Fase 2 programmeringer

TRAFIKLEDELSE - ITS

Fase 2 programmeringer af trængselspletter

I forlængelse af Vejdirektoratets screeninger af fremkommeligheden på statsvejnettet og trængselspletanalyser gennemføres der såkaldte fase 2 programmeringer af trængselspletter som grundlag for beslutning om at forbedre fremkommeligheden på en lokalitet og eller i et kryds. Artiklen forklarer og gennemgår, hvad der forstås ved en fase 2 programmering, og den giver en status på arbejdet med disse programmeringer. Der vises også konkrete eksempler på anvendelse og resultat samt refleksioner omkring det at arbejde med at forbedre fremkommeligheden på lokaliteter og i kryds via mindre anlægsforbedringer.

Civilingeniør Henning Axel Sørensen, Vejdirektoratet [email protected]

Civilingeniør Lone Marie Holm Kristensen, Vejdirektoratet [email protected]

mentation for, at projektforslaget kan lade sig gøre, som forudsat, og at anlægsbudgettet for gennemførelsen af projektet holder. Omkostningen til at forbedre fremkommeligheden på en trængselsplet vil typisk ligge under 30 mio. kr. og som regel under 10 mio. kr. Der er således som oftest tale om mindre anlægsforbedringer. En trængselsplet defineres her som en lokalitet og/eller kryds på statsvejnettet, hvor trafikanterne oplever nedsat fremkommelighed. Her kan Vejdirektoratet måle og observere trafikafviklingsproblemer som forsinkelser og/eller tilbagestuvning til motorvej eller motortrafikvej. Fremkommeligheden på lokaliteten og/eller i krydset kan ofte løses via mindre anlægsforbedringer på

statsvejnettet og evt. på tilstødende kommuneveje. Hvad indeholder en fase 2 programmering af en trængselsplet? Der er 5 hovedaktiviteter i en fase 2 programmering, hvoraf den ene består af en intern granskning i Vejdirektoratet: 1. Opstartsmøde og plangrundlag via trængselspletanalyse og besigtigelse af lokaliteten 2. Vurdering af projektforslaget og dets konsekvenser 3. Udarbejdelse af yderligere dokumentation for forslaget, skitseprojektering, anlægsoverslag og opdateret samfundsøkonomi

Civilingeniør Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet [email protected]

Baggrund for at lave fase 2 programmering af trængselspletter Formålet med at lave fase 2 programmeringen er først og fremmest at udarbejde et robust beslutningsgrundlag for projektforslaget fra trængselspletanalysen (se artikel i Trafik og Veje i 9/2012), således at der kan bevilliges penge til at forbedre fremkommeligheden på lokaliteten eller i krydset. Et robust beslutningsgrundlag kræver doku-

Figur 1. Løsningforslag ved Esbjerg Ø – Etablering af shunt TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

49

Figur 2. Tilslutningsanlæg 76, Esbjerg Ø 4. Midtvejsmøde og intern granskning i Vejdirektoratet 5. Eventuelle tilretninger af forhold, der er dukket op ved granskningen, afslutning og evaluering. I det følgende beskriver og analyserer vi den metode og praksis, der i dag anvendes i forbindelse med gennemførelse af fase 2 programmeringer af trængselspletter på lokaliteter og i kryds på statsvejnettet, jf. de fem hovedaktiviteter skitseret ovenfor. A.1 Plangrundlag via trængselspletanalyse og besigtigelse af lokaliteten Fase 2 programmeringen startes med et opstartsmøde. Mødet er samtidig en opsamling på tidligere gennemførte analyser mv. Al materiale i den tidligere gennemførte trængselspletanalyse samles og gennemgås indledningsvist med henblik på at afdække, om der er behov for at indsamle supplerende plangrundlag, fx opdaterede trafiktællinger, prognosegrundlag eller andet. Herefter besigtiges lokaliteten, og projektforslaget og dets konsekvenser og positive effekter vurderes på ny. Ved besigtigelsen af den enkelte lokalitet skal alle forhold afdækkes, som har betydning for projektets udformning og konsekvenser, herunder om det foreliggende forslag til projektudformningen fra fase 1 trængselspletanalysen kan gennemføres som forudsat. Dokumentation fra besigtigelsen (notater, billeder m.m.) indgår i den samlede dokumentation for projektforslaget. Endvidere skrives alle forudsætninger og an-

50 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

tagelser ned og dokumenteres i forbindelse med afrapporteringen af programmeringen. A.2 Vurdering af projektforslaget og dets konsekvenser Projektforslaget og dets konsekvenser samt de forventede effekter vurderes via en detaljeret gennemgang af projektforudsætningerne fra fase 1 trængselspletanalysen. Vurdering af projektforslaget omfatter følgende 4 punkter: • Vurdering af løsningsforslagets forudsætninger (trængselspletanalysen) • Opstilling af budget • Effekt/konsekvensvurderinger • Vurdering af kritiske elementer. A.2.1 Vurdering af løsningsforslagets forudsætninger En kvalificering af modtaget materiale gennemføres ved opstart. Der udføres en kritisk gennemgang af projektforslagets forudsætninger for udformning og valg af løsning. Det modtagne planlægningsmateriale samt besigtigelsen er grundlaget for denne gennemgang. Der udarbejdes nu et skitseforslag, der indeholder en udførlig projektbeskrivelse med tilhørende skitsetegninger. Såfremt det i den forbindelse vurderes, at løsningsforslaget fra trængselspletanalysen ikke vil være det mest hensigtsmæssige at arbejde videre med, men at der findes bedre alternativer, tages dette op i Vejdirektoratet, og en beslutning om at revidere projektet kan ske. Dette kan ske ud fra en betragtning om trafik, areal- eller miljøforhold, landskab

eller andet. Et evt. skitseforslag kan drøftes med den kommune, hvor lokaliteten og eller krydset ligger. En sådan drøftelse med kommunen kan medføre justeringer af skitseforslaget. A.2.2 Opstilling af budget Fra fase 1 trængselspletanalysen foreligger der et forholdsvis summarisk skøn over projektets anlægsøkonomi. I fase 2 programmeringen skal der udarbejde et robust anlægsoverslag for projektet, og det skal gennemføres på en systematisk og gennemsigtig måde. Alle forudsætninger skrives ned og dokumenteres. Budgettet indtastes i en regnearksmodel, hvor nyeste prisindeks for k1-veje anvendes. Det ankerbudget, der udarbejdes, skal indeholde samtlige udgifter til gennemførelse af projektet og udgør det budget, som Vejdirektoratet må kunne forvente at gennemføre projektet indenfor. Ankerbudgettet omfatter således udgifterne til: • Entreprisearbejder i det omfang de er kendte (de skal ikke indeholde beløb til uforudsete udgifter) • Efterkalkulationsbidrag (pt. 20%) som omfatter omkostninger til uforudsete udgifter • Erstatninger i forbindelse med arealerhvervelse • Projektering, tilsyn og projektledelse, der regnes med 20% • Fordelingsomkostninger, 5% • Korrektionstillæg, 10% Budget for entreprisearbejder vedlægges som bilag til overslagsskemaet i form af

mængder og enhedspriser. I projekter, hvor der skal ske arealerhvervelse, skal der fremskaffes relevante enhedspriser for jordkøb på den konkrete lokalitet. Enhedsprisen benyttes til udarbejdelse af overslaget. Midtvejsmødet Når der foreligger et forslag til skitseprojekt, holdes der et midtvejsmøde, hvor samtlige igangværende fase 2-programmeringer af trængselspletter på statsvejnettet, der gennemføres det pågældende år, drøftes. På mødet deltager de personer, som aktuelt arbejder med programmeringerne, og der sker en faglig fremlæggelse af de løsninger mv., som tænkes afleveret som dokumentation for den gennemførte fase 2 programmering. På mødet gives der faglig sparring på de fremlagte løsninger, og der sker en drøftelse af disse. Midtvejsmødet resulterer i, at mødedeltagerne får afstemt forventninger til

forbedringsforslagene og afrapporteringen. Tempoet er ofte højt og engagementet stort på midtvejsmødet, hvor forbedringsforslag diskuteres på tværs af faglige skel. A.2.3 Effekt- og konsekvensvurderinger Der udføres en samfundsøkonomisk konsekvensberegning af anlægsprojektet, hvilket sker i regnearksmodellen TeReSa, hvor en række standardforudsætninger allerede er lagt ind i en makro, så de samfundsøkonomiske beregninger sker på et ensartet grundlag for samtlige projekter. Der tages udgangspunkt i beregnede tidsbesparelser, uheldsbesparelser samt anlægsomkostning. På baggrund heraf udregnes nettonutidsværdi, intern rente og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone. A.2.4 Vurdering af kritiske elementer Som led i fase 2-programmeringen foretages der en vurdering af kritiske elementer

for projektet. Vurderingen består i først at identificere, hvilke kritiske elementer der kan have indflydelse på projektet, og dernæst at vurdere omfanget og betydningen af elementet. Med kritiske elementer menes alle de forhold, som har betydning for, om projektet har den rette udformning og indhold, og i det hele taget er det rette projekt. Typen og omfanget af kritiske elementer varierer for de enkelte temaer af mindre anlægsprojekter. Nedenfor er angivet en række eksempler, som belyses i en fase 2-programmering af en trængselsplet: • Overordnet screening af projektet: §3-områder, dvs. naturbeskyttelseslovens § 3, fredede områder og habitatområder, dispensationer, godkendelser, fredninger, miljøforhold, forurenet jord osv. • Vurdering af arealbehov, ledningsforhold, adgang/overkørsler samt en vurdering af nødvendige godkendelser, der skal indhentes

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

51

Figur 3. Løsningsforslag ved Skanderborg V – Signalregulerede rampekryds

• Uvildig trafiksikkerhedsrevision trin 2 • Kapacitetsvurdering/forsinkelsesberegning • Vurdering af trafiksikkerhed i form af beregnet uheldsbesparelse • Påvirkning fra fremtidige større trafikskabende enheder i området/oplandet, fx nye erhvervs- eller boligområder. Ovenstående er en åben liste – dvs. listen er ikke nødvendigvis komplet. Det afgørende er, at der i en fase 2 programmering systematisk overvejes kritiske elementer for det pågældende projekt som en del af beslutningsgrundlaget, dvs. før beslutning om gennemførelse er truffet, projektøkonomien er godkendt, og projektet er overdraget til gennemførelse. A.3 Udarbejdelse af dokumentation for forslaget Resultatet af den samlede fase 2 programmering dokumenteres, og det består i udarbejdelse og gennemførelse af følgende: • Udarbejdelse af stamblad, eventuelt som en revision af stambladet fra fase 1 • Udarbejdelse af notat med udgangspunkt i fase 2 programmeringen • Udarbejdelse af anlægsoverslag med dertilhørende mængder og enhedspriser for entreprisen • Udarbejdelse af relevant tegningsmateriale, der dokumenterer skitseprojekteringen • Gennemførelse af validering og kontrol af kapacitetsberegninger og samfundsøkonomiske beregninger • Gennemførelse af kvalitetskontrol og granskning af det gennemførte arbejde • Udarbejdelse af tids- og aktivitetsplan for projektforløb, evt. afløb. A.4 Granskning/høring internt i Vejdirektoratet Inden programmeringen afrapporteres og afleveres, gennemføres der en ”prøveaflevering”, hvor al det materiale, som dokumenterer fase 2 programmeringen, samles og granskes internt i Vejdirektoratet. Granskningen gennemføres af en eller flere af hinanden

52 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

uafhængige personer. Granskningen foregår reelt ved, at projektlederne fra henholdsvis Vejdirektoratets Planlægningsdivision og Vejdirektoratets Anlægsdivision gransker materialet samtidigt. Herefter samstemmer de områder, som ønskes forbedret. A.5 Tilretninger i forhold til granskningen og aflevering Granskningen kan medføre, at der påpeges forhold, der bør uddybes i fase 2 programmeringen og foreligge, som en del af beslutningsgrundlaget. Det betyder, at fase 2 programmeringen skal revideres i overensstemmelse med tilbagemeldingerne på granskningen. Det hele resumeres på et stamblad, som bruges ved indstilling af projektet. Programmering afsluttes og evalueres. Stambladet samt fase 2 programmeringen for de forskellige trængselspletter er nu klar til en prioritering med henblik på indstilling i forskellige puljer, eksempelvis Rådighedspuljen eller Den grønne Transportpulje (GTP). Der sker ikke yderligere kommunikation og formidling af fase 2 programmeringerne internt i Vejdirektoratet. De henligger som grundlag for beslutning om indstilling med henblik på bevilling af midler til gennemførelse. Om nødvendigt opdateres fase 2-programmeringerne, hvis projekterne ligger for lang tid uden afklaring. Konkrete eksempler Fase 2 programmeringen – hvor der er taget udgangspunkt i ovennævnte metode – har de seneste par år været brugt på flere trængselspletter. Esbjerg Ø Et eksempel er tilslutningsanlæg 76, Esbjerg Øst, hvor der i det vestlige rampekryds opleves kødannelser og tilbagestuvning af trafik til motorvejen. I efteråret 2011 blev der her udarbejdet en fase 2 programmering. Her viste kapacitetsanalysen, at der er trafikalt sammenbrud i morgenspidstimen, og at kapaciteten i eftermiddagsspidstimen er næsten opbrugt.

Derfor blev det foreslået at forbedre fremkommeligheden i det vestlige rampekryds ved at etablere en shunt fra frakørselsrampen til Storegade. Flettestrækningen slutter umiddelbart vest for indkørslen til Esbjerg Planteskole. Indkørslen flyttes derfor mod vest, så trafikken til og fra planteskolen ikke skal krydse shunten. I trafiksikkerhedsrevisionen blev det foreslået at sætte hastighedsbegrænsningen på Storegade ned til 60 km/t, hvilket efterfølgende blev indarbejdet i projektet. Der ændres ikke på forholdene for de lette trafikanter, som i dag har en dobbeltrettet cykelsti syd for Storegade. Af øvrige forhold kan nævnes tilbagestuvninger af trafik ad Storegade fra de kommunale kryds, som ligger vest for tilslutningsanlægget. Det skal der kigges nærmere på i det videre forløb. Ombygningen af rampekrydset forventes at fjerne problemerne med tilbagestuvning af trafik på frakørselsrampen. Herved mindskes risikoen for alvorlige bagendekollisioner i forbindelse med udfletning til rampen. Prisen for anlægget er beregnet til 5 millioner kr. og den samfundsøkonomiske nytte til 58%. Projektet blev indstillet i Rådighedspuljen i 2011, og det er udmeldt i sommeren 2012 med henblik på udførelse i de følgende år. Skanderborg V Et andet eksempel er tilslutningsanlæg 52, Skanderborg V, hvor der her i begge rampekryds opleves problemer ned nedsat fremkommelighed. Det er særlig udtalt på den vestlige frakørselsrampe, hvor der er periodevis tilbagestuvning til motorvejen. Rampekrydsene er desuden udpeget som sortplet i 2011, hvor det blev vurderet, at trafikanterne ikke kan overskue krydsenes kompleksitet og trafikstrømme. Derfor blev det foreslået at forbedre fremkommelighed og sikkerhed ved at ombygge rampekrydsene til signalregulerede kryds. Der etableres nye cykelstier langs højresvingsbanerne. For at muliggøre etableringen af bunden venstresving etableres der skilleheller ved venstresvingsbanerne,

Figur 4. Tilslutningsanlæg 52, Skanderborg V

og bredden af midterrabatten reduceres for at skabe plads i tværprofilet til skillehellerne. Endelig foreslås det, at der etableres lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t. Prisen for ombygningen af rampekrydsene er beregnet til 6 millioner kr. og den samfundsøkonomiske nytte til 90%. Projektet blev indstillet i Rådighedspuljen i 2011, og det er udmeldt i sommeren 2012 med henblik på udførelse i de følgende år. Vallensbæk N Et tredje eksempel er tilslutningsanlæg 3, Albertslund/Vallensbæk N, på Holbækmotorvejen, hvor der i mange år har været manglende kapacitet i morgentimerne. Trafikanterne har oplevet nedsat fremkommelighed i rampekrydset, og der har været tilbagevendende tilbagestuvning til motorvejen med deraf følgende trafiksikkerhedsmæssige risici. I fase 2 programmeringen er der derfor arbejdet med at forbedre fremkommeligheden ved at lægge venstresvingsbanerne højre om hinanden og trække dem tilbage igennem rampekrydsene. Målet er en mere dynamisk afvikling og længere opmarchbaner til de mange lastbiler og sættevognstog, der

passerer gennem rampekrydset. I analysefasen har det også været overvejet at samordne signalanlæggene i de to rampekryds med det kommunale signalanlæg lige nord for, da langt den største del af trafikken også skal igennem dette kryds. For at mindske generne for de trafikanter, som dagligt færdes i dette rampekryds, mest muligt, samarbejder Banedanmark og Vejdirektoratet om ombygningen af dette rampekryds. Den nye jernbaneforbindelse mellem København og Ringsted skal nemlig passerer umiddelbart syd for rampekrydset. Prisen for ombygningen af rampekrydset er beregnet til 6,6 millioner kr. og den samfundsøkonomiske nytte til 26%. Projektet blev indstillet i Rådighedspuljen i 2011, og det er udmeldt i sommeren 2012 med henblik på udførelse i de følgende år. Refleksioner i forhold til arbejdet med fase 2 programmeringerne På indsatssiden har indførelsen af en planlægningsfase før fase 2 programmeringerne gjort, at der i de fleste tilfælde kun arbejdes med at detaljere én løsning i fase 2 programmeringen. Erfaringer viser, at det er vigtigt

for den gode planproces, at det er i fase 1 trængselspletanalysen, der arbejdes med flere mulige løsninger, og det er i fase 2 programmeringen, at der arbejdes i dybden med den løsning, der giver den bedste samfundsøkonomiske forrentning. Det er et klart og entydigt mål i Vejdirektoratet, at den løsning som indstilles til bevilling efter fase 2 programmeringen, har et anlægsoverslag, der er både tilstrækkelig robust, og som giver en tilstrækkelig stor samfundsøkonomisk forretning. Grundlaget herfor synes styrket. På resultatsiden er der fokus på, at det er fagligt dygtige medarbejdere, som arbejder med fase 2 programmeringerne. Det betyder blandt andet, at medarbejdere efter behov løbende uddannes til at løfte programmeringerne, for eksempel via undervisning i brug af kapacitetsberegningsværktøjer og gennemførelse af samfundsøkonomiske beregninger. Fase 2 programmeringerne af trængselspletter er en planlægningsproces, der på indsatssiden er under fortsat udvikling. For eksempel giver midtvejsmødet større fagligt fokus, og en bedre tværgående dialog inden ”prøveafleveringen”, hvor materialet

Vidste du… 50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

53

granskes inden den endelige aflevering. Erfaringer med dialog og faglige granskninger vurderes at give bedre faglige løsninger, som giver trafikanterne mest mulig fremkommelighed for pengene. Endvidere giver det større sandsynlighed for at budgetterne holdes. Dette er dog endnu ikke dokumenteret via konkrete evalueringer. Arbejdet med at forbedre fremkommeligheden på statsvejnettet betyder, at der arbejdes med trængselspletter flere steder i Vejdirektoratet, og for at højne faglighed, kvalitet og videndeling i arbejdet, er Vejdirektoratet begyndt at afvikle arbejdet i programmer, hvor der afholdes fælles udbud, opstartsmøder før igangsættelse af analysearbejdet, midtvejsmøder og afsluttende møder. De nye måder at arbejde på og det tværgående samarbejde betyder, at opgaven med at forbedre fremkommeligheden på statsvejnettet løses bedre, mere ensartet og på et højere fagligt niveau. Også det skal gerne betyde, at trafikanterne får mest mulig gavn af de økonomiske ressourcer, der er til rådighed for forbedringer af statsvejnettet. Aktuelt arbejder Vejdirektoratet med at udvikle et evalueringskoncept med henblik på senere at kunne gennemføre evalueringer af Vejdirektoratets indsats med at forbedre fremkommeligheden på lokaliteter og i kryds. Ved evalueringen skal det undersøges, om de fordele, som indgik ved beslutning

Figur 5. Løsningforslag ved Vallensbæk N

54 TRAFIK & VEJE • 2013 JANUAR

om at gennemføre projektet, også faktisk blev realiseret efter projektets ibrugtagning, fx om omfanget af forsinkelser og kødannelser blev reduceret i det forventede omfang. Endvidere skal projektet evalueres omkring projektets økonomi efter dets endelige afslutning. Herved skulle det gerne være muligt at opnå stadig større viden om faktiske konsekvenser af forskellige typer projekter, således at beslutningsgrundlaget fremover bliver stadig bedre. Referencer [1] Brønchenburg, Holm Kristensen og Sørensen (2012); ”Trængselspletanalyser på lokaliteter og i kryds”, Trafik og Veje, Vol. 89, Nr. 9, s.34-38, Trafik og Veje, september 2012. [2] Brønchenburg, Jørgensen og Sørensen (2010); ”Screening for fremkommelighedsproblemer på statsvejnettet 2010”, Trafik og Veje, Vol. 87, Nr. 8, s. 8-11, Trafik og Veje, august 2010. [3] Brønchenburg og Sørensen (2003); ”Indikatorer, metoder og status”, Dansk Vejtidsskrift, Vol. 80, Nr. 9, s. 12-14, Dansk Vejtidsskrift ApS, september 2003. [4] Sørensen (2010): ”En fremtidig trafiks afvikling på et planlagt vejanlæg”, Trafik og Veje, Vol. 87, Nr. 9, s. 21-23, Trafik og Veje, september 2010.

[5] Vejdirektoratet (2012); Evaluering af mindre lokale forbedringer: Vejdirektoratets indsats i 2007-2010: Rapport 406 - 2012, Vejdirektoratet, marts 2012, København K. [6] Vejdirektoratet (2010); Trafikteknik: Kapacitet og serviceniveau: Vejdirektoratet – Vejregelrådet, Vejdirektoratet, september 2010, København K. [7] Vejdirektoratet (2005a); Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer: Metode til anvendelse i sektoren: Notat 107, Vejdirektoratet, 2005, København K [8] Vejdirektoratet (2005b); Samfundsøkonomisk vurdering af kapacitetsfremmende mindre anlægsinvesteringer: Eksempelsamling af 5 typiske pilotprojekter: Notat 108, Vejdirektoratet, 2005, København K [9] Om ”TeReSa”, se Transportministeriets analysemodel med tilhørende vejledninger, jf. http://www.trm.dk/da/ temaer/transportens+samfundsværdi/ teresa+-+transportministeriets+analyse model/ <