte degli armatori in attesa di vedere rate di nolo più vicine a USD 11.500 + USD 150.000 BB, ma i noleggiatori sono poco convinti, dato il considerevole volume di navi in zavorra verso il Sud America. Il mercato del Pacifico ha registrato volumi in miglioramento con profitti più alti per gli armatori. A questo hanno contribuito sensazioni più positive per un mercato più rigido nel Golfo, noli in miglioramento in Atlantico e volumi consistenti nei mercati della costa orientale del Sud America (sebbene con un aumento molto modesto dei noli). In aggiunta, il mercato cartaceo più fermo e di supporto ha permesso a vari operatori di prendere navi per breve periodo. Tutto questo ha ridato la fiducia agli armatori di insistere per ottenere i BB e, per le navi migliori e determinati carichi, noli base DOP. In molti casi, i noli sono insufficienti a coprire i costi operativi, ma è degno di nota che ci si sta muovendo da un mercato con noli base APS senza BB per brevi round voyage in Pacifico, a noli che comprendono il ballast bonus. Le migliori nuove costruzioni moderne hanno ottenuto oltre USD 5.000 base DOP Giappone per round voyage in Nord Pacifico. Kamsarmax con buone caratteristiche in posizione nel Sud della Cina sono riuscite ad ottenere bassi USD 3.000 DOP per brevi round voyage in Pacifico. La maggior parte dei fissati rimane sulla base di APS+BB e nonostante buoni volumi conclusi a fine settimana, il timore è che il mercato sarà molto più tranquillo la prossima settimana quando inizieranno le festività del Nuovo Anno Lunare. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita questa settimana, in linea con le precedenti, non si è mostrato particolarmente attivo. Tra le unità Tanker compravendute si evidenzia la cessione in blocco a favore dei Coreani della HMM per circa USD 101 MLN. delle seguenti unità Aframax: MT ASIAN JADE (106.062 DWT – Costr. 2005 Korea – ManBurmeister & Wain – Coiled), MT ASIAN JASPER (105.905 DWT – Costr. 2008 Giappone – ManBurmeister & Wain – Coiled), MT ASIAN SAPPHIRE (105.860 DWT – Costr. 2009 Giappone – Man-Burmeister & Wain – Coiled). Per quanto concerne il settore Bulker, da evidenziare la vendita all’asta a favore di acquirenti Greci (Icolos) della MV A MAX (84.062 DWT – Costr. 2011 Korea – Man-Burmeister & Wain – 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 16,5 MLN, mentre compratori di Taiwan hanno acquisito la Handymax: MV COPPER QUEEN (46.762 DWT – Costr. 2001 Giappone – Burmeister & Wain – 5/5 stive/boccaporte – gru 4x30t) per circa USD 8 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana si è mostrato particolarmente attivo, registrando un cospicuo numero di ordinativi. Tra quest’ultimi si segnala che la Ningbo Shipping si è resa protagonista dell’ordine, presso il cantiere Jinling Shipyard, di 3 unità Bulker da 49.500 DWT previste in consegna tra il 2016/2017 per circa USD 27,2 MLN a nave. Tra le unità Tanker, gli ordini si sono concentrati prevalentemente sulle unità LR2. La Samos Steamship ha ordinato presso il cantiere Namura una unità da 115.000 DWT per circa USD 56 MLN. con consegna prevista nel 2016 mentre la Sinokor ha ordinato 2+4 unità da 114.000 DWT presso il cantiere Daehan per circa USD 55 MLN. a cui si aggiungono le conversioni di 4 Capesize Bulker in LR2 da 114.000 DWT ordinate presso il medesimo cantiere per circa USD 55 MLN con consegna prevista tra il 2016/2017. Il mercato delle demolizioni si mostra in flessione e, per quanto concerne i principali mercati di
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riferimento, India, Bangladesh e Pakistan hanno pagato 350 USD/LDT per le Bulker e 370 USD/LDT per le Tanker.
ALTRE NOTIZIE Cinque importanti gruppi armatoriali di navi da carico secco hanno deciso di unire le loro forze per creare una entità denominata Capesize Chartering. L’annuncio è stato dato nei giorni scorsi da Bocimar International, Golden Union Shipping Co, Golden Ocean Group, CTM e Star Bulk Carriers Corp, e conferma le indiscrezioni che circolavano in mercato circa il primo pool di carico secco degli ultimi anni. Il numero delle Capesize coinvolte sarà di 70-80 unità o il 5% circa della flotta complessiva che si aggira intorno a 1.644 unità. Le compagnie opereranno con cashflow e conti profitti e perdite separati. L’accordo è descritto come un pool formale ma senza la ripartizione dei guadagni. Secondo una dichiarazione delle cinque compagnie, le parti opereranno nel mercato altamente competitivo e frammentato delle Capesize, senza che nessuna delle singole compagnie possieda, controlli o gestisca Capesize in numero sufficiente da assicurare offerte competitive ed operazioni efficienti per i propri clienti. Tuttavia, viene messa in maggiore evidenza, rispetto all’aspetto dei noli, l’efficienza e cioè la ricerca della nave giusta e geograficamente nella migliore posizione. In uno dei peggiori mercati delle Capesize da decenni, gravato da un consistente surplus di navi a fronte di una domanda incerta, e le importazioni di minerale di ferro della Cina inferiori del 9,4% in gennaio, la capacità di risparmiare sui costi riducendo i viaggi in zavorra e i tempi di attesa nel posizionare le navi, darà alle cinque compagnie la possibilità di ottenere noli migliori. Non ci si aspetta un grande impatto in futuro da Capesize Chartering, anche se è possibile che cresca come consistenza poiché altri armatori potrebbero aggiungersi ai primi cinque. Capesize Chartering inizierà ad operare nella seconda metà di questo mese, in tempo per la prevista ripresa di attività dopo le festività in Cina per il Nuovo Anno Lunare. L’impresa verrà gestita dagli uffici separati degli armatori in Bermuda, Pireo, Anversa, Monaco e Atene. L’ottimismo per le petroliere da greggio è più che giustificato per il corrente anno, sia sul fronte della domanda che dell’offerta, ma i numerosi ordinativi già assegnati ai cantieri, a cui si aggiunge la serie di conversioni di bulkcarrier in petroliere, potrebbero far sentire i loro effetti negativi già dal 2016. I noli correnti delle VLCC corrispondono a circa 60.000 dollari al giorno sui viaggi dal Golfo Arabo al Far East, in confronto a una media di 12.570 dollari al giorno nel 2013, mentre la media era ancora di circa 25.600 dollari al giorno nel 2014. Il raddoppio dei noli medi delle VLCC è stato più che eguagliato dal settore delle Aframax, mentre le Suezmax hanno migliorato più di tutte salendo a 26.760 dollari al giorno nel 2014, da circa 10.000 dollari nel 2013. I valori delle nuove costruzioni e delle unità di seconda mano ne hanno tratto beneficio e le VLCC di cinque anni 5
hanno aumentato il loro valore di quasi il 50% rispetto ai 12 mesi precedenti. L’offerta di navi nel corrente anno è prevista aumentare solo del 2%, la stessa percentuale di espansione del 2014, sulla base dell’orderbook corrente e di un tasso costante di demolizioni. Le previsioni di offerta di navi nel 2016, tuttavia, vedono l’arrivo in mercato di almeno 47 VLCC e 30 Suezmax, un numero che potrebbe aumentare se altre Capesize in ordinazione venissero convertite in Suezmax e VLCC, con un tasso di crescita per le petroliere più grandi sino al 5% sulla base degli ordinativi conosciuti. Un gruppo Paesi produttori di petrolio, penalizzati dai bassi prezzi del greggio, potrebbe costituirsi come rivale nei confronti dell’Opec rimodellando le dinamiche del mercato delle petroliere. Membri dell’Opec insoddisfatti, come Venezuela e Algeria, potrebbero unire le loro forze con i membri non facenti parte del cartello petrolifero, sfidando la posizione presa dai membri dominanti dell’Opec, l’Arabia Saudita. Questi ultimi hanno imposto all’Opec di mantenere la produzione a circa 30 milioni di barili al giorno, per tenere bassi i prezzi e mettere in svantaggio produttori minori in Nord America e in Russia. Non è sbagliato sostenere che l’Opec è attualmente divisa. Il gruppo di dissidenti metterebbe in dubbio la stessa esistenza dell’Opec con ripercussioni per il settore delle petroliere che dal quarto trimestre del 2014 ha realizzato miglioramenti sensibili. Sia le petroliere da greggio che le Product Tanker hanno registrato benefici poiché il greggio a buon mercato permette di produrre prodotti più a buon prezzo come benzina, diesel e nafta facendo aumentare la domanda di Product Tanker. Le rate di nolo sia per le petroliere da greggio che per le Product Tanker hanno raggiunto livelli elevati da quando a metà dello scorso anno i prezzi del greggio hanno iniziato a diminuire potenziando il potere di profitto delle petroliere, oltre che il valore delle navi. Tuttavia, le tensioni all’interno dei 12 membri dell’Opec hanno il potenziale di far nuovamente peggiorare le dinamiche delle petroliere. L’Arabia Saudita può permettersi di sopportare per circa otto anni prezzi di 40-50 dollari a barile, ma altri, meno fortunati, non possono sostenere questo periodo di bassi prezzi e di conseguenza, potrebbero decidere di lasciare il cartello e unirsi ai produttori non-Opec, con l’intenzione di diminuire la produzione per costringere i prezzi ad aumentare. Con l’aumento dei prezzi verrebbe meno il recente incentivo per i trader ad acquistare e immagazzinare il greggio riducendo la domanda di navi e costringendo un numero significativo di VLCC, noleggiate a periodo con l’opzione dello stoccaggio, a ritornare sul mercato spot intensificando la concorrenza per i carichi e penalizzando le possibilità di guadagno attuale. L’impiego di VLCC nello stoccaggio di greggio ha diffuso eccitazione in mercato ma il recente lieve recupero delle quotazioni del greggio ha posto nuovi limiti a questa pratica. L’ultimo aumento significa che i noli delle VLCC per 12 mesi di 6
noleggio, intorno a 43.000 dollari al giorno, sono probabilmente troppo alti perché i trader prendano altre navi per stoccaggio. Il nolo di 45.000 dollari al giorno per una VLCC, con un prezzo del greggio Brent intorno a 57 dollari a barile per consegna marzo è troppo alto perché i trader possano realizzare un profitto, anche se il prezzo a termine del Brent fosse di 67 dollari a barile. Al nolo di 45.000 dollari al giorno, i trader realizzerebbero un guadagno negativo dello 0,2% sul carico di una VLCC dopo averlo tenuto fermo per 12 mesi, a seconda del costo capitale per il carico di due milioni di barili stimato attualmente in circa 115 milioni di dollari. Nello stesso scenario, un aumento del nolo di 5.000 dollari al giorno farebbe peggiorare il guadagno ad un valore negativo dell’1,8%. Il numero effettivo dei noleggi per stoccaggio galleggiante è piuttosto vago, ma una trentina circa di navi rappresenta una buona stima. Clausole contrattuali confidenziali rendono difficile determinare il numero preciso di VLCC impiegate poiché le intenzioni dei trader sono poco chiare o i loro progetti possono cambiare col mercato. Inoltre, alcune delle navi noleggiate per stoccaggio non necessariamente saranno usate a questo scopo. Il collasso dei prezzi petroliferi sta rimodellando il mercato globale e mette gli Stati Uniti sotto i riflettori come nuovo swing producer mondiale, la cui forza potrebbe aumentare anziché diminuire. Allo stato delle cose, la situazione è vantaggiosa per le Product Tanker. La International Energy Agency prevede che la crescita della produzione americana di tight oil riguadagnerà slancio nel periodo 2015-2020 mentre i prezzi del greggio si riprenderanno. Per contro, la Russia avrà problemi dovendo affrontare prezzi più bassi, sanzioni e fluttuazioni valutarie che faranno contrarre la sua produzione. La quota dell’Opec nell’offerta globale aumenterà dai recenti minimi ma non ai livelli che hanno preceduto l’inizio della produzione americana. Questa insolita risposta alla contrazione dei prezzi è solo un altro esempio di come il greggio da scisti abbia cambiato il mercato e la decisione dell’Opec di lasciare che il mercato si riequilibri da solo ne è la conferma. Il tight oil americano non uscirà dal mercato, anzi potrebbe risultarne rafforzato. Gli Stati Uniti esportano parte del loro greggio leggero come condensato, un greggio solo leggermente lavorato, ma gli esperti ritengono che non cancelleranno tanto presto il divieto all’export del proprio greggio. La benzina a basso prezzo è qualcosa di intoccabile negli Stati Uniti e qualsiasi cosa la minacci, come l’export del greggio da cui si ricava la benzina, non verrebbe accettata. Gli Stati Uniti continueranno ad alimentare le proprie raffinerie con il loro greggio leggero esportando i prodotti raffinati come benzina, diesel, nafta e gas di petrolio liquefatto su petroliere e gasiere verso i mercati internazionali, Le esportazioni americane sono raddoppiate a circa 3,5 milioni di barili al giorno, da circa 1,7 milioni b/g nel 2010. Le Product Tanker trasportano carichi dal Golfo americano verso il West Africa, l’Europa e il Sud America. Circa 100-150.000 b/g di benzina vengono ora inviati dal Golfo 7
americano al West Africa, un traffico che non esisteva tre o quattro anni fa. Poiché gli Stati Uniti producono il proprio greggio da depositi scistosi e altre fonti, richiedono meno importazioni dal West Africa. Gli USA importano ora solo 62.000 b/g di greggio nigeriano in confronto a oltre 1 milione b/g nel periodo 2004-2007. Questo è il motivo per cui il Baltic Exchange non riporta più gli indici per il traffico dal West Africa alla costa atlantica americana. Coloro che operano nello shipping sperano disperatamente che l’economia globale si riprenda e garantisca un riparo dagli eccessi, ma non vi sono molte speranze con la crescita cinese incerta e segnali di una nuova fase di prezzi del greggio ancora più bassi. In particolare, la comunità marittima danese è stata duramente colpita dal calo del greggio e dei noli dei carichi secchi. Nel giro di pochi mesi, il settore ha registrato il collasso della OW Bunker, la Copenship andata a bagno e la Norden che ha registrato una perdita finanziaria di 230 milioni di dollari. Tempi duri anche per i porti cinesi, gli armatori norvegesi di navi offshore e gli investitori americani. Tutti gli interessi marittimi, in particolare quelli più esposti ai mercati dei carichi secchi, sono in sofferenza ed è difficile vedere la luce alla fine del tunnel. Il fatto frustrante è che la crisi è in gran parte auto-inflitta. Molti armatori hanno ordinato troppe navi durante la ripresa del mercato nella seconda metà del 2013, un volume triplo rispetto ai precedenti 12 mesi. L’ondata di nuovo naviglio da carico secco coincide con il rallentamento della crescita economica in Cina, che acquista il 50% del carbone e minerale di ferro mondiale, scesa al livello più basso da 25 anni. Questo declino ha un impatto drammatico sui prezzi delle materie prime come pure sui noli. Il prezzo del minerale di ferro è sceso questa settimana a 61,20 dollari per tonnellata, il livello più basso da quando sei mesi fa fu stabilito un indice di riferimento. Il costo per il trasporto del minerale dal Brasile alla Cina può essersi dimezzato negli ultimi 12 mesi a circa 10 dollari per tonnellata, ma quello dei trasporti dall’Australia occidentale è della metà. La struttura delle importazioni cinesi è in fase di cambiamento, l’Australia sta rifornendo la Cina di materie prime come mai prima d’ora. Questo riduce la domanda dal Canada, West Africa e Sud America. Altre sei bulkcarrier Capesize sono state avviate alla demolizione nell’ultima settimana, portando a 16 il numero complessivo di queste navi demolite dall’inizio dell’anno, in confronto a 24 unità nell’intero 2014. Tuttavia, la forte offerta di navi sta mettendo sotto pressione i prezzi con varie unità vendute a meno di 400 dollari per tdl. La compagnia indiana Great Eastern Shipping è penalizzata dai prezzi in calo. La Jag Arjun di 164.000 dwt costr. 1996 è stata in un primo tempo riportata venduta base “as is” Colombo con 280 tonnellate di bunker a bordo per 373 dollari/tdl, o 8,6 milioni di dollari, ma negli ultimi giorni il prezzo è sceso a 368 dollari con consegna Singapore e 700 tonn. di bunker a 8
bordo. La Great Eastern aveva acquistato la nave come Thalassina Axia per 63 milioni di dollari nel settembre 2006. Una Capesize controllata da cinesi, Fu Juan di 152.000 dwt costr. 1992 è stata venduta a 390 dollari per tdl o 7,2 milioni di dollari complessivi, per demolizione in Bangladesh. La vendita comprende 700 tonnellate di bunker. La nave fu acquistata nel 2010 dagli attuali armatori, Taichung Shipping, per 20,8 milioni di dollari. Gli ambienti marittimi mondiali hanno accolto con sollievo la decisione della Suez Canal Authority di mantenere invariati, per la prima volta in quattro anni, i diritti di transito nel Canale. Nel periodo tra il 2008 e il 2011, quando i mercati marittimi mondiali registrarono una recessione, la SCA lasciò invariati i pedaggi, per aumentarli nei tre anni successivi, con un aumento medio del 4% nel 2014. Con i mercati dei carichi secchi vicini a record negativi, la decisione segnala che l’autorità è consapevole delle difficili condizioni dello shipping globale. L’annuncio cancella in parte i timori che l’Egitto fosse intenzionato a finanziare parte del progetto di ammodernamento in atto del Canale, per un valore di 8,4 miliardi di dollari, aumentando i diritti di transito. Gli investimenti prevedono l’ampliamento del Canale di Suez per permettere alle navi con un pescaggio di 20 metri di transitare contemporaneamente nelle due direzioni. Le Forze Armate egiziane hanno dichiarato il mese scorso che 180 milioni di metri cubi di sabbia sono stati rimossi per cui il lavoro di scavo a secco è stato completato. La concorrenza da parte del Canale di Panama, che inizierà le operazioni commerciali il prossimo mese, sarebbe un altro fattore di moderazione nelle politiche di transito egiziane. La Panama Canal Authority ha già proposto un nuovo sistema di pedaggi che entrerà in vigore alla riapertura delle nuove chiuse nel 2016. L’intenzione è di attirare le grandi portacontainer dopo le perdite degli ultimi anni imputabili agli operatori del settore, in particolare a quelli che servono la rotta Asia-costa orientale americana e che sono passati sulla rotta via Suez, più lunga ma più conveniente. L’unica eccezione alla politica di tariffe invariate della SCA, che avrà effetto dal prossimo 1° maggio, è una riduzione dello sconto per le metaniere che scenderà al 25% dei diritti, dal precedente 35%. Lo sconto era rimasto invariato dal 1994.
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