deitrasporti 4Aprile 2014 Foto di Frank Andiver LXIV anno dalla fondazione Mensile per la Federazione Italiana Trasporti

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Sommario Editoriale

2 La coerenza ai tempi della crisi Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Fondato nel settembre del 1950 N. 4 - Aprile 2014 LXIV anno dalla fondazione Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987 Proprietà La Rotaia S.r.l. Direttore: Giovanni Luciano Direttore Responsabile: Giulia Dellepiane Redazione: Gaetano Riccio, Michele Castellano, Massimo Malvisi, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia Impaginazione: Fabio Grassini Segreteria di redazione e ottimizzazione graﬁca: Patrizia Censi Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286307 Fax 06-44286361 e-mail: federazione_ﬁ[email protected] Stampa: Tipograﬁa CSR Via di Pietralata, 157 - 00158 Roma. Tel. 06-4182113 E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articoli senza citarne la fonte. Chiuso in redazione il 15/04/2014 Finito di stampare nel mese di aprile 2014 Tiratura: 28.000 copie

Sindacato & Strategie

6 Il gruppo Fs tra piano industriale e riorganizzazioni 8 Il presente e il futuro della Divisione Cargo 9 La Manutenzione Rotabili non può più attendere dei Ferrovieri: tra approssimazione 10 Pensione e strumentalità 12 Nuove scadenze per il fondo Fasda 13 Ambiente: il protocollo di intesa 15 Tutte le iniziative della Fit in arrivo per il tpl 19 Autonoleggio e taxi: quali prospettive? 22 Professione controllore di volo 24 L’ambito di azione dei fondi sanitari 25 Il Def dell’era Renzi-Padoan 27 Jobs Act: aspettando il lavoro Act e la conciliazione dei tempi di lavoro 29 Jobs con le esigenze genitoriali Fit International

31 I rischi psicosociali nel settore ferroviario 36 Che impatto avrà sui marittimi la Mlc 2006? 38 Tpl: nuovi sviluppi a Bruxelles 40 Ecco le iniziative Etf per l’Autotrasporto Regioni

42 Liguria, Puglia, Toscana, Veneto Opinioni & Colloqui

44 Sicurezza? Parliamone davvero 45 Elezioni europee: qual è il nostro peso? 46 Intervista all’On. Luca Squeri 48 Che cosa signiﬁca lottare per le donne

Giovanni Luciano

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La coerenza ai tempi della crisi Coerenza come valore Cambiare verso. Siamo d’accordo se signiﬁca cambiare, nel senso di migliorare. Cambiare verso, se signiﬁca dismettere comportamenti poco produttivi, se non addirittura dannosi. Cambiare verso sì, se si abbattono liturgie fumose e conventicole alimentate da lobby portatrici di interessi, che sono contrapposte al bene comune, perché hanno lo scopo dell’interesse privato che rappresentano. Insomma cambiare verso deve signiﬁcare essere conseguenti a quello che si dice. Non ci iscriviamo ai “guﬁ”, non ne abbiamo mai fatto parte con nessun Governo. Anzi siamo stati attaccati spesso perché ci poniamo con lo stesso atteggiamento con qualunque Governo, guardando agli interessi che ci stanno a cuore. Agli interessi per i quali esistiamo. Cambiare verso, per noi signiﬁca sicuramente essere coerenti con quello che si dice. Se si dice a qualcuno “stai sereno” il giorno dopo devi essere coerente. Se si dice che si cambiano i metodi, il giorno dopo non fai come e peggio di prima. Ci riferiamo esplicitamente sia alla composizione della squadra dei Ministri che alle nomine dei manager delle aziende in possesso dello Stato. In entrambi i casi il manuale Cencelli è stato ancora il metodo usato e la lottizzazione politicopartitica-conﬁndustriale è talmente evidente che non vale nemmeno la pena di descriverla. Altro che metodo nuovo. Il metodo è sempre lo stesso, c’è da chiedersi se sia giustiﬁcato o giustiﬁcabile solo per avere conquistato la maggioranza nella direzione nazionale di un partito. Altro che rottamazione. A poco a poco si rischia di rottamare la democrazia. Soprattutto se la legge elettorale sarà riformata per come si sente dire. Dal Porcellum all’Italicum? Se non posso scegliermi il mio candidato perché, seppur con liste accorciate, decidono Renzi, Grillo, Berlusconi, Alfano, Vendola e Co. e, soprattutto, se si passa dall’eccesso del bicameralismo perfetto all’eccesso opposto di un’unica Camera dove il premio di maggioranza è di chi piglia qualche milione di voti, magari con un’astensione massima, rischiamo il Fascismum. Ovviamente speriamo di essere in errore e che le cose vadano diversamente, ma il colpire a prescindere i corpi intermedi e le rappresentanze sociali dei lavoratori, non quelle dei padroni, visto come assegna ministeri e presidenze di aziende pubbliche il nostro eroe, ci allarma. Nel maneggiare la cosa pubblica questo Governo, dicevamo, ha rinnovato i vertici delle grandi aziende pubbliche. Eni, Enel, Poste, Finmeccanica e a seguire verranno Terna e Ferrovie. Di manager si è parlato molto per il tetto agli stipendi e di cambio

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dei vertici anche perché occorre cambiare. Parola d’ordine cambiare. Anche se uno ha fatto bene va cambiato sull’altare della furia rottamante che deve dare in pasto al popolo teste per sfamare la sete populistico-demagogica della sempliﬁcazione e della banalizzazione di tutto. Esempio Poste Italiane, da carrozzone a azienda ricca. Cambiati tutti. Certo nessuno è eterno ma la logica è un’altra cosa. Dalle parti nostre Mauro Moretti viene designato alla guida di Finmeccanica. Tralasciamo volutamente le facili battute del “Renzi saprà convincermi”, che Moretti ha rilasciato nella fase calda della polemica sulle sue recriminazioni sul tetto degli stipendi.

Ferrovie, è ﬁnita l’era Moretti Moretti adesso è stato promosso manager, nel senso vero del termine. Non è più il ferroviere, non è più l’ex sindacalista. Siamo convinti che dimostrerà la sua competenza anche in un mondo, importante per il Paese, che ha bisogno di essere rimesso in piedi come è quello di Finmeccanica. Gli facciamo tanti auguri e per molti versi lo ringraziamo, per molti altri no, ma, si sa, nessuno è perfetto, però con-

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centriamoci su cosa voglia dire per noi questo fatto.

del trasporto pendolare non lo abbiamo gradito.

Innanzitutto ﬁnisce un’epoca. Dobbiamo dire anche che le Ferrovie oggi sono più deboli di ieri. Abbiamo sempre espresso il nostro disaccordo con Moretti sulla sua logica d’azione. Il fare servizio solo dove c’è redditività, l’abbandono sostanziale del servizio merci, la mortiﬁcazione del servizio universale e, soprattutto, del servizio

E’ indubbio, però che ha trasformato un colabrodo in un’azienda sana. Con modi ruvidi e sempre antipatici, ma la sostanza è che abbiamo, dal punto di vista dei conti, una situazione a posto. Ci siamo scontrati spesso ma abbiamo anche trovato molti punti d’intesa per rad-

drizzare quella “Costa Concordia” che era l’azienda che aveva ereditato dai Cimoli e dai Catania. Non è tutto merito suo. Il Sindacato confederale, Fit Cisl in testa, ha saputo gestire la cosa da molti anni a questa parte. Le premesse non sono state messe con Moretti al vertice, ma prima, quando lui era ancora in Rﬁ. Gli accordi che fecero nascere il Fondo per la gestione degli esuberi furono antesignani di meccanismi di

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tutela delle persone che molte categorie solo oggi provano a fare sulla spinta delle previsioni della Legge Fornero. Ricordiamoci gli accordi del 23 novembre del 1999 e tutto quello che è seguito dopo. E’ stata gestita una lunga fase di risanamento e nessuno è andato a casa. Nelle Ferrovie c’è il problema che occorre assumere gente, specialmente nelle manutenzioni, non che dobbiamo gestire mobilità, casse integrazioni o contratti di solidarietà. Certe cose non succedono per caso ma si programmano guardando avanti con orizzonti pluriennali. Avessero fatto così anche nel trasporto pubblico locale non saremmo nel disastro in cui siamo. Ma questa è una cosa di cui ci occupiamo tra qualche riga. Moretti ha fatto complessivamente bene, ma la cosa che più ci sentiamo di riconoscergli è stata la difesa che ha saputo ergere contro i continui tentativi di sgretolare il Gruppo, inteso come azienda integrata. Ci sarà la stessa energia e determinazione, oltre che lungimiranza, in futuro? Dubitiamo fortemente. Temiamo che toccherà di nuovo solo a noi vigilare per evitare le incursioni di iene fameliche che vedono le ferrovie come la città de L’Aquila la mattina del terremoto. Un grande prato dove pascolare per fare aﬀari… e già ridono. Dovremo essere noi a sostenere le ragioni dell’azienda integrata e non spappolata solo per rimettere in piedi i conti disastrati dei francesi di Italo o per quattro scalcinate imprese che fanno cargo perdendo soldi a bocca di barile. Dovremo essere noi in prima linea per far ripartire un servizio pendolari che è ora che venga rilanciato davvero e non solo annunciato per questa o quella operazione mediatica. Sarà diﬃcile e saremo anche più soli che prima, perché di oche starnazzanti ce ne sono tante, ma di menti che guardano avanti per l’interesse pubblico e per il bene di chi con le Ferrovie ci campa le proprie famiglie ne vediamo molto poche, spesso anche dentro casa nostra, purtroppo.

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Trasporto Pubblico Locale grande malato senza medici al capezzale Lo stesso si dica per il Trasporto Pubblico Locale. Dove il problema non è, solo, il mancato rinnovo del Contratto ma la struttura stessa di un settore che si sta distinguendo sempre di più in senso negativo, mentre dovrebbe essere un traino per la stessa economia del Paese. Chi ne deve prendere coscienza? Il Governo per primo. Maurizio Lupi su questo però ci sembra un po’ distratto. Le Regioni, sicuramente. Ma diciamolo chiaramente, tolte Lombardia, Emilia Romagna, Puglia e Friuli Venezia Giulia le altre non danno la sensazione di mettercisi seriamente. Mettercisi seriamente signiﬁca innanzitutto produrre atti che vadano oltre la semplice lotta per avere, di più o di meno dai ﬁnanziamenti del Fondo unico nazionale. Mettercisi seriamente signiﬁca produrre atti concreti di riorganizzazione del servizio e di ricostruzione industriale delle aziende di proprietà che siano cambiamenti strutturali. Le aziende non devono perdere ma essere in equilibrio economico a valle dei trasferimenti economici che coprono il contratto di servizio. Banale, ma non è così quasi da nessuna parte. Non sappiamo che ﬁne ha fatto il lavoro che il sottosegretario De Angelis aveva predisposto ai tempi del “Lupi 1” nel Governo Letta. Non sappiamo più che idee abbia questo Governo per quanto riguarda l’annunciata, ennesima, riforma. La nostra certezza è che il t.p.l. deve essere riorganizzato partendo dai territori ma senza arlecchinate. In questo senso la modiﬁca delle competenze assegnate dal Titolo V, se fatta come si deve, deve produrre la possibilità di dare indicazioni cogenti con leggi nazionali e obblighi di esecuzione agli Enti Locali. Un’altra norma confusa che si aﬀastelli alle precedenti, se non si scioglie il nodo dei poteri conﬂiggenti non risolverà nulla. Siamo ansiosi di conoscere cosa ne pensa il Governo e come intenderà agire. Noi sappiamo con chiarezza cosa vogliamo, ad iniziare dalla esigenza di creare grossi player capaci di rompere i legami della politica locale che tanto hanno fatto danno

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alle “municipalizzate”. La festa è ﬁnita ma i signori del t.p.l. fanno ﬁnta di non capirlo ad iniziare dai rappresentanti datoriali, Asstra in testa. Sembra che il disastro più volte annunciato nel t.p.l., ﬁglio della loro cultura, sia colpa di qualcun altro. Sia colpa dei tagli e non dello spreco. Sia colpa della razionalizzazione e non delle incapacità manageriali diﬀuse. Sia colpa degli autisti e non delle mille consulenze. Sia colpa degli altri e per loro solo i lauti versamenti che ricevono dalle aziende associate. Peccato che le loro aziende associate siano quelle che pagano quell’associazione con i soldi pubblici. Di questi tempi sarebbe il caso di risparmiarli quei soldi. Noi non ci sediamo a gestire esuberi e licenziamenti nelle aziende che pagano Asstra coi soldi pubblici. Per noi Asstra può anche chiudere, visto quello che ha prodotto ﬁnora. Grossi danni prodotti da una controparte dai comportamenti incomprensibili, quasi che pensasse solo alla propria esistenza quale associazione e non agli interessi di chi dovrebbe rappresentare. Noi non demordiamo sul Contratto e stiamo lavorando seriamente su come sbloccare una situazione che, se necessario, risolveremo senza Asstra e Anav. Non sono solo loro a rappresentare aziende che applicano il contratto a lavoratori del t.p.l. che sono in aziende non associate ad Asstra e Anav. Anzi crescono sempre di più i lavoratori che sono in aziende non associate a nessuna delle due.

C’è tanto da fare col Ministro dei Trasporti Trasporto locale, futuro delle Ferrovie, piano degli aeroporti, privatizzazione dell’Enav e riforma della portualità sono le questioni più urgenti che dobbiamo confrontare con le controparti e, soprattutto, con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Su questi dossier siamo principalmente impegnati, complessivamente come Federazione, anche se i media e lo stesso Ministro hanno occhi solo per gli sviluppi della delicata vicenda che interessa Alitalia. Vicenda dai contorni complicati, comunque. Una vicenda che si è

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sviluppata nel Far West ﬁglio delle liberalizzazioni senza regole dove ci si è illusi che il mercato risolvesse i problemi. A conti fatti, visto il costo sociale che è sulle spalle della collettività il Paese ci ha rimesso l’osso del collo. Noi siamo convinti che le linee guida della riforma degli aeroporti debbano essere velocemente portate avanti e rese operative. Così come merita di uscire dalle secche la tanto rimaneggiata riforma della portualità italiana. Dobbiamo avere la consapevolezza che le guerre di campanile non portano valore aggiunto ma indeboliscono complessivamente tutti. Da anni, come Sindacato, portiamo avanti l’idea che occorra aggregare per raﬀorzare e che serva una forte integrazione tra le modalità. Il primo passo deve, però, essere, l’aggregazione nelle modalità all’interno di contesti geograﬁci ed economici facilmente individuabili. Se da ventiquattro autorità portuali si passa a molte meno non è un danno se questa ristrutturazione libera maggiori risorse operative e crea economie di scala. A noi non servono “poltroniﬁci di campanile”, servono le infrastrutture e non le società che le gestiscono. Serve che i nostri porti siano attrattivi del traﬃco e se per fare questo si devono anche ridurre le Autorità portuali aggregandole lo si faccia di corsa. I sistemi si reggono complessivamente e non per sommatoria di pezzi. Ne è un esempio l’Enav, che è una voce non indiﬀerente sui costi di gestione di un sedime aeroportuale. Se vogliamo tenere aperti gli aeroporti minori anche i costi e l’eﬃcienza di sporti dei Tra VOCE

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Enav devono essere coerenti ai processi di razionalizzazione. Per questo si discute anche nel Contratto in corso di negoziazione della riduzione dei costi negli aeroporti minori. Senza colpire i lavoratori ma evitando di scivolare nella difesa stolta di interessi corporativi egoistici che danneggiano il sistema. I costi di un’azienda devono stare a cuore anche al Sindacato per poter rivendicare diritti e occupazione. Senza le aziende c’è poco da rivendicare. Lo stesso dicasi, ovviamente, per un porto, un aeroporto o un interporto. Di quelli che si riempiono la bocca di diritti astratti, basati sulla gestione dei disastri gestionali a base di mobilità, cassa integrazione e contratti di solidarietà, ne abbiamo le tasche piene. Noi dobbiamo pensare ai giovani, al loro futuro e alla possibilità di avere la cittadinanza di una vita dignitosa tramite il lavoro.

Cisl Reti e giovani, cantiere aperto Dal 22 al 24 maggio 2014 a Chianciano Terme terremo il primo “Retincontra”, ﬁglio dei nostri “Fitincontra” ma, questa volta, fatto con Flaei e Fistel, anzi, fatto da Cisl Reti della quale siamo parte fondamentale. Parleremo di giovani e con i giovani. Lo faremo trattando tematiche che possano sviluppare occupazione, in special modo nelle aziende che sono nell’orbita delle tre Federazioni associate in Cisl Reti. Una realtà che prende sempre più corpo e che comincia a cercare gli assetti che la porteranno al Congresso costitutivo tra un anno. Abbiamo deciso recentissimamente di spostare i tre Segretari Organizzativi nella sede comune di via Salaria, 30 a Roma. E’ un atto politico che testimonia la volontà di concretezza nel processo di omogeneizzazione operativa, organizzativa e ammi-

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nistrativa che i Comitati Esecutivi hanno deliberato all’unanimità con il varo delle Linee Guida e del Regolamento per la redazione dello Statuto per la costituzione di Cisl Reti quale nuova categoria di prima aﬃliazione alla Cisl. La famiglia cresce. La dobbiamo far crescere non per complicarci la vita ma per essere complessivamente più forti e più organizzati per fare il bene di chi ci aﬃda una parte del suo stipendio per essere tutelato. Lo dobbiamo fare per tutelare anche chi non è ancora nelle condizioni di poterci ﬁrmare una delega e avere una tessera sindacale. Questa è la diﬀerenza tra noi e altre forme di sindacato e pseudo tale. Noi non agiamo come corporazione ma guardando al bene complessivo pur curando gli interessi collettivi dei nostri associati. La Cisl è un’associazione alla quale il bene comune sta molto a cuore e rifugge gli interessi egoistici. In questo senso, anche per stracciare il velo di ipocrisia che i media italiani contribuiscono a mantenere alzando i toni solo su quello che interessa ai loro proprietari, è stata lanciata la campagna contro la “vera precarietà” rappresentata dalle false partite Iva, dalle collaborazioni a progetto e dalle compartecipazioni che vengono utilizzate in luogo di rapporti continuativi. L’ipocrisia di chi disquisisce ﬁno alla nausea del sesso degli angeli parlando ormai della minoranza degli occupati italiani facendo ﬁnta di non vedere che anche lo Stato, non solo i privati, ormai fa lavorare tutti così, senza ferie, malattie, maternità, infortuni, ecc. la dice lunga di come si dovrebbe veramente cambiare verso… Poi qualcuno dice: “i sindacati”, mettendoci tutti nello stesso calderone. No. Noi siamo diversi. Sempre controcorrente, insultati, aggrediti ma poi inseguiti perché il coraggio delle idee non deve essere sacriﬁcato nella ricerca improduttiva di una unitarietà a qualunque costo. Chi ha idee le metta e chi è prigioniero di ideologia insegua. Tanto è stato sempre così ma la memoria degli italiani è sempre corta.

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Il gruppo Fs tra piano industriale e riorganizzazioni Gaetano Riccio, Coordinatore nazionale Fit per la Mobilità ferroviaria, fa il punto sul confronto con l’azienda alla luce delle intenzioni dichiarate del gruppo

Il confronto con il gruppo Fs è imperniato sulla presentazione del piano industriale 2014-2017 da parte delle Società e le riunioni che avremo nei prossimi giorni con gli Amministratori Delegati di Rﬁ, Trenitalia e Ferservizi serviranno ad avere maggiori dettagli rispetto a quanto ci è stato già illustrato dallo stesso Mauro Moretti. Dalle pagine di questo giornale abbiamo già anticipato le linee guida del nuovo piano, che si caratterizza per gli investimenti che hanno un valore complessivo di circa 24 miliardi di euro e saranno destinati allo sviluppo delle infrastrutture sui corridoi ferroviari deﬁniti dall’Unione europea che, per quanto riguarda il nostro Paese sono il Mediterraneo, l’Helsinki–La Valletta, il Genova–Rotterdam e il BalticoAdriatico. Nel dettaglio, circa 1,7 miliardi di euro saranno destinati alla rete AV/AC, mentre circa 15,1 miliardi saranno utilizzati per quella convenzionale. Ciò dovrebbe portare per la durata del piano a interventi speciﬁci per la velocizzazione della Milano–Venezia, della Ventimiglia–Genova e della linea da Genova ﬁno a Roma. Sul versante adriatico gli interventi riguarderanno la velocizzazione della linea Bologna–Bari–Lecce. Il piano prevede anche interventi nelle aree metropolitane per l’eliminazione dei cosiddetti colli di

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bottiglia e in particolare i lavori riguarderanno i nodi di Milano, Venezia, Roma e Napoli. Per i servizi di trasporto gli investimenti previsti sono di circa 6,4 miliardi di euro e il piano si caratterizza sia per il completamento della ﬂotta Etr 1000 che, circa il trasporto regionale, per l’acquisto di 200 nuovi treni e il restyling di 235 convogli media distanza e piano ribassato. La consegna dei nuovi materiali dovrebbe essere completata entro il 2015, mentre i primi treni saranno disponibili già dai prossimi mesi.

della logistica con strutture dedicate e una specializzazione della produzione per corridoi: internazionale, nazionale e corto raggio. Sulle intenzioni del gruppo rispetto al futuro del trasporto merci su ferrovia occorrerà fare ulteriori approfondimenti in quanto a regime, in base alle dichiarazioni dell’Ad, vi sarebbe la creazione di una nuova società che metterebbe assieme le varie strutture oggi presenti sia in Trenitalia che nelle società partecipate e controllate come Serfer, Cemat, Fs logistica e Tx logistik. A tale nuova società si dovrebbe arrivare entro il 2016 e ne vanno ben deﬁnite le tappe di avvicinamento, per cui auspichiamo che venga fatta maggiore chiarezza.

Sul lato del trasporto pubblico locale, il piano è fortemente orientato a una più efﬁcace integrazione ferro/gomma e alla messa a punto di nuovi modelli di oﬀerta, più aderenti alle caratteristiche della domanda, da proporre ai committenti pubblici, vale a dire Comuni, Province e Regioni. È evidente l’ambizione del gruppo Fs di espandersi, oltre che nel settore dell’alta velocità, anche in quello del trasporto locale e in questa ottica è prevista l’ulteriore penetrazione da parte della controllata Busitalia nel settore del tpl con ulteriori investimenti previsti per l’acquisto di circa 500 nuovi bus.

Dalle slide presenti sul sito del gruppo Fs “Linea diretta” che illustrano le linee principali del piano industriale, veriﬁchiamo che la specializzazione per corridoi per il settore merci ha come conseguenza la creazione di una produzione “long haul nord-sud” che copre da un lato la linea adriatica ﬁno alla Puglia e dall’altro la dorsale arrivando ﬁno alla Sicilia. Vi è poi una “long haul est-ovest” e, inﬁne, una produzione “short haul” che copre i collegamenti a corto raggio all’interno delle regioni dell’area padana.

Altro settore in cui Fs cerca di attuare una profonda inversione di tendenza è quello

Nelle stesse slide relative alla logistica merci, vi sono dei riferimenti anche all’or-

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ganizzazione del lavoro e anticipazioni su ipotesi di modiﬁche contrattuali rispetto alle normative di lavoro (accade solo per questo settore speciﬁco), che andranno discusse sui tavoli di confronto con il Sindacato. In particolare si fa riferimento all’estensione dell’equipaggio misto a tutti treni, all’incremento della produttività di guida per il macchinista, alla riorganizzazione del reticolo manutentivo e alla razionalizzazione del personale con speciﬁco riferimento agli indiretti e staﬀ. Non vogliamo in questa fase anticipare i nostri giudizi al riguardo, ma vogliamo semplicemente sottolineare che in questi anni, alle tante disponibilità del sindacato a rivedere le norme di utilizzo all’interno del settore merci, non ha fatto seguito alcun serio rilancio dell’attività produttiva da parte di Trenitalia e le ragioni non vanno certamente ricercate solo nella crisi economica che ha interessato il settore. Adesso ci vengono anticipate nuove richieste di revisione della normativa e su questo aspetto, francamente un po’ singolare, aspettiamo di capire ﬁno in fondo tutto il progetto relativo al settore della logistica e delle merci che, se attuato nella prospettiva della creazione di un grande soggetto societario, può rappresentare una grande opportunità produttiva e occupazionale. Vanno veriﬁcate, innanzitutto, le garanzie per i lavoratori in ragione dell’eﬀettivo rilancio del settore, in modo da non doverci trovare di fronte all’ennesima richiesta di modiﬁca normativa che non porti a nessun risultato, come già avvenuto in questi anni. Vedremo nei prossimi mesi quali sono le reali intenzioni del gruppo Fs. Il piano si caratterizza anche per una profonda rivisitazione dei modelli di business, con una ancor più chiara specializzazione in servizi a mercato e universali, creando in questo modo delle vere e proprie business unit con separazione netta dei centri di costo e dei relativi bilanci. Sulla struttura dell’azienda nell’arco di piano, abbiamo avuto importanti novità

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dal voto del Parlamento europeo che ha “frenato” le proposte della Commissione Europea circa la separazione tra il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie, il cosiddetto “unbundling”. In questa importante vicenda la posizione del sindacato italiano all’interno dell’Etf è stata fondamentale e ha permesso questo primo importante successo. La strada da fare è ancora lunga e impegnerà la nostra organizzazione all’interno dell’Etf ancora nei prossimi mesi: va posta grande attenzione alle questioni del mercato unico e del cosiddetto binario unico europeo, in quanto non vi sono ancora condizioni di parità per la presenza di “asimmetrie competitive”. Il trasporto passeggeri nazionale e quello passeggeri regionale/locale non hanno lo stesso livello di apertura nei Paesi europei per cui, mentre in Italia già dal 2000 abbiamo una piena liberalizzazione, in Francia vi è un’apertura solo formale del trasporto internazionale, così come pure non vi è ancora apertura nel traporto passeggeri nazionale e regionale, in quanto vige il monopolio di Sncf sia nel trasporto pubblico che nei servizi a mercato. Situazioni diﬀerenti vi sono in Germania in cui si è parzialmente messo a gara il servizio pubblico locale, lasciando alla DB i servizi nelle grandi aree metropolitane. Tornando al piano industriale, come abbiamo visto, sono presenti investimenti sia per il potenziamento dell’infrastruttura che per l’acquisto di nuovi treni, ma vi è l’impostazione ormai consolidata da parte di Moretti dell’investimento selettivo, per cui si fa servizio e si potenzia dove c’è un ritorno in termini di guadagno, come nel caso delle frecce, mentre non si investe dove non c’è proﬁtto. Francamente, per un gruppo che si chiama Ferrovie dello Stato italiane, questa logica non può essere accettata.

un lato alzano la voce contro i disservizi di Trenitalia, dall’altro hanno un debito verso l’azienda di circa un miliardo e duecento milioni di euro. Altra questione di cui non si fa proprio cenno nelle slide di illustrazione del piano industriale è quella relativa alla consistenza della forza lavoro, cioè agli incrementi occupazionali dei ferrovieri. Sosteniamo da tempo la necessità di nuovi apporti di personale visto che i ferrovieri, dopo le ulteriori uscite di ﬁne anno con l’attivazione del Fondo di sostegno, sono ormai attorno ai 60mila. Lo stesso accordo di ﬁne luglio 2013 prevede il ricambio generazionale e sono state anche accantonate speciﬁche risorse per fare nuove assunzioni. Questa è la vera emergenza e la vera sﬁda dei prossimi mesi. Sappiamo che, al momento, il Fondo di sostegno è sospeso perché si attende il Decreto di attuazione del Ministero dell’Economia - il Ministero del Lavoro ha già provveduto - per attivare il nuovo Fondo armonizzato alla legge Fornero, che prevede ﬁno a un massimo di 60 mesi di permanenza, ma la questione dovrebbe essere risolta in breve tempo. Intanto Rﬁ e Trenitalia, assieme alle riorganizzazioni, pianiﬁchino e si presentino ai tavoli di confronto con un programma di assunzioni soprattutto nelle manutenzioni, dove ci sono grosse carenze, ma anche nel bordo, nell’assistenza e nei proﬁli specialistici di staﬀ, dove vi è bisogno di un vero ricambio generazionale che tenga conto delle nuove tecnologie. Ciò rappresenterebbe una vera inversione di tendenza e ci permetterebbe di guardare ai prossimi anni con ottimismo, anche in considerazione dell’elevata età media della categoria.

È altresì evidente che lo stesso Stato committente e “proprietario” non può girarsi dall’altra parte e far ﬁnta di niente. Stesso discorso va fatto per le Regioni che, se da

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Massimo Malvisi

Il presente e il futuro della Divisione Cargo

Alla vigilia dell’incontro con l’Ad di Trenitalia Vincenzo Soprano sul piano industriale societario e dopo l’incontro con l’Ad di Gruppo Fs Mauro Moretti sul piano d’impresa, risulta opportuno, come si suol dire, fare il punto sulla situazione complessa che sta vivendo la Divisione Cargo di Trenitalia. È utile ricordare che nel gennaio del 2013 vi sono stati alcuni incontri sull’ipotesi di riorganizzazione messa a punto dai vertici societari. Tale ipotesi razionalizzava in maniera pesante le Gestioni Merci e interveniva comunque su tutti gli ambiti della Divisione, come ad esempio i Cot, rendendo come fulcro territoriale l’Impianto Treno e spingendo nel contempo molto sull’utilizzo del modulo di equipaggio composto da un Agente di Condotta (usando i termini codiﬁcati dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) e da un Tpt. Il progetto di riorganizzazione prevedeva una importante riduzione di personale. Quello che mancava era lo sviluppo, le prospettive per il domani e questo come Fit-Cisl lo abbiamo sottolineato più volte.

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L’impegno del progetto era riassumibile nel cercare di confermare i volumi di produzione del 2012, anche se una grossissima incognita era rappresentata dall’ulteriore impatto derivante dall ’a n d a m e n t o economico dell’industria e dell’economia - italiana ed europea - senza dimenticarsi della problematica, in sede europea, della presunta violazione delle norme per quanto riguarda il Contratto di Servizio che permette la realizzazione dei collegamenti ferroviari merci Sud-Nord e viceversa, che è svolto in esclusiva da Cargo. Le richieste da parte del Sindacato, e in particolar modo della Fit-Cisl, alla Dirigenza non hanno però riguardato esclusivamente i contenuti e gli eﬀetti del progetto di riorganizzazione, ma anche la dovuta e necessaria chiarezza sui rapporti e il ruolo svolto da società di proprietà del Gruppo Fs, quali Tx Logistik e Serfer, senza dimenticare tutto il corpus dedicato al business del merci e della logistica contenuto all’interno del Gruppo Fs. Temi, questi, che subito si sono dimostrati scomodi per la dirigenza societaria e della Divisione Cargo, le quali hanno a più riprese tentato di riportare la discussione all’interno del perimetro della Cargo stessa e di demandare il resto a un successivo momento di confronto con i vertici di gruppo e societari.

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Sebbene nel frattempo il dialogo sulla riorganizzazione si sia interrotto, non sono mancate le azioni unilaterali da parte della dirigenza territoriale e, conseguentemente, non sono mancate le azioni di protesta. Se si esclude un timido tentativo di approccio nell’inverno scorso, ad oggi il confronto non è ripreso e tutto è stato demandato a dopo l’incontro con l’Ad di Trenitalia. Nel frattempo però vi è stata la presentazione del Piano industriale del Gruppo Fs in cui una parte signiﬁcativa è assegnata al settore delle merci e logistica, inteso come riconﬁgurazione degli asset all’interno del Gruppo; si parla inoltre di specializzazione delle attività, con una focalizzazione particolare sui valichi e su i principali porti e interporti, tenendo a riferimento anche l’aspetto dei corridoi ferroviari europei che interessano l’Italia e le politiche sul trasporto ferroviario merci che si stanno sviluppando a livello comunitario - vedi ad esempio i green freight corridors. I prossimi incontri con i vertici di Trenitalia e della Divisione Cargo, oltre a esplicitare in maniera esaustiva i contenuti del Piano industriale e le conseguenti ricadute, saranno il termometro dello stato delle relazioni industriali. Sicuramente il quadro che si sta presentando non sarà semplice, ma questo non può assolutamente ridurre la determinazione che come Fit-Cisl abbiamo sempre portato avanti nel difendere il lavoro, l’occupazione, le professionalità e i diritti dei lavoratori, non abdicando certamente al ruolo propositivo che da sempre contraddistingue questo Sindacato.

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Michele Castellano

La Manutenzione Rotabili non può più attendere

Dopo due mesi dall’approvazione del piano industriale del gruppo Fs da parte del Consiglio di Amministrazione avvenuta lo scorso 19 febbraio, si riuscirà ﬁnalmente ad avere l’auspicato incontro con ì l’Ad di Trenitalia per conoscere i dettagli previsti da quello speciﬁco della Società. Come già avevamo anticipato nel precedente numero non è stato possibile ottenere incontri per aﬀrontare le numerose problematiche presenti nelle diverse articolazioni della società in quanto, ci è stato detto, si doveva attendere necessariamente l’approvazione del piano industriale di società dal rispettivo cda. Per il settore della Manutenzione Rotabili alla mancanza da svariati mesi di un confronto nazionale - l’ultimo si è tenuto lo scorso novembre - ha corrisposto invece a livello territoriale una sorprendente attività relazionale, manifestatasi attraverso la realizzazione di una serie di incontri. In questi, sostanzialmente, oltre ai dati consuntivi della produzione e della produttività realizzata negli impianti lo scorso, anno sono stati illustrati i piani di attività per il 2014. In alcune realtà sono stati presporti dei Tra VOCE

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sentati progetti di modiﬁca dell’organizzazione del lavoro o dei turni, prevedendo persino, in qualche caso, la prossima chiusura di impianti e il conseguente trasferimento delle lavorazioni ad altre oﬃcine. È confermata da parte della Direzione tecnica, nelle riunioni negli impianti di appartenenza, la ferma volontà di ridurre i tempi accessori stabiliti in ingresso per indossare gli abiti da lavoro per recuperare “capacità produttiva”, ossia personale, vincolando ogni sorta di possibile accordo al conseguimento di tale recupero. Il quadro risultante da questi incontri è molto sconfortante, emergendo in maniera chiara, dagli elementi che sono stati forniti dai diversi rappresentanti aziendali, una linea totalmente diversa da quella più volte dichiarata dall’Ad di Trenitalia di riportare le lavorazioni all’interno delle nostre oﬃcine. Infatti, dai piani di attività illustrati, anche in quegli impianti dove erano state previste internalizzazioni come risulta da documentazione consegnata in sede di trattativa nazionale - non solo sono sparite le ore d’impegno prestabilite per far rientrare le lavorazioni, ma addirittura queste sono state di recente aﬃdate a imprese esterne. Unica eccezione di internalizzazione, non condivisa e contestata dal sindacato, vede protagonista la Divisione Passeggeri regionale che con sempre maggior frequenza sta riassegnando ai nostri manutentori quelle lavorazioni deﬁnite accessorie le quali, essendo state in precedenza catalo-

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gate “non core”, erano state aﬃdate alle società di appalti ferroviari, operanti nella quasi totalità nell’ambito delle pulizie, con l’obiettivo di poter utilizzare maggiormente i ferrovieri in attività pregiate e a elevato valore economico. Invece accade proprio il contrario: i ferrovieri sono impegnati ad ripristinare livelli di olio e acqua, rifornimento sabbia, sostituzione ceppi, cambio batterie e così via, mentre negli stessi ambienti sempre più numerosi operatori di altre imprese sono dediti ad operazioni di manutenzione a tutte le componenti e i sistemi fondamentali dei rotabili, in particolare di quelli nuovi. Il materiale più datato è invece aﬃdato alle cure dei nostri operai che, con la grande professionalità che li contraddistingue, riescono anche in carenza di parti di ricambio e di attrezzatura a renderlo eﬃciente e disponibile per garantire il servizio. Anche se quest’ultimo aspetto rappresenta solo un piccolo spaccato del sistema manutentivo, è emblematico del livello di grande confusione in cui versa l’intero settore, in cui si ravvisa l’esigenza di una regia che sia di guida ed indirizzo per tutte le articolazioni societarie, per poter conseguire al meglio l’obiettivo della realizzazione di un servizio importante per la collettività. L’indirizzo aziendale che auspichiamo e ci attendiamo dall’imminente incontro con l’Ad sul piano industriale è quello che consenta di avere concrete conferme di piani di rientro delle nostre oﬃcine di quote importanti di attività, insieme a conseguenti e adeguate immissioni di nuovo personale.

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Osvaldo Marinig

Pensione dei Ferrovieri: tra approssimazione e strumentalità L’abitudine di informarsi e aggiornarsi attraverso i 140 caratteri di Twitter o il passaparola di Facebook può avere degli eﬀetti perniciosi sulle capacità di analisi e approfondimento dei singoli, soprattutto se si trattano materie delicate e complesse come, ad esempio, quella delle pensioni. La frenesia e l’incessante sovrapporsi di “cinguettii” e di brevi risposte talvolta diventano più importanti dei contenuti che si trasmettono; inoltre molto spesso, non veriﬁcando la veridicità della notizia, si possono generare eﬀetti potenzialmente pericolosi per il destinatario del messaggio. Un esempio emblematico di quanto sopra aﬀermato ce lo oﬀre la vicenda collegata alla pubblicazione del messaggio Inps n. 3380\14 relativo alla concessione dei beneﬁci pensionistici al personale mobile della Ferrovie dello Stato. Ricostruiamo brevemente l’accaduto per poi fornire informazioni più corrette sullo stato dell’arte. Sull’autorevole quotidiano Il Sole 24 Ore, due giorni dopo uno sciopero proclamato contro la parte della legge Fornero che ha tolto al personale mobile del gruppo Fs i beneﬁci dei vecchi requisiti pensionistici, viene pubblicato un sunto del messaggio n. 3380/14 dell’Inps. Il giornalista, evidentemente, non avendo né approfondito bene il pregresso né valutato i possibili risvolti del contenuto poco chiaro del messaggio, involontariamente ha indotto all’equivoco favorendo la strumentalizzazione della notizia. L’eﬀetto ambiguità è stato quello di far cre-

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dere che ci fosse un collegamento causaeﬀetto tra lo sciopero e il contenuto del messaggio Inps. Cavalcando l’onda emotiva, facendo leva sull’autorevolezza della fonte, venivano ripresi i contenuti dell’articolo e pubblicati dei volantini che, giocando sull’incertezza, inducevano a credere che fossero stati ripristinati dei beneﬁci pensionistici solo per bordo e macchina. Non vogliamo innescare polemiche, ma ci preme segnalare che sulla materia si stanno ripetendo, con troppa frequenza, dei comportamenti “dubbi” dal punto dell’esposizione di importanti informazioni in materia pensionistica, solo per intestarsi il merito di aver raggiunto in solitaria dei risultati sulla modiﬁca della legge Fornero nella parte che penalizza i diritti pensionistici di alcune categorie di ferrovieri. L’ultimo esempio a cui ci riferiamo è quello del novembre-dicembre del 2013 sugli emendamenti presentati nelle Commissioni - che avrebbero risolto il problema che non hanno superato il vaglio del Parlamento. Purtroppo viviamo in tempi in cui l’approssimazione, anche in campo istituzionale, ha preso il sopravvento sulla precisone e il mettersi in mostra conta molto di più di tutto il resto. In questa vicenda l’Inps non si è dimostrata immune dal virus della superﬁcialità, che peraltro aveva già contagiato l’estensore della legge Fornero. Infatti, chi ha scritto la legge, nella frase chiave della norma che riguardava l’armonizzazione dei requisiti pensionistici dei ferrovieri, ha utilizzato il termine “articolo” al posto di “comma”, provocando così la cancellazione dei beneﬁci pensioni-

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stici in capo ai possessori di alcuni proﬁli professionali dei dipendenti del gruppo Fs. Il seguito della vicenda fa registrare la puntualizzazione dell’Inps. Con il messaggio n. 3816/14 l’ente ha provveduto a correggere e precisare il contenuto del messaggio n. 3380/14 ribadendo quanto ampiamente noto a tutti i sindacati, ovvero che, a seguito dell’innalzamento del limite di età pensionabile a 66 anni a decorrere dal 1 gennaio 2012, data di entrata in vigore della legge n. 214/2011, anche il personale viaggiante e di macchina (manovra e formatore treno ndr), se adibito a lavoro notturno di cui all’art. 1, comma 1, lettera b del d.lgs. n. 67/2011, ha la facoltà di accedere ai beneﬁci previsti dal decreto in oggetto, che in precedenza non trovavano applicazione, in quanto l’ordinamento pensionistico prevedeva norme di miglior favore per l’accesso al pensionamento (58, 60 o 62 anni). L’Inps ha voluto chiarire le previsioni del comma 8 dell’articolo 1 del d.lgs. n.67/2011, in cui è stabilita l’incumulabilità o integrabilità tra i beneﬁci di tale legge e eventuali condizioni di miglior favore già presenti nei regimi pensionistici di alcune categorie di lavoratori. Proseguendo con l’approfondimento, vale la pena ricordare che il d.lgs. n. 67\2011 e smi ha un carattere di generalità, per cui era già fruibile da tutti i lavoratori che rientrano nelle quattro fattispecie citate nel suo articolo 1 che ricordiamo essere: lavoratori notturni (senza distinzione di categoria o professione); lavoratori alla catena di montaggio; lavoratori impegnati in mansioni particolarmente usuranti di cui

sporti dei Tra VOCE

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all’articolo 2 del dm del lavoro 19.05.1999 (minatori, cavatori e così via); conducenti di veicoli, di capienza complessiva non inferiore a 9 posti, adibiti a servizio pubblico di trasporto collettivo. Purtroppo la concessione dei beneﬁci è soggetta ai limiti del ﬁnanziamento della legge, stabiliti annualmente, che sono piuttosto restrittivi. Pertanto i beneﬁci della legge erano sono fruibili da tutti i lavoratori, compresi i dipendenti del gruppo Fs indipendentemente dal proﬁlo professionale posseduto, purché abbiano svolto lavoro notturno e lo possano certiﬁcare come previsto dalle procedure approvate da Inps che, per renderle più celeri, ha stipulato un apposito accordo con Fs. Con il nuovo messaggio l’Inps dice apertamente che anche il personale di macchina e viaggiante, se ha svolto lavoro notturno nei limiti e nelle modalità previste dalla legge, può beneﬁciare dei beneﬁci del d.lgs. n. 67\2011, mentre ﬁno a ora era in dubbio la possibilità di tale concessione al personale di bordo e macchina di Fs, che godevano già degli “scivoli”, ﬁno al 31 dicembre 2011. Per completezza di informazione rammentiamo che il d.lgs. n. 67\2011, come beneﬁcio, prevede la possibilità di andare in pensione non appena si raggiunge il valore della “quota” (minimo di anzianità anagraﬁca più almeno 35 anni di contributi) a cui si devono aggiungere sia le vecchie ﬁnestre che l’adeguamento alle aspettative di vita. Pertanto per il 2014 i requisiti minimi per ottenere il beneﬁcio, al netto della ﬁnestra di uscita, sono i seguenti: chi ha svolto 78 o più notti all’anno dovrà raggiungere quota 97,3 da calcolarsi sommando almeno 61 anni e 3 mesi e 35 anni di contributi; chi ha svolto da 72 a 77 notti all’anno dovrà raggiungere quota 98,3 da calcolarsi sommando almeno 62 anni e 3 mesi e 35 anni di contributi; chi ha svolto da 64 a 71 notti all’anno dovrà raggiungere quota 99,3 da calcolarsi sommando almeno 63 anni e 3 mesi e 35 anni di contributi. Già che siamo in tema, forniamo ulteriori sporti dei Tra VOCE

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elementi di riﬂessione rispolverando il dettato del comma 11 art. 24 d.l. 6.12.2011, convertito con modiﬁcazioni dalla l. 22.12.2011, n. 214 (in SO n. 276, relativo alla G.u. 27.12.2011, n. 300), ovvero legge Fornero, che porta una grossa novità ancora poco conosciuta. Forse non ci si ricorda, o non si vuole far sapere, che la legge Fornero ha già previsto (a partire dal primo gennaio 2012) la possibilità di accedere alla pensione anticipata (quella che oggi si può ottenere senza vincolo di età anagraﬁca alla maturazione di 41 anni e 6 mesi, se donne, e 42 e 6 mesi, se uomini) al compimento del 63esimo anno per coloro che hanno iniziato a lavorare (versare il primo contributo) dopo il 1 gennaio 1996 di età, a patto cha risultino versati almeno 20 anni di contributi e l’importo della pensione non risulti inferiore a 2,8 volte l’assegno sociale. Ciò signiﬁca che un giovane che ha iniziato la sua carriera lavorativa dopo il 1 gennaio 1996, indipendentemente dal proﬁlo professionale posseduto e dalla società di appartenenza, potrà andare in pensione al compimento del 63esimo anno, quindi prima di un qualsiasi ferroviere di Fs oggi anziano, anche se questo potesse sfruttare i beneﬁci accordati per i lavoratori impiegati in lavori faticosi o particolarmente usuranti. Se poi rileggiamo il recente regolamento di armonizzazione dei requisiti pensionistici dei “cugini” autoferrotranvieri, a cui ci si può ispirare, vediamo che per loro l’età di pensionamento viene cal-

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colata togliendo 5 anni da quella prevista per la generalità di tutti i lavoratori (oggi 66 anni e 3 mesi, che dal 2021 dovrà per forza essere di almeno 67 anni), salvaguardando alcune condizioni legate alla perdita del titolo abilitante a guidare l’autobus. Per cui, al momento, gli unici esclusi da qualsiasi beneﬁcio pensionistico e riconoscimento di usura della lavoro svolto sono i possessori delle qualiﬁche di macchina, bordo, manovra, formatore treno che risultano iscritti al Fondo speciale presso l’Inps. Un’ultima precisazione, prima di concludere, non di secondaria importanza per l’equità dei trattamenti, riguarda il fatto che il beneﬁcio era concesso ai possessori della qualiﬁca indipendentemente se avessero eﬀettivamente svolto il lavoro usurante o fossero inidonei e\o utilizzati in altre mansioni. Morale: è giusto che si concentrino gli sforzi per risolvere il problema a chi è stato eﬀettivamente penalizzato, nonché per avanzare proposte per un’equa armonizzazione, in favore di tutti i lavoratori dei trasporti che svolgono mansioni faticose e particolarmente usuranti, dei requisiti per andare in pensione, come anche la nostra organizzazione sta continuando a fare nelle sedi deputate (anche senza grossi clamori mediatici e, al momento, con gli stessi risultati di chi si mette in mostra); un po’ meno è giusto che si divulghino informazioni approssimative che lasciano spazio a interpretazioni ambigue nonché a strumentalizzazioni.

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Angelo Curcio

Nuove scadenze per il fondo Fasda Angelo Curcio, Coordinatore nazionale della Fit per l’Ambiente, spiega i contenuti del nuovo accordo sul fondo firmato da parti sociali e datoriali Il 24 marzo a Roma Federambiente e Assoambiente e Fp-Cgil, Fit-Cisl, UilTrasporti e Fiadel hanno siglato un accordo che prevede il diﬀerimento delle scadenze - previste dal contratto collettivo nazionale di lavoro e dai successivi accordi – relativo al versamento dei contributi ordinari e straordinari e, conseguentemente, dell’erogazione delle prestazioni sanitarie integrative. Il versamento al fondo Fasda del contributo straordinario una tantum e dei contributi ordinari è a carico totalmente delle imprese che applicano il ccnl Federambiente e il ccnl Fise Assoambiente ed è attribuito a ogni lavoratore dipendente con rapporto di lavoro a tempo indeterminato, non in prova, compreso il personale apprendista, in misura equivalente sia per i lavoratori a tempo pieno che a tempo parziale. L’Accordo in oggetto, come detto, ﬁssa criteri e tempi nuovi per il versamento al fondo sia del contributo straordinario una tantum (2 euro) sia del contributo ordinario annuale (170 euro) suddiviso in quattro rate trimestrali (42,50 euro), nonché chiarisce l’iter per l’erogazione delle prestazioni sanitarie integrative. In sintesi, si è stabilito che il contributo straordinario una tantum procapite di euro 2, destinato a coprire le spese di avviamento del fondo, dovrà essere versato entro l’8 maggio 2014 - e non più alla data del 1 aprile 2014 - sul conto corrente bancario i cui estremi saranno resi noti dal fondo entro il 15 aprile 2014.

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Lo stesso sarà dovuto per i lavoratori dipendenti che siano in forza all’azienda alla data del 1 aprile 2014 e, pertanto, l’obbligo del versamento del contributo straordinario è in capo all’impresa che in ogni caso abbia in forza i lavoratori alla data del 1 aprile 2014, anche come primo giorno di lavoro. Inoltre il contributo ordinario annuale pro capite di 170 euro, suddiviso in quattro rate trimestrali di 42,50 euro, dovrà essere versato a regime alle scadenze del 16 aprile, del 16 luglio, del 16 ottobre e 16 gennaio di ogni anno, avendo a riferimento il trimestre precedente. Per l’anno 2014 si dovrà iniziare a versare non più dalla data del 1 aprile 2014, ma dalla data che sarà in seguito indicata dal fondo e, comunque, non oltre la scadenza della seconda rata, prevista il prossimo 16 luglio 2014. Anche nel caso del versamento del contributo ordinario, l’obbligo sarà a carico all’impresa che ha in forza i lavoratori alla data indicata per il versamento e che sarà indicata dal fondo Fasda.

rio è a carico dell’azienda che ha in forza il lavoratore al momento della scadenza del versamento e non per l’azienda cedente, seppur il versamento sia riferito al trimestre precedente. Inﬁne, le prestazioni sanitarie integrative non potranno essere assicurate dal 1 aprile ma nel corso del 2014 (come previsto dal comma 12 dell’accordo) con i tempi, i criteri e le modalità che dovranno essere necessariamente concordate con i soggetti assicurativi prescelti e al completamento dell’iter burocratico, attraverso l’iscrizione del fondo all’Anagrafe dei fondi sanitari integrativi presso il Ministero della Salute. È importante prestare la massima attenzione per quanto concerne il versamento del contributo straordinario, in quanto lo stesso permetterà al fondo Fasda la concretizzazione dell’anagrafe degli aventi diritto alle prestazioni sanitarie integrative.

Alla presenza di passaggi di appalto, esternalizzazioni o internalizzazioni, il contributo ordina-

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sporti dei Tra VOCE

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Ambiente: il protocollo di intesa Addì, 24 marzo 2014 in Roma

daci;

Federambiente, rappresentata dal Coordinatore dell'Area Politiche del lavoro Gianfranco Grandaliano, dal Direttore della Federazione Gianluca Cencia e da Alma Maria Caputi del Servizio Lavoro

con il Protocollo di intesa 26.11.2013, hanno concordato in particolare, l'attribuzione delle cariche di Presidente e di Vice Presidente del Fondo nonché di Presidente del Collegio dei sindaci nel periodo 1.3.2014/30.4.2015 di avviamento del Fondo stesso;

e

in data 28.2.2014, hanno costituito in sede notarile il Fondo FASDA;

Assoambiente, rappresentata al Presidente Monica Cerroni, con l'assistenza di Fise nelle persone di Giancarlo Cipullo, Responsabile per le Relazioni Industriali, e di Donatello Miccoli e le Segreterie nazionali delle Organizzazioni nazionali Fp Cgil, rappresentata da Adriano Sgrò e Massimo Cenciotti Fit Cisl, rappresentata da Paquale Paniccia e Angelo Curcio Uiltrasporti, rappresentata da Claudio Tarlazzi e Paolo Modi Fiadel, rappresentata da Francesco Garofalo e Luigi Verzicco nell'ambito delle distinte, autonome competenze contrattuali hanno convenuto quanto segue. LE PARTI STIPULANTI PREMESSO CHE con gli Accordi Federambiente 17.6.2011 e 5.6.2012 e con l'Accordo Fise Assoambiente 21.3.2012, hanno rispettivamente convenuto di dare vita, nell'ambito dell'intero comparto dei servizi ambientali, a un sistema unico di prestazioni sanitarie integrative; con i Protocolli di intesa 8.4.2013 e 28.10.2013, hanno deﬁnito la disciplina del Fondo sanitario integrativo nazionale dei servizi ambientali, in conformità a quanto previsto dal Decreto del Ministero della salute 27.10.2009; con il Verbale di intesa 22.11.2013, hanno stipulato lo Statuto del Fondo di Assistenza Sanitaria per i Dipendenti dei servizi Ambientali - denominato FASDA - e hanno individuato i criteri ai quali la parte datoriale e quella sindacale debbono attenersi nella composizione del Consiglio di amministrazione e del Collegio dei sin-

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CONSIDERATO CHE sono in corso di deﬁnizione: la procedura per la selezione dei soggetti deputati alla gestione amministrativo-contabile dei contributi ordinari e di quelli deputati all'erogazione delle prestazioni sanitarie integrative rientranti nelle previsioni del Decreto del Ministero Salute 27.10.2009; la convenzione con l'INPS per la riscossione dei contributi; l'iscrizione del Fondo FASDA all'Anagrafe dei Fondi sanitari integrativi; la gestione del Fondo rende urgente la disponibilità di adeguate risorse economiche per sostenere le spese correnti; CONVENGONO QUANTO SEGUE. Quanto premesso e quanto considerato sono parte integrante del presente Protocollo di intesa. A integrale sostituzione di quanto previsto dal comma 6 del Protocollo di intesa 28.10.2013 nonché dagli artt. 68, comma 7, e 65, lettera B), comma 7 rispettivamente del ccnl Assoambiente e del ccnl Federambiente, le imprese che applicano detti contratti, a copertura delle spese di avviamento del Fondo FASDA, sono tenute a versare l'importo straordinario una tantum di 2,00 (due) euro per ogni lavoratore con rapporto di lavoro a tempo indeterminato pieno o parziale, non in prova, compreso il personale apprendista, che risulti alle dipendenze dell'azienda alla data dello aprile 2014. Il predetto versamento dovrà essere eﬀettuato entro 1'8 maggio 2014 sul conto corrente bancario intestato al Fondo FASDA, con la speciﬁca causale indicata, i cui estremi saranno resi noti dal Fondo entro ill5 aprile 2014. Nelle more del versamento di cui sopra, Assoambiente e Federambiente provvederanno pariteticamente ad anticipare le somme necessarie per le spese correnti. Tali anticipazioni sa-

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ranno restituite dal Fondo entro 60 giorni dal primo versamento del contributo ordinario.

In considerazione di quanto previsto dai commi 10 e 11, resta comunque fermo:

A integrale sostituzione di quanto previsto dal comma 8 del Protocollo di intesa 8.4.2013 e dagli artt. 68, comma 8, e 65, lettera B), comma 8 rispettivamente del ccnl Assoambiente e del ccnl Federambiente, viene confermato che l'eventuale somma residua del versamento del contributo di cui al precedente comma 2, non utilizzata, sarà destinata a copertura di future spese per l'operatività del Fondo.

a) l'obbligo delle imprese di versare il contributo ordinario complessivamente dovuto per l'anno 2014, secondo i criteri, le modalità e i tempi che saranno comunicati dal Fondo;

Il ﬁnanziamento delle prestazioni sanitarie integrative a favore dei lavoratori dipendenti con rapporto di lavoro a tempo indeterminato pieno o parziale, non in prova, compreso il personale apprendista, è assicurato dalle imprese che applicano rispettivamente il ccnl Assoambiente e il ceni Federambiente attraverso il versamento di un contributo ordinario trimestrale, secondo quanto stabilito dal Fondo FASDA. Il contributo ordinario trimestrale è pari a 42,50 (quarantadue/50) euro per ogni lavoratore dipendente come individuato dal precedente comma 6, ed è versato alle date del 16 gennaio, 16 aprile, 16 luglio, 16 ottobre di ogni anno, con riguardo ai lavoratori dipendenti in forza alla ﬁne dei singoli mesi di ogni trimestre immediatamente precedente quello nel quale è dovuto il contributo stesso. Nessun altro onere, diretto o indiretto, può essere posto a carico delle aziende oltre quanto stabilito dai precedenti commi 2 e 7. In caso di mancato versamento di quanto dovuto a termini dei precedenti commi 2 e 7, è in capo all’azienda inadempiente la piena responsabilità verso il lavoratore dipendente per la perdita delle prestazioni sanitarie; ferma restando la facoltà del dipendente di chiederle il risarcimento del danno subìto.

b) il diritto dei lavoratori dipendenti alle prestazioni sanitarie integrative che verranno stabilite dal Fondo a partire dall'anno 2014, secondo la decorrenza, i criteri e le modalità che saranno resi noti dal Fondo stesso, in particolare, in relazione al perfezionamento degli accordi con i soggetti terzi deputati all'erogazione delle prestazioni predette e con i soggetti terzi deputati alla gestione amministrativo-contabile dei contributi ordinari. Per le imprese che applicano il ccnl Federambiente o il ccnl Assoambiente, che hanno aziendalmente convenzioni e/o contratti collettivi di assistenza sanitaria integrativa, le parti si impegnano a concludere la procedura prevista dal comma 5 rispettivamente dell'art. 68 del ccnl Assoambiente e dell'art. 65, lett. B) del ccnl Federambiente entro il30 aprile 2014.

Federambiente

Fp-Cgil

Assoambiente

Fit-Cisl

Fise

UilTrasporti Fiadel

L'inizio del versamento del contributo ordinario di cui al comma 7, già previsto a partire dall'1.4.2014, è diﬀerito a data, comunicata dal Fondo, successiva al perfezionamento degli accordi e degli adempimenti di cui al precedente "CONSIDERATO". L'inizio del versamento non avverrà comunque oltre la scadenza della rata del16 luglio 2014. Sono pertanto abrogati i commi 9 e 10 del Protocollo di intesa 8.4.2013 e i commi 9 e 10 degli artt. 68 e 65, lettera B) rispettivamente del ccnl Assoambiente e del ccnl Federambiente. L'inizio dell'erogazione delle prestazioni sanitarie integrative, già previsto a partire dall'1.4.2014, è correlativamente diﬀerito per eﬀetto di quanto previsto al successivo comma 12, lettera b). Sono pertanto abrogati il comma 11 del Protocollo di intesa 8.4.2013 e il comma 11 degli artt. 68 e 65, lettera B) rispettivamente del ccnl Assoambiente e del ccnl Federambiente.

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sporti dei Tra VOCE

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Francesca Di Felice

Tutte le iniziative della Fit in arrivo per il tpl Testo unico sulla rappresentanza, vertenza per il rinnovo contrattuale, disegno di legge per la riforma del settore, negoziato Busitalia, impianti a fune. Sono questi i principali argomenti affrontati in occasione della riunione del rinnovato Coordinamento nazionale di area contrattuale Mobilità tpl. Il 9 e il 10 aprile a Roma il nuovo Coordinamento, composto dalle persone che vivono l’area contrattuale nei territori a stretto contatto con i lavoratori, si è ritrovato per confrontarsi sui temi caldi del settore. Antonio Piras, Coordinatore nazionale, ha aperto i lavori con una relazione completa che ha oﬀerto grandi spunti di riﬂessione ai presenti. Il tema centrale non poteva che essere la vertenza per il rinnovo contrattuale, atteso ormai da troppo tempo. Il 19 marzo scorso si è svolto l’ennesimo sciopero nazionale. A nulla ha portato l’ultimo incontro con i Ministri del Lavoro e dei Trasporti, perché ancora una volta le Associazioni datoriali hanno mantenuto il solito incomprensibile atteggiamento di negazione. Hanno continuato a sostenere la mancanza di risorse e la possibilità di arrivare al rinnovo solo con l’autoﬁnanziamento e i recuperi di produttività, sfasciando la contrattazione aziendale. Inspiegabilmente, non hanno rivisto questa assurda posizione neanche di fronte alla proposta del Governo di anticipare i pagamenti inevasi dalle amministrazioni locali in modo da sollevare le aziende dall’enorme peso degli interessi passivi nei confronti delle banche. Ciò fa sorgere il sospetto che non si tratti soltanto di una questione economica, ma che dietro ci sia ben altro: posizioni ideologiche e autoreferenzialità. Non hanno concesso un briciolo di opportunità per scongiurare sporti dei Tra VOCE

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lo sciopero e il prossimo sarà il quattordicesimo oltre che, per ciò che ci riguarda, senza fasce. L’unico strumento di lotta che è rimasto e che, così come è permesso per i servizi pubblici essenziali, penalizza solo i lavoratori e i cittadini, mentre le aziende ci guadagnano con il risparmio di gasolio e, alcune, con la non restituzione del quantum ricevuto per il servizio non eﬀettuato. Tra l’altro in questa situazione il rischio è che il giorno dopo lo sciopero le cose non mutino. Per questo si è pensato di cambiare strategia con due nuove azioni: promuovere un disegno di legge di iniziativa popolare per far pagare le aziende in caso di sciopero e scrivere una lettera che i Segretari regionali e territoriali autoferro invieranno ai presidenti delle aziende aderenti ad Asstra e agli enti proprietari. Per quanto riguarda la prima iniziativa, lo scopo è quello di richiamare la responsabilità delle aziende in caso di sciopero per incentivarle a risolvere le controversie in modo rapido ed esaustivo per tutti, attraverso soluzioni contrattuali condivise. Secondo la proposta le aziende, in caso di sciopero indetto per il

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rinnovo del contratto di lavoro dalle organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative sul piano nazionale, verserebbero una somma a favore del fondo di solidarietà bilaterale di categoria e rimborserebbero gli abbonamenti degli utenti per il mancato servizio. Inoltre, si prevedono importanti sanzioni in caso di inadempienza. L’altra iniziativa proposta all’attenzione del Coordinamento, la lettera da inviare ai presidenti delle aziende e agli enti proprietari, rappresenta solo un esempio per spingerle a prendere una posizione chiara e decisa ﬁnalizzata a rimuovere gli ostacoli politici sostenuti da Asstra. Si sostiene infatti che questa situazione di stallo sia dannosa per tutti, non solo cittadini e lavoratori, ma anche enti proprietari e aziende che versano per l’adesione ad Asstra somme notevoli, provenienti dalla contribuzione pubblica. Si tratta di due iniziative che forse non produrranno molto nell’immediato, ma solleveranno l’attenzione dell’opinione pubblica sul tema. «Non possiamo rimanere nell’immobilismo e pensare che non ci sia il problema – ha dichiarato nel suo intervento il Segretario generale della Fit Giovanni Luciano – e non possiamo pensare di mobilitarci solo con un nuovo sciopero, per stare peggio il giorno dopo. Dobbiamo cambiare strategia con una proposta sostenibile da condividere, a partire dalla quantiﬁcazione degli arretrati che si ingigantiscono sempre di più. Il sistema sta crollando, le aziende falliscono o trovano il modo di cedere dei pezzi di attività. Finalmente abbiamo il fondo a sostegno dell’occupazione, ma non abbiamo nessuna forma di welfare. Anche bloccare le città ormai non fa più eﬀetto. Dobbiamo portare i consumatori dalla nostra parte con una nuova strategia coinvolgendo più persone possibili e oﬀrendo una soluzione compatibile alle istituzioni». Altro tema importante su cui si sono concentrati i lavori del Coordinamento è stato quello della riforma o riorganizzazione del settore, che potrebbe svilupparsi attraverso due disegni di legge delega. Il primo, presentato da un gruppo di Senatori, prevede quattro linee di intervento atte a riformare il settore: la rideﬁnizione dei livelli essenziali di servizio universale da garantire attraverso il sussidio delle risorse pubbliche e la conseguente determinazione dei loro costi standard; il recupero di eﬃcienza ed eﬃcacia del sistema, superando sovrapposizioni e parallelismi e realizzando l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto; il completamento del processo di liberalizzazione del trasporto su gomma e la programmazione dei processi di liberalizzazione del trasporto ferroviario universale, nazionale e regionale; l’individuazione di nuovi sistemi di reperimento delle risorse e di certezza e continuità delle stesse. Il tutto in vista della riforma quanto mai essenziale del titolo V della Costituzione per la rideﬁnizione profonda dell’assetto delle competenze per superare le conﬂit-

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tualità emerse ﬁno ad oggi. L’altro ddl è quello di iniziativa del Ministero dei Trasporti. Nasce su iniziativa della cabina di regia coordinata dall’ex Sottosegretario Erasmo D’Angelis e sembra che continuerà la sua evoluzione anche con l’attuale Governo. Il documento presentato all’attenzione delle parti coinvolte - associazioni datoriali, organizzazioni sindacali e Regioni - si basa sul presupposto di raﬀorzare il Fondo nazionale trasporti con lo scopo di dotare il settore di regole e risorse certe ed esigibili. Di notevole interesse sono: gli interventi volti ad alimentare il Fondo con l’aliquota addizionale Irpef, riconoscendo l’inadeguatezza dell’accisa sulla benzina e l’incertezza delle risorse attribuite alle singole regioni; l’esclusione dai vincoli derivanti dal patto di stabilità interno delle risorse destinate al tpl; la detraibilità delle spese per gli abbonamenti; l’introduzione di provvedimenti atti a contrastare l’evasione tariﬀaria; gli incentivi alla liberalizzazione del settore e all’aﬃdamento dei servizi, secondo criteri di economia di scala, con l’introduzione di penalità relative alla non erogazione delle risorse alle regioni inadempienti e/o non osservanti i criteri di bacino di traﬃco richiesti, con il conseguente versamento delle somme relative a favore del Fondo di solidarietà bilaterale; la previsione di una formula di clausola sociale che garantisce il trasferimento di tutto il personale dipendente dal precedente gestore all’impresa subentrante, con l’assicurazione della conservazione del trattamento economico e normativo derivante dal contratto collettivo nazionale di lavoro. Questi solo alcuni dei contenuti del corposo documento che ha stimolato la partecipazione al dibattito delle due giornate di lavoro. Questo disegno di legge rappresenta una grande occasione di partecipazione anche per il sindacato, per contribuire alla riforma del settore e per mantenere in piedi un tavolo istituzionale che si ponga come ga-

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rante anche per la risoluzione della vertenza contrattuale attraverso il coinvolgimento di tutte le parti i gioco, Regioni incluse. L’esame del testo unico sulla rappresentanza e l’aggiornamento sul negoziato Busitalia hanno dominato i lavori della seconda giornata. Pasquale Paniccia, Segretario nazionale Fit con delega contrattuale, ha descritto le nuove regole alla base delle relazioni industriali a cui ci si dovrà attenere. Il nutrito dibattito, stimolato dagli autorevoli interventi, ha approvato e contribuito a raﬀorzare le linee strategiche proposte dalla Segreteria nazionale per portare avanti la vertenza contrattuale. Michele Imperio ha chiuso i lavori della due giorni degli autoferrotranvieri. Il Segretario nazionale, ringraziando lo staﬀ di via Musa, ha ribadito la natura di provenienza dei componenti del Coordinamento neocostituito, composto dalle persone che vivono l’area contrattuale nei territori. È un organismo che ha lo scopo di svolgere la funzione contrattuale a cui è deputato e con cui condividere e costruire le linee politiche contrattuali da portare avanti a livello nazionale. Cambiare strategia per colpire le associazioni datoriali sugli aspetti che più interessano loro: limiti agli appalti, introduzione dei costi standard, vincolo alle risorse. Faremo così sentire la no-

stra voce nell’elaborazione di confronto del disegno di legge, con la legge d’iniziativa popolare e stimolando l’emersione di quel malcontento che esiste tra gli associati ad Asstra per restituire il giusto rispetto a 110 mila addetti del trasporto pubblico locale che attendono il rinnovo contrattuale da troppo tempo.

Impianti a fune: siglato il Testo unico contrattuale coordinato con l’accordo nazionale di rinnovo Il 28 marzo scorso, presso il Centro Congressi di Chiesa Valmalenco (SO), è stato sottoscritto il Testo unico contrattuale coordinato con l'accordo nazionale di rinnovo del 10 dicembre 2013 degli addetti degli impianti di risalita. L'elaborazione ha impegnato le organizzazioni sindacali e l'Anef, l’Associazione datoriale ﬁrmataria del ccnl, in un lavoro di svecchiamento e coerenza degli accordi nazionali per la creazione di un unico testo di riferimento epurato dalle abrogazioni legislative e contrattuali. Il rinnovo contrattuale era stato siglato il 10 dicembre scorso e vi si è giunti senza non poche diﬃcoltà. La crisi economica e l’aumento dei costi di gestione sostenuti dalle imprese, che operano in un settore posto a metà tra il tpl e il turismo, avevano messo a rischio il rinnovo dietro la minaccia delle aziende di revocare la propria adesione all’Anef. L’impegno di tutti ha consentito di giungere a una risoluzione condivisa, che ha permesso di rendere il contratto nazionale più ﬂessibile alle esigenze delle imprese, garantendo la conservazione dei posti di lavoro e lo sviluppo potenziato della contrattazione di secondo livello. Non un solo giorno di sciopero, un rinnovo economico pari a 107 euro e il lavoro di elaborazione che ha raccolto tutte le norme contrattuali in un unico testo di riferimento: sono i risultati del lavoro dell’impegno comune delle organizzazioni sindacali e dell’Anef.

Assunzione di personale straniero nelle aziende di tpl Il d.lgs. n. 40/2014, pubblicato sulla Gazzetta uﬃciale (Serie Generale n.68 del 22-3-2014) abroga espressamente l’articolo del r.d. n. 148/1931, norma in palese contrasto con la giurisprudenza europea, che impediva l'assunzione di personale straniero nelle imprese del trasporto pubblico. Il disposto normativo, che è in vigore dal 6 aprile scorso, darà attuazione alla direttiva 2011/98 Ue relativa la quale, tra le altre cose, riconosce diritti speciﬁci per i lavoratori di Paesi terzi che soggiornano regolarmente in uno Stato membro. In tale ambito è espressamente prevista l’abrogazione dell’ articolo 10, n. 1, dell'allegato A del regio decreto, che prevedeva il requisito della cittadinanza italiana per i lavoratori delle aziende autoferrotranviarie. Tale norma era stata estesa anche al settore del trasporto pubblico locale, urbano ed extraurbano, per eﬀetto delle leggi n. 628/1952, e n. 1054/1960. La previsione di una riserva di posti di lavoro solo per cittadini

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italiani non è conforme al diritto europeo, al semplice principio di civiltà e a quello, più generale e autorevole, di uguaglianza formale e sostanziale sancito dalla nostra Costituzione prima che da altro. Sono limiti anacronistici non più giustiﬁcati, secondo cui la cittadinanza italiana sarebbe il requisito necessario per assicurarsi la fedeltà del dipendente e per guidare bene un tram o un autobus, come se il fatto di essere un lavoratore modello dipendesse dalla nazionalità. Motivazioni che non hanno più ragione di esistere. Peraltro, rammentiamo che si tratta di norme varate nel 1931, periodo in cui il trasporto di persone e merci nelle ferrovie concesse era di vitale importanza per lo Stato (ricordiamo il trasporto del carbone sardo) che aveva instaurato un modello autarchico, quindi i trasporti interni avevano un’importanza strategica sia per l’economia sia a ﬁni militari. Il decreto legislativo non fa altro che confermare l’abrogazione tacita della previsione del regio decreto, avvenuta con l’entrata in vigore del T.u. sull’immigrazione e sostenuta dal principio di parità di trattamento tra lavoratori migranti e nazionali, non rispettato dalla maggior parte delle aziende di tpl, che continuavano a richiedere come requisito per l’assunzione la cittadinanza italiana.

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Ciò ha determinato il sorgere di un contenzioso giudiziario e le pronunce favorevoli al principio di parità di trattamento del Tribunale di Milano (ordinanza 20 luglio 2009) e del Tribunale di Torino, (ordinanza del 13 ottobre 2013). Il primo caso era stato sollevato da Mohamed Hailoua, marocchino di 18 anni, regolarmente residente e diplomato in una scuola professionale per elettricisti, che si è visto riﬁutare la domanda per lavorare come operaio in Atm, proprio per mancanza del requisito della cittadinanza italiana. I giudici riconobbero il diritto del giovane di concorrere al bando. Stesso riconoscimento con sentenza a Torino per un cittadino congolese, rifugiato da 10 anni e sposato con una cittadina italiana, che aveva richiesto di partecipare alla selezione indetta da Gtt negatagli per gli stessi motivi. Con l’abrogazione espressa di tale norma le aziende non potranno più escludere cittadini di Stati terzi non membri dell’Unione europea regolarmente soggiornanti in Italia dalle selezioni per l’assunzione di personale (autisti, meccanici, impiegati e così via).

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Marino Masucci

Autonoleggio e taxi: quali prospettive? Marino Masucci, Coordinatore nazionale Fit, fa il punto su un settore in trasformazione Nel mese di marzo si sono svolti, su iniziativa della Federazione, due importanti appuntamenti inerenti le problematiche dei settori autonoleggio e quello dei taxi. A Milano si è tenuto un incontro con i dirigenti sindacali regionali che saranno impegnati nei prossimi mesi sul comparto autonoleggio. Un buon numero di lavoratori addetti è presente all’interno degli aeroporti e stazioni ferroviarie nonché sul territorio metropolitano con numerose agenzie di rent a car e di noleggio a lungo termine. Dopo una disamina del contesto economico-ﬁnanziario del settore, con l’analisi dei dati relativi agli anni 2012/2013, si può percepire una moderata tenuta occupazionale con circa 8mila addetti diretti e una seppur live inversione di tendenza per quanto riguarda il volume dei ricavi, arrivando alla considerevole cifra di circa 5 miliardi di euro complessivi. Il noleggio nel 2013 è arrivato alla ragguardevole quota del 17% delle vetture nuove immatricolate in Italia; ovvero su dieci auto nuove di fabbrica, quasi due vengono utilizzate per attività di noleggio a breve e lungo termine.

tratto viene rinnovato con cadenze regolari così come previsto dagli accordi interconfederali vigenti; importanti istituti contrattuali sono stati deﬁniti negli ultimi rinnovi: il Fondo pensione complementare Astri, la polizza sanitaria, l’Ente bilaterale nazionale dell’Autonoleggio (Eban).

I tre comparti - noleggio a breve termine, quello a lungo termine e il ﬂeet management - nonostante la grave crisi economica danno segnali nei primi mesi dell’anno 2014 di un moderato ottimismo.

Il Fondo Pensione , al quale hanno aderito un discreto numero di lavoratori del settore, ha dato ottimi risultati negli ultimi anni e recentemente è stato condiviso il raddoppio del contributo aziendale; è stata inoltre approvata la modiﬁca statutaria che consente l’iscrizione dei familiari a carico , il contributo una tantum, la prosecuzione del versamento in caso di pensionamento.

La giornata è proseguita con l’analisi delle ultime conquiste sindacali in sede di contrattazione collettiva; innanzi tutto il con-

La polizza sanitaria, con un contributo a solo carico aziendale di 240 euro, ha reso possibile per tutti i lavoratori del settore e

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i loro familiari coperture assicurative e sanitarie competitive e importanti come il chek up, il pacchetto maternità, il contributo per gli occhiali. L’Ente bilaterale nazionale ha ﬁnanziato recentemente una ricerca tramite alcuni professori universitari su:” I driver di competitività sul settore autonoleggio”, che ha visto protagonisti alcuni dirigenti sindacali e aziendali ai quali è stato sottoposto un questionario, attraverso il quale sono state elaborate interessanti idee e analisi su come sviluppare la competitività delle imprese e la valorizzazione delle risorse umane. Altre interessanti innovazioni sono state il part-timer reversibile, la banca ore, l’elevazione del valore dei buoni pasto a 5,29 e il minimo di 550 euro di rimborso spese per il contratto di stage.

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La riunione si è conclusa con l’idea di rivedersi nei prossimi mesi per fare il punto della situazione sul settore e con il contratto di lavoro ﬁnalmente ristampato con all’interno tutti gli accordi sottoscritti negli ultimi anni. Il 25 marzo, presso il Centro studi Fit di via degli Anamari, si è svolta una riunione sulle problematiche dei taxi, alla quale hanno partecipato quasi tutte le associazioni di categoria con i relativi rappresentanti sindacali. La Cisl ha tenuto la relazione introduttiva svolgendo una analisi del diﬃcile contesto in cui si trova la categoria, sottoposta a pressioni notevoli da nuove forme organizzative innovative del servizio taxi, come Uber o My Driver, Car Sharing, Carpooling e così via. La situazione dei taxi è resa ancor più delicata dalla situazione normativa; infatti, anche se recentemente una sentenza della Corte di Giustizia europea sembra aver dato ragione alle aspettative della categoria, confermando l’impianto normativo della legge 21/1992, appare chiaro che ormai con l’evoluzione tecnologica, con la creazione delle città metropolitane si è creato di fatto un vuoto normativo che va necessariamente colmato. Al ﬁne di evitare di essere sempre percepiti come una corporazione che si difende da tutto e da tutti, la Cisl ha lanciato una proposta, che è stata accolta, di costituire due gruppi di lavoro: il primo che si occupi degli aspetti, normativi, legali e contrattuali ed elabori una proposta da sottoporre al confronto, nei prossimi mesi, con le istituzioni; il secondo che si occupi delle innovazioni tecnologiche e della qualità del servizio. Occorre passare dalla protesta alla proposta con un ruolo proattivo che dia un immagine della categoria più consona a un sindacato moderno e propositivo. Entro la ﬁne di Aprile le proposte dei due gruppi di lavoro saranno discusse e analizzate all’interno del parlamentino e portate

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al confronto con tutti i lavoratori della categoria. Per il primo gruppo quello degli aspetti normativi, abbiamo il piacere di pubblicare l’elaborato redatto dal collega Alessandro Nordio, Presidente Taxi di Confartigianato.

Il trasporto pubblico non di linea Rigidità dell’oﬀerta e la sﬁda di una domanda senza regole Il trasporto pubblico non di linea opera su una domanda eterogenea e varia che sempre più frequentemente sceglie quale tipologia di servizio utilizzare in funzione delle esigenze degli utenti/clienti e non di quelle degli operatori, siano questi regolati (TAXI), parapubblici (car sharing) o totalmente deregolamentati e a forte utilizzo di tecnologia dedicata, (car polling, servizi di condivisione delle spese di trasporto, di cortesia, di trasporto sociale di prossimità, servizi che valorizzano economicamente l’asimmetria informativa ecc.). Le imprese devono operare in un quadro di regole certe per poter programmare il proprio futuro e garantire la sostenibilità economica del settore. Il passato può darci degli elementi di valutazione e suggerire che le regole attuali, pur giuste e coerenti, hanno prodotto una rigidità dell’oﬀerta a fronte di una domanda variabile e alla quale non sembra interessare il quadro normativo, ma solo il miglior servizio possibile al minor costo possibile e di semplice accesso, in quanto è sempre più facile utilizzare tecnologia a basso costo attraverso il clouding. Questo fattore ci deve vedere soggetti attenti e propositivi. Un atteggiamento passivo ci renderà marginali e nel medio lungo periodo “politicamente” di scarso interesse. La legge 21/92 non ha strumenti per fronteggiare la diminuzione della domanda dovuta alla crisi economica e allo sconsiderato aumento dei contingenti. Per tali

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ragioni vanno recuperati spazi nell’oﬀerta di trasporti in quei settori aﬃni che sono proliferati senza regole, sulla base di una domanda di mobilità diversiﬁcata che non sempre si è saputo intercettare. La riﬂessione suggerisce di trovare un piattaforma partecipata, individuando degli obiettivi utili per avere una possibilità di intercettare le nuove esigenze di mobilità. Si propone di costruire un confronto sulla base dei seguenti elementi: Obiettivo 1: Contrastare gli operatori di altri paesi della Ce con veicoli M1 (9 posti compreso il conducente) che stazionano quotidianamente presso le stazioni ferroviarie, porti, aeroporti e zone a traﬃco limitato, che si procacciano servizi in stazionamento su luogo pubblico, senza commessa e senza rimessa o sede stabile nel territorio. In mancanza di norme comunitarie attivare il rispetto delle norme nazionali (legge 21/92, leggi regionali, regolamenti comunali e C.d.S.); Obiettivo 2: Regolare l’utilizzo (a titolo gratuito e a titolo oneroso) di veicoli M1, per lo svolgimento di servizi di cortesia, immatricolati ad uso proprio trasporto persone da parte di soggetti o persone giuridiche che svolgono in via principale altra attività commerciale o imprenditoriale. Il servizio di trasporto a titolo oneroso da parte di questi soggetti è sanzionato. Avviene però che detto servizio è ceduto a titolo gratuito come beneﬁt di altra prestazione soggetta a fattura. La fattispecie potrebbe essere adeguatamente disciplinata per garantire la tutela della concorrenza. In prima istanza si propone che i veicoli adibiti a tali servizi devono essere immatricolati a uso di terzi, ai sensi dell’art. 82 del decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285, per eﬀettuare il trasporto di persone esclusivamente nell’interesse della attività svolta dal soggetto alla quale sono rilasciati eventuali titoli autorizzativi annotati sulla carta di circolazione; Obiettivo 3: Individuare norme per regolare le persone ﬁsiche/giuridiche che,

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senza titolo amministrativo (licenza/autorizzazione) o incarico (mancanza di titolo di viaggio speciﬁco o motivi di cura e/o famigliare/personale), stazionano nei punti di interscambio modale oﬀrendo servizi con le modalità più disparate (anche in via telematica) per il trasporto di persone a titolo gratuito, a titolo di condivisione dei costi di trasporto, a titolo di trasporto sociale di prossimità destinato a fasce deboli dell’utenza. Si tratta di fenomeni distorsivi della concorrenza in quanto tali soggetti sono privi di titolo professionale (patenti ed abilitazioni speciﬁche), requisiti di accesso al mercato, senza garanzia ﬁnanziaria (idonee Rca e ﬁdejussioni), idoneità morale (precedenti penali), requisito di stabilimento, di documento di regolarità contributiva e ﬁscale Durc, di regolarità tecnica dei veicoli prevista dal C.d.S. (visita e prova annuale); Obiettivo 4: Applicare il codice del consumo e contrastare l’utilizzo di forme pubblicitarie e commerciali ingannevoli a danno delle micro imprese applicando sporti dei Tra VOCE

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quanto previsto dal d.l. 1/2012 art. 7; Obiettivo 5: Numero imprese conosciute, codici Ateco. Il dumping ﬁscale consentito dalla possibilità di allocare le imprese in altri Stati non può essere combattuto con fenomeni interni di poca trasparenza. I dati dell’Agenzia delle Entrate e del Ministero del Lavoro sembrano far trasparire un settore che sulle quantità non è tale, rispetto alla programmazione numerica conosciuta. Per garantire una concorrenza equa va fatta un’azione di monitoraggio e conoscenza puntuale, al ﬁne di garantire quella maggioranza di imprese che assolvono con grandi sacriﬁci ai propri obblighi ﬁscali e contributivi; Obiettivo 6: Art. 29 uno quater. Il Tavolo Tecnico istituito presso il Ministero dei Trasporti nel 2010 aveva prodotto alcune convergenze. Va recuperato quel lavoro e, a partire da quello che si era condiviso, costruire una prospettiva percorribile su quei pochi punti che erano da deﬁnire. Non farlo oggi che la tecnologia può dare solu-

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zioni non ipotizzate all’epoca, come ad esempio la posta certiﬁcata, signiﬁca consegnare il settore ad agenzie sovranazionali. Tali agenzie applicano logiche mercatistiche, che valorizzano economicamente l’asimmetria informativa a danno della domanda e dell’oﬀerta e alle quali non è opponibile, anzi ne viene scardinato, il concetto di servizio pubblico regolato, che è all’origine della normativa nazionale (21/92); Obiettivo 7: Proporre che gli enti regolatori dispongano adeguati strumenti (disciplinari di servizio) ai quali si devono conformare i titolari di società che erogano servizi al trasporto pubblico non di linea, attraverso l’utilizzo di tecnologia associata a strumenti di telecomunicazione e geolocalizzazione, che consentano l’assegnazione di prestazioni di trasporto dove viene valorizzata economicamente l’asimmetria informativa tra domanda e oﬀerta.

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Marcello Di Giulio

Professione controllore di volo La s.a.s. assistenza al volo della Fit-Cisl da molto tempo ha attivato una proﬁcua collaborazione con il Dipartimento di Sociologia e Ricerca sociale, guidato dal professor Maurizio Catino, dell’Università di Milano Bicocca. Tale collaborazione si svolge principalmente sull’analisi di alcuni aspetti legati alla safety e alla just culture, due temi che ci vedono impegnati da anni in un’attività di ricerca, studio e promozione nell’ambito del trasporto aereo, ma che sicuramente sono di interesse anche di altre realtà interne alla Fit. La professione del controllore del trafﬁco aereo (Atco) è forse quella meno conosciuta all’interno del sistemo del trasporto aereo e, sebbene il lavoro sia universalmente noto ai ricercatori e agli addetti ai lavori come molto stressante, molte dinamiche sociali e comportamentali presenti all’interno di questa professione non sono mai state studiate a fondo. La professione del controllore presenta sicuramente forti similitudini con altre che operano in contesti di emergenza-urgenza come, ad esempio, la professione medica e altre che operano in contesti ad alta aﬃdabilità come i marittimi o i ferrovieri; tuttavia ha al proprio interno delle peculiarità che meritano sicuramente degli approfondimenti. L’Atco, infatti, in un lasso di tempo ristretto deve operare assicurando sia l’aﬃdabilità e la sicurezza delle operazioni, sia l’eﬃcienza dei processi, gestendo situazioni inattese all’interno di un complesso sistema operativo e normativo che lo vede interagire spesso anche con più di 30/40 aerei ogni ora. Mancava, ad oggi, purtroppo, una descrizione realistica della professione e delle pratiche di lavoro concrete dell’Atco, dei processi decisionali e operativi che avvengono in contesti altamente sﬁdanti sia dal punto di vista umano sia tecnologico. Questa mancata conoscenza porta a rappresentazioni mediatiche - e talvolta anche giudiziarie - inadeguate e riduttive della complessità cognitiva, organizzativa, comunicativa e decisionale della profes-

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sione dell’Atco. Quanto premesso ha portato a valutare l’opportunità di dotarsi di nuovi strumenti di analisi volti a comprendere meglio l'attività del controllore del traﬃco aereo e le interazioni con il sistema in cui è inserito, al ﬁne di migliorare le condizioni di lavoro e il benessere dei lavoratori. Un ambiente di lavoro sano, che tenga conto delle condizioni ﬁsiche e mentali dei lavoratori, è importante per garantire una buona qualità del lavoro e servizi di alto livello. Il benessere lavorativo è essenziale anche per garantire la produttività e lo standard delle prestazioni. Partendo da questi presupposti la s.a.s. assistenza al volo della Fit-Cisl, in collaborazione con Enav e con il supporto del gruppo di lavoro "La responsabilità nelle attività a rischio consentito", fondato insieme alle altre Organizzazioni sindacali e all’associazione di categoria professionale Anacna, ha commissionato uno studio etnograﬁco all'Università degli Studi di Milano Bicocca, Dipartimento di Sociologia e Ricerca sociale, allo scopo di approfondire e migliorare la conoscenza della professione dell’Atco e l'ambiente di lavoro che gli appartiene.

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Lo studio, guidato dal professor Maurizio Catino, è sicuramente unico nel panorama mondiale e si propone, tra le altre cose, di analizzare, descrivere e individuare quelle che vengono considerate delle best practices, al ﬁne di poter migliorare sia l’ambiente e il sistema all’interno del quale il controllore opera sia il servizio oﬀerto agli utenti del servizio, che sono in primis le compagnie aeree e i passeggeri che tutti i giorni aﬀollano gli aeroporti del mondo. Lo svolgimento pratico dello studio avverrà su quattro siti operativi scelti per la loro rappresentatività – Fiumicino, Malpensa e i centri di controllo regionale di area di Milano e Roma – tramite la presenza sul campo dei ricercatori dell'università che interagiranno direttamente con il personale di front line per sei mesi durante i vari turni di lavoro. La ricerca etnograﬁca consisterà quindi nell’osservazione diretta da parte del ricercatore delle pratiche di lavoro degli Atco nell’ambito dell’ambiente naturale di svolgimento di tali attività. Il ricercatore avrà così la possibilità di produrre anche una descrizione dettagliata dell’attività e di intercettare le speciﬁcità e i meccanismi della conoscenza che consente al controllore di individuare e controllare possibili eventi ambigui. A questo proposito le peculiarità della professione dell’Atco sembrano sovrapporsi ai principi di funzionamento che la letteratura internazionale individua come elementi caratterizzanti e distintivi dell’operato di organizzazioni che perseguono alti livelli di aﬃdabilità. Nello speciﬁco, in un contesto di safety, l’attività dell’Atco sembra essere caratterizzata dal costante riferimento a due principi: l’anticipazione e il contenimento. L’anticipazione consiste non solo nella preﬁgurazione di uno scenario potenzialmente negativo per l’eﬃcienza o l’aﬃdabilità delle operazioni, ma anche nell’intervento volto a correggere il corso

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di eventi perché tale situazione anomala non si veriﬁchi. Il contenimento, invece, consiste nel prevenire il veriﬁcarsi di una situazione potenzialmente negativa, non prevedendo il possibile veriﬁcarsi di eventi inattesi, ma agendo prontamente per ripristinare una situazione eﬃciente e aﬃdabile dopo che l’evento inaspettato si è manifestato. In sintesi, l’anticipazione avviene mediante un approccio strategico basato su una pianiﬁcazione che tiene conto degli elementi che compongono lo scenario operativo in essere e nell’imminente divenire; il contenimento è invece operato attraverso un intervento tattico al ﬁne di adeguare la pianiﬁcazione eﬀettuata in sede di anticipazione all’evolversi dello scenario operativo. Inoltre, come altre professioni che operano in contesti di emergenza-urgenza, l’Atco è costantemente impegnato a garantire un alto grado di resilienza nell’ambito di unità di tempo limitate, ovvero garantire l’ordinario funzionamento del sistema nonostante numerose possibili fonti di disturbo sia interne che esterne al sistema stesso. Nello speciﬁco, l’attività dell’Atco si svolge, di norma, in un lasso di tempo molto ridotto: turni di otto ore. Tali limitazioni di tempo e fonti di variabilità rendono particolarmente importante descrivere e analizzare in maniera dettagliata in che modo il controllore di volo “intercetta” e corregge eventuali anomalie e fonti di disturbo, assicurando il regolare funzionamento del sistema di gestione e controllo del traﬃco aereo. Questo studio dunque ci permetterà di approfondire le conoscenze della professione che ﬁnora abbiamo a disposizione e potrà costituire una solida base di partenza per conoscere meglio altri settori dove l’aﬃdabilità e la competenza sono fondamentali, come ad esempio il già citato ambito dei ferrovieri o dei marittimi.

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Paolo Pioppini

L’ambito di azione dei fondi sanitari Così come nella previdenza integrativa, per quanto riguarda la sanità del nostro Paese si possono individuare tre pilastri: la sanità pubblica basata sul principio dell’universalità, dell’uguaglianza e della solidarietà, la sanità collettiva integrativa (mutualità volontaria) e la sanità individuale, dove il cittadino si rivolge al mercato sanitario attraverso polizze assicurative.

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deliberazioni assunte da società di mutuo soccorso;

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atti assunti da soggetti pubblici e privati, purché non adottino politiche di selezione dei rischi o discriminazioni nei confronti di gruppi o singoli.

In pratica i fondi forniscono: -

Con il decreto legislativo 421 del 1992 vengono istituiti i fondi integrativi del Servizio sanitario nazionale. Tali fondi nascono con l’obiettivo di costituire il secondo livello di assistenza sanitaria. Successivi decreti legislativi (n. 517 del 1993, n. 229 del 1999, decreto Turco del 2008 e decreto Sacconi del 2009) hanno delineato le caratteristiche dei fondi sanitari integrativi, il cui ﬁne è quello di preservare le caratteristiche di solidarietà e universalismo della sanità pubblica e, al contempo, di incoraggiare la copertura di quei servizi che non rientrano nei livelli essenziali di assistenza (cd. Lea) in tutto o in parte. I fondi non sono altro che forme mutualistiche caratterizzate da tre elementi: la non selezione dei rischi, la non discriminazione dei premi da pagate e la non concorrenza con il Servizio sanitario nazionale.

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contratti e accordi collettivi, anche aziendali;

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accordi tra lavoratori autonomi o fra liberi professionisti, promossi dai loro sindacati o da associazioni di rilievo almeno provinciale;

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regolamenti di Regioni, Enti territoriali ed Enti locali;

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prestazioni erogate dal Servizio sanitario nazionale, comprese nei Lea, per la sola quota a carico dell’assistito (ticket), inclusi gli oneri per l’accesso alle prestazioni erogate in regime di libera professione intramuraria (intramoenia) e per la fruizione dei servizi alberghieri su richiesta dell’assistito; prestazioni socio-sanitarie erogate in strutture accreditate residenziali o semiresidenziali o in forma domiciliare, per la quota posta a carico dell’assistito;

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prestazioni socio sanitarie e sociali erogate nell’ambito di programmi ﬁnalizzati a garantire tutela ai non autosuﬃcienti;

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prestazioni ﬁnalizzate al recupero della salute di soggetti temporaneamente inabilitati da malattia o infortunio per la parte non garantita dalla normativa vigente, quali ausili o dispositivi per disabilità temporanee, cure termali e altre prestazioni riabilitative rese da strutture sanitarie autorizzate;

I fondi vengono istituiti sulla base di: -

prestazioni aggiuntive non comprese nei livelli essenziali di assistenza (Lea), erogate da professionisti e strutture accreditate, ivi comprese le prestazioni di medicina non convenzionale e le cure termali (limitatamente alle prestazioni non a carico del Servizio sanitario nazionale);

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prestazioni di assistenza odontoiatrica non comprese nei livelli essenziali di assistenza per la prevenzione, la cura e la riabilitazione di patologie odontoiatriche, compresa la fornitura di protesi dentarie.

A partire dal 2010 almeno il 20% delle risorse deve essere destinato agli ultimi tre punti. I fondi sanitari sono registrati in una speciﬁca Anagrafe presso il Ministero della Sanità e sono gestiti in modo paritetico dalle parti che lo hanno istituito. Dal punto di vista ﬁscale i fondi sanitari godono di particolari vantaggi. Tra tutti il più signiﬁcativo è la deducibilità ﬁscale (non concorrono a formare reddito imponibile) dei contributi versati al fondo sanitario integrativo, compresa l’estensione della copertura per i familiari, per un importo massimo di 3.615,20 euro annui. Le somme destinate al Fondo sanitario garantiscono al dipendente la copertura di prestazioni sanitarie, di valore molto maggiore al versato, mentre l’azienda avrà un costo maggiorato del 10% solo del contributo di solidarietà all’Inps, più il costo di iscrizione e la quota annuale prevista dal Fondo. In ambito Fit è di recente istituzione il fondo Fasda per il settore Servizi Ambiente. Attualmente sono in corso tutti gli adempimenti necessari per la sua attivazione.

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Salvatore Pellecchia

Il Def dell’era Renzi-Padoan

Il Documento di economia e ﬁnanza, approvato dal Consiglio dei Ministri l’8 aprile 2014, è composto da tre sezioni articolate in sei capitoli per un totale di 1.226 pagine. A questi si aggiungono 6 allegati con ulteriori 270 pagine. Il Premier, nel corso della conferenza stampa convocata per illustrare i gli atti destinati ad assicurare i provvedimenti annunciati nell’arco degli ultimi due mesi, ha dichiarato: «Siamo stati seri e rigorosi». Si tratta di un Def che taglia le stime di crescita del Paese e rivede al rialzo il deﬁcit, che comunque resta sotto il tetto del 3% del Pil imposto dall'Unione europea, mentre, secondo le stime contenute nel documento, il Pil crescerà dello 0,8% quest'anno per arrivare al +1,3% l'anno prossimo. Per quanto attiene al debito le previsioni indicano una decrescita progressiva: 133,3% nel 2015 ﬁno a arrivare a 120,5% nel 2018. Ma vediamo quali sono le principali previsioni del Def 2014 sul fronte dei trasporti.

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Concorrenza e liberalizzazioni Riordino della normativa sui servizi pubblici locali (riﬁuti, trasporto urbano, illuminazione e acqua) in funzione di una maggiore apertura del mercato e dell’aggregazione degli stessi in ambiti territoriali più ampi. Si studieranno anche meccanismi di valorizzazione delle imprese municipalizzate e delle utilities locali. Puntare sull’implementazione delle norme esistenti, a partire dal varo di un testo unico e della legge annuale per la Concorrenza prevista dal nostro ordinamento e non ancora attuata.

Coinvolgere i privati nelle grandi opere infrastrutturali Creare una disciplina speciale per il Ppp (partenariato pubblico privato), esterna al Codice dei contratti pubblici, composta da poche, chiare e stabili regole. Allocare risorse “ad hoc” per ﬁnanziare la realizzazione di studi di fattibilità delle opere da parte delle pubbliche amministrazioni interessate rideﬁnendo, secondo gli stan-

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dard internazionali, requisiti e contenuti necessari degli studi di fattibilità. Creare una struttura centrale di selezione delle opere idonee all’attrazione di capitali privati e di supporto alle stazioni appaltanti. Favorire l’ingresso di investitori esteri nelle operazioni di Ppp. Istituire un fondo nazionale per la progettazione di opere in Ppp (Fondo equity per progetti greenﬁeld), istituito al ﬁne di consentire alle amministrazioni di deﬁnire progetti di qualità sul piano sia della sostenibilità economicoﬁnanziaria sia della maturazione tecnica. Assicurare certezza dei tempi per la chiusura dei contratti di ﬁnanziamento delle opere realizzate in Ppp. Incrementare il coinvolgimento di capitali privati nel sostegno alla continuità funzionale dell’oﬀerta ferroviaria AV/AC, nell’applicazione delle misure di compensazione ﬁscale ai nuovi assi autostradali a prevalente capitale privato, nel riﬁnanziamento dei programmi di intervento riguardanti la manutenzione della rete ferroviaria e stradale, nella riqualiﬁcazione delle aree urbane, nella realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico locale e nella realizzazione di portualità commerciale e turistica.

Completare l’infrastrutturazione del Paese secondo il disegno delle reti europee L'Italia è impegnata nel completamento delle sezioni italiane delle tratte transfrontaliere e delle opere nazionali lungo la rete centrale e complementare dei corridoi europei ﬁnanziati dall'Unione europea a valere sulla "Connecting Europe Facility" (Cef).

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In parallelo con il percorso di riforma del titolo V della Costituzione, sarà necessario realizzare alcuni interventi di riforma quali: a) la riforma del Cipe e delle procedure per l’approvazione dei progetti; b) la riforma della “legge obiettivo” per rendere più ﬂuido il rapporto fra i diversi livelli istituzionali e per assicurare una provvista regolare di risorse ai programmi infrastrutturali; c) la riorganizzazione delle procedure speciali della legge obiettivo sulla nuova direttrice di sviluppo del sistema infrastrutturale del Paese focalizzata sui nodi di interconnessione delle reti; d) estensione alle reti telematiche delle misure di agevolazione e compensazione ﬁscale già vigenti, ma ﬁnora limitate alle sole infrastrutture “tradizionali”.

Trasporto aereo e marittimo Adozione e attuazione del Piano nazionale degli aeroporti, al ﬁne di dare impulso e competitività al settore. Incentivare la realizzazione di reti aeroportuali nei bacini regionali o pluriregionali deﬁniti dal Piano. Promuovere l’integrazione modale. Subordinare l’eventuale realizzazione di nuovi scali a una veriﬁca oggettiva sull’evoluzione della domanda. Individuare le priorità infrastrutturali, sia per eventuali realizzazioni di nuovi scali, che per garantire l’accessibilità agli stessi. Veriﬁcare e monitorare adeguatamente la sussistenza delle risorse necessarie alla realizzazione delle infrastrutture, prima dell’avvio delle procedure di realizzazione. Veriﬁcare la sostenibilità economico ﬁnanziaria degli aeroporti di interesse nazionale. Ricondurre ai livelli europei i parametri qualitativi di oﬀerta dei servizi a terra e quelli di navigazione aerea. Deﬁnizione e utilizzo dei costi standard per la tariﬀazione del sistema di concessione. Riforma del settore marittimo mediante la deﬁnizione di un Piano della portualità e della logistica. Individuazione di distretti portuali e logistici, nell’ambito dei corridoi europei Ten-T, comprendenti i nodi portuali della rete Ten, gli interporti e le infrastrutture di collegamento stradali e ferroviarie. Individuazione di una Autorità portuale e logistica

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di interesse nazionale per ciascun distretto. Completamento del processo di conseguimento dell’autonomia ﬁnanziaria delle Autorità portuali. Completamento delle azioni di deﬁscalizzazione e riduzione delle tasse portuali e di ancoraggio, per aumentare la competitività dei nostri porti.

Trasporto pubblico locale e ferroviario Recupero del ruolo dello Stato attraverso un processo di riforma e riorganizzazione del comparto. Modiﬁca del titolo V della Costituzione per raﬀorzare alcuni indirizzi, necessariamente unitari, in materia di regolazione e organizzazione del tpl. Deﬁnizione del processo di riorganizzazione dei servizi, con criteri omogenei sul territorio nazionale, applicazione dei costi standard e individuazione di soluzioni eﬃcienti e rispettose dell’ambiente, atte a garantire la mobilità dei cittadini. Sempliﬁcazione delle procedure di gestione del Fondo nazionale per il tpl; ripartizione delle risorse pubbliche con criteri di premialità/penalità sulla base di aﬃdamento dei servizi con procedure di evidenza pubblica e attivazione di sistemi eﬃcaci di monitoraggio. Implementazione dell’utilizzo dei sistemi Its (bigliettazione elettronica integrata). Deﬁnire interventi di deﬁscalizzazione per gli abbonamenti ai servizi di tpl. Prevedere ammortizzatori sociali e di strumenti atti a risolvere i possibili aspetti occupazionali, conseguenti alla riprogrammazione dei servizi. Istituzione di un fondo per il coﬁnanziamento di progetti integrati di mobilità (Pum) superando la logica del ﬁnanziamento per singole opere. Ottimizzazione degli interventi per la mobilità secondo indirizzi che, nel disegno del raccordo fra grandi reti ferroviarie e tpl, tengano conto della Strategia aree interne e assicurino un miglioramento dell’accessibilità di tali aree indispensabile al loro sviluppo e all’inversione delle negative tendenze demograﬁche in atto.

viario) che garantisca un processo eﬃcace e misurabile di separazione verticale nella holding Fsi, sia in termini di bilanci che di contabilità regolatoria. Rideﬁnizione del perimetro dei servizi universali nazionali e regionali, al ﬁne di ottimizzare i collegamenti e aumentare l’eﬃcienza dei servizi all’utenza. Avvio di un progressivo processo di aﬃdamento dei servizi, con procedure di evidenza pubblica.

Trasporto stradale, autotrasporti e Its Riforma del Codice della strada, attraverso la delegiﬁcazione delle norme sui veicoli e conducenti e una sempliﬁcazione delle disposizioni del Codice, in coerenza con la normativa nazionale e comunitaria vigente. Trasformazione del bollo auto in tassa di circolazione e rimodulazione dell’Ipt per i passaggi di proprietà, rendendola proporzionale al valore commerciale del veicolo. Attuazione del Piano Its (sistema di trasporti intelligenti). Una seria ed eﬃcace azione di regolazione della materia – già in atto grazie al Decreto interministeriale 1 febbraio 2013, n. 39 – comporterà l’eﬀetto di massimizzare l’eﬃcacia della vasta e “spontanea” diﬀusione di apparecchiature di tracciamento (scatole nere) installate a bordo dei veicoli nell’ultimo decennio. Superamento della logica di erogazione annuale di risorse al settore degli autotrasporti, deﬁnendo risorse strutturali, atte a consentire una ﬁnalizzazione più eﬃcace dei fondi, destinandoli alla crescita delle imprese e a spese per investimenti in veicoli ecologici, compatibili con i vincoli comunitari; una programmazione degli interventi e una formazione permanente degli addetti. Diﬀusione delle applicazioni degli Its agli autotrasporti, attraverso lo sviluppo di una piattaforma telematica nazionale, integrata con servizi diﬀusi e eﬃcienti di infomobilità. Avvio di una fase propositiva presso la Commissione Ue per misure di sostegno all’intermodalità con la ferrovia e con la navigazione marittima.

Completamento dell’attuazione della normativa Ue (cosiddetto IV Pacchetto ferro-

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Jobs Act: aspettando il lavoro Il 1 aprile scorso l’Istat ha diﬀuso la pubblicazione “Occupati e disoccupati” rilevando che, a febbraio 2014, gli occupati erano 22 milioni 216mila, in diminuzione dello 0,2% rispetto al mese precedente (-39mila) e dell’1,6% su base annua (-365mila), con un tasso di occupazione pari al 55,2% mentre il numero di disoccupati nel nostro Paese era pari a 3 milioni 307mila, in aumento dello 0,2% rispetto al mese precedente (+8 mila) e del 9,0 % su base annua (+272mila). Rispetto al mese di gennaio 2014, secondo l’Istituto nazionale di statistica «la disoccupazione cresce per la componente maschile (+1,6%) ma diminuisce per quella femminile (-1,4%). In termini tendenziali il numero di disoccupati cresce sia per gli uomini (+12,3%) sia per le donne (+5,0%)» e il tasso di disoccupazione si è attestato al 13%. Se poi si prende in considerazione il dato dei disoccupati tra i 15 e i 24 anni di età, si scopre che i giovani senza lavoro sono 678mila con un tasso di disoccupazione pari al 42,3 %.

stati oltre 14mila, il 12% in più rispetto al 2012), il blocco del turn-over e la razionalizzazione dei cicli produttivi messi in campo da tante imprese per incrementare i livelli di produttività e competitività, la delocalizzazione della produzione (negli ultimi 10 anni, quasi 11mila aziende hanno trasferito la produzione all’estero).

La crudezza di questi numeri rende superﬂuo qualsiasi commento: le occasioni di lavoro in Italia si sono drasticamente ridotte.

Si potrebbero analizzare anche ulteriori elementi ma le conclusioni sarebbero sempre le stesse: se la nostra Repubblica è fondata sul lavoro (come è stabilito al primo articolo della nostra Costituzione), visti i drammatici dati di disoccupazione, la stabilità del Sistema Italia rischia di essere seriamente compromessa.

Le cause del taglio delle posizioni di lavoro sono molteplici: la crisi economica e ﬁnanziaria che negli anni ha determinato la chiusura delle di aziende (secondo i dati diﬀusi dal Cerved nel 2013 si sono registrate 111mila chiusure aziendali, il 7,3% in più rispetto al 2012, e i fallimenti sono

A fronte di tale situazione anche il governo Renzi, ravvisando la necessità e l’urgenza di «favorire il rilancio dell’occupazione» e la «sempliﬁcazione degli adempimenti a carico delle imprese», ha messo in campo la propria ricetta adottando, il 20 marzo scorso, i provvedimenti contenuti nel de-

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creto legge n. 34, meglio conosciuti come Jobs Act.

I contenuti del decreto Il nuovo decreto è composto di sei articoli, di cui uno relativo all’entrata in vigore, per sempliﬁcare le disposizioni in materia di contratto a termine; le disposizioni in materia di contratto di apprendistato; il documento di regolarità contributiva e per prevedere i criteri per l’individuazione dei datori di lavoro che beneﬁciano della riduzione contributiva in occasione di ricorso ai contratti di solidarietà.

Contratti a termine Viene elevata da 12 a 36 mesi la durata del primo rapporto di lavoro a tempo determinato per il quale non è richiesto il requisito della cosiddetta causalità (il motivo dell’assunzione) e viene ﬁssato il limite massimo del numero di contratti attivabili da ciascun datore di lavoro nel 20% del-

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l’organico complessivo. Inoltre è possibile prorogare i contratti a termine ﬁno a un massimo di otto volte.

Apprendistato Sono previsti meno vincoli e la retribuzione, per la parte riferita alle ore di formazione, è pari al 35% della retribuzione del livello contrattuale di inquadramento.

Durc Il documento unico di regolarità contributiva viene “smaterializzato” e, pertanto, chiunque vi abbia interesse veriﬁca con modalità esclusivamente telematiche ed in tempo reale la regolarità contributiva nei confronti dell'Inps, dell'Inail.

Contratti di solidarietà Si prevede un rilancio dello strumento contrattuale che può avere ﬁnalità di mantenere (in caso di crisi aziendale) mantenere e quindi evitare la riduzione del personale oppure favorire nuove assunzioni attraverso una contestuale e programmata riduzione dell’orario di lavoro e della retribuzione (tipologia che ﬁno a oggi ha avuto scarsissima applicazione).

Le prime valutazioni sul provvedimento In prima battuta i contenuti del Jobs Act sembrano essere stati concepiti per prolungare ulteriormente la condizione di precariato più che per rilanciare l’occupazione. La domanda che tutti si pongono è: nel nostro Paese non si assume perché non c’è lavoro o perché la normativa che disciplina i contratti di lavoro è inadeguata? E il lavoro manca perché non c’è domanda oppure le aziende delocalizzano la loro produzione fuori dall’Italia a causa dell’elevato costo del lavoro? Anche se i salari dei lavoratori italiani risultano essere in linea con quelli di altri Paesi europei quando non più bassi, il costo di un singolo lavoratore incide molto

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sul bilancio aziendale. Soprattutto per le aziende di dimensioni medie che caratterizzano l’industria nel nostro Paese. Se a questo poi si aggiunge il costo dell’energia (l'Italia è tra i Paesi europei che registra i prezzi dell'energia più elevati del continente) e, spesso, l’ineﬃcacia della Pubblica Amministrazione, si capisce (ma non può essere una giustiﬁcazione) perché il fenomeno delocalizzazione ha preso tanto piede. Si stima che negli ultimi dieci anni l’Italia ha perso qualcosa come 27mila aziende, che si sono trasferite all’estero delocalizzando parzialmente o totalmente la loro produzione. Sempre secondo le stime il fenomeno avrebbe comportato la perdita di 1 milione e 600mila posti di lavoro nel nostro Paese che invece si sono generati altrove. E, dopo che le imprese italiane trasferiscono parte o tutta la loro produzione, prevalentemente in Serbia, Brasile, Cina, Vietnam, Tunisia, India, Croazia, Bulgaria, Romania, Albania, Turchia e chi più ne ha più ne metta, i lavoratori ﬁniscono in cassa integrazione e i costi sono a carico della collettività. Per non parlare poi delle società di servizi che stabiliscono i loro call center dove è più conveniente. Il Jobs Act pone un rimedio a questo fenomeno? A prima vista no. Già altri governi, in passato, hanno assunto provvedimenti analoghi. Ricordiamo il “pacchetto Treu” (legge 196/1997), che ha istituito il tirocinio e ha regolato apprendistato e lavoro interinale, la riforma Biagi (decreto legislativo 276/2003) e la riforma Fornero (legge 92/2012). Il Jobs Act può essere quindi salutato come un “primo atto” - si auspica - di provvedimenti che dovranno andare a ridurre quella grande “forbice”, che negli anni si è creata, fra il costo del lavoro a carico delle imprese e il netto percepito in busta dai lavoratori.

duzione del numero delle proroghe previste per il contratto a termine che, se applicato correttamente, potrebbe evitare il ricorso ad altre forme contrattuali meno tutelate come le cosiddette “false Partite Iva”, l’abuso delle co.co.pro. (collaborazione coordinata a progetto) e così via. La sempliﬁcazione non fa mai male. C’è chi si è esercitato a contare oltre 2.100 norme che interessano la materia del lavoro fra le quali ci sono “solo” 37 leggi che disciplinano il ricorso alla cassa integrazione. La sempliﬁcazione migliora la qualità di una democrazia. Quando però si rendono ulteriormente ﬂessibili i contratti di lavoro bisogna anche porsi il problema dell’accesso al credito e individuare i percorsi che lo garantiscano. Occorrerà quindi che di pari passo si metta mano a quella riforma ﬁscale che da anni la Cisl sta chiedendo. Occorrerà soprattutto agire sul versante degli investimenti. A partire dal miglioramento della capacità di spesa del Sistema Italia in quanto, come ha dichiarato all’Ansa recentemente il portavoce del Commissario Ue alle Politiche regionali Johannes Hahn, quando ha presentato i risultati della gestione dei Fondi per lo sviluppo regionale per il periodo 2007-2013, in Italia «ci sono stati progressi, ma resta ancora molto da fare». Secondo Hahn i «rallentamenti sono provocati soprattutto da problemi nella capacità di gestione dei fondi». L’Italia è riuscita ad assorbire solo il 49,63% dei fondi accordati contro il 66,29% dei restanti Paesi. In sintesi non siamo neppure capaci di spendere quando le risorse ci sono. Senza contare che i malfunzionamenti di carattere amministrativo stanno costando al Paese miliardi di euro a causa dell'interruzione dei pagamenti decisa da Bruxelles ﬁno a quando non saranno raﬀorzati i sistemi di controllo. SP

Un primo atto che contiene una serie di aspetti migliorabili, come ad esempio la ri-

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Jobs Act e la conciliazione dei tempi di lavoro con le esigenze genitoriali Francesca Di Felice, Coordinatrice nazionale delle donne Fit, spiega le conseguenze della riforma renziana sulla popolazione femminile

In occasione della conferenza stampa dello scorso 12 marzo, il Governo ha presentato la proposta di riforma del Lavoro, il famigerato "Jobs Act". L’ultima pagina della scheda di sintesi della legge delega prevede interventi importanti, alcuni dei quali discutibili, in materia di conciliazione dei tempi di lavoro con le esigenze genitoriali. Nello speciﬁco si vuole evitare la scelta obbligata delle donne fra avere ﬁgli oppure lavorare. La scheda sintetica individua principi generali e criteri di indirizzo nell’ambito dei quali dovrà esercitarsi la delega. Tra questi, rilevanti interventi sono volti a introdurre misure estensive della tutela alla maternità, come quella che assegna carattere universale all’indennità di maternità includendo anche le lavoratrici che versano contributi alla gestione separata - e la garanzia del diritto alla prestazione per le lavoratrici parasubordinate anche nel caso di mancato versamento dei contributi dovuti dal datore di lavoro. In tal modo potranno essere eliminate le ingiustiﬁcate sporti dei Tra VOCE

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diﬀerenze di trattamento tra lavoratrici con contratti di lavoro a tempo indeterminato e quelle con tipologie di lavoro meno garantito e sarà evitata la possibilità di una penalità derivante dal comportamento inadempiente del datore di lavoro. Altrettanto interessanti sono le indicazioni dirette a promuovere l’integrazione dell’oﬀerta di servizi per la prima infanzia forniti dalle realtà aziendali in ambito pubblico/privato dei servizi alla persona, anche sponsorizzandone il miglior utilizzo da parte dei lavoratori e dei cittadini residenti nel medesimo territorio in cui operano. Di particolare interesse per l’azione sindacale risultano essere l’incentivo alla produzione di accordi collettivi diretti a favorire la ﬂessibilità dell’orario lavorativo e l’utilizzo dei premi di produttività, per promuovere la conciliazione dell’attività lavorativa con l’esercizio delle responsabilità genitoriali e dell’assistenza alle persone non autosuﬃcienti. Ciò potrebbe dare continuità e riproporre, attraverso

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l’integrazione tra incentivazioni e servizi sociali da una parte e contrattazione collettiva dall'altra, la formula sostenuta dall’avviso comune del 7 marzo 2011 Azioni a sostegno delle politiche di conciliazione tra famiglia e lavoro. Il documento, ﬁrmato presso il Ministero del Lavoro da tutte le organizzazioni sindacali e datoriali, si collocava nel programma del governo di allora per l'inclusione delle donne nel mercato del lavoro e individuava, a partire dalla contrattazione vigente, linee guida e buone pratiche per diﬀondere maggiormente, tramite la contrattazione stessa, le politiche aziendali di conciliazione, riconoscendo a queste la possibilità di beneﬁciare dei sistemi di detassazione e decontribuzione del salario di produttività allora vigenti. In tal modo la previsione di indirizzo del Jobs Act riconferma, tra le soluzioni per promuovere l’occupazione femminile, lo sviluppo e la diﬀusione di misure di conciliazione lavoro-famiglia, riconoscendo l’importanza della contrattazione come indiscutibile veicolo di realizzazione. Fonte di discussione è invece l’altra linea di indirizzo, secondo la quale l’abolizione delle detrazioni per il coniuge a carico e l’introduzione del tax credit dovrebbero incentivare il lavoro delle donne, anche autonome, con ﬁgli minori al di sotto di una speciﬁca soglia di reddito e favorire la loro assunzione da parte delle imprese che godrebbero di una serie di vantaggi ﬁscali. In tal modo si intende spingere le

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donne a lavorare e a non restare a casa a prendersi cura di ﬁgli o anziani. Il provvedimento suscita non poche riﬂessioni di natura anche ideologica oltre che di merito. Se infatti si tratta di una penalizzazione modesta - 800 euro l’anno per i redditi medio-bassi, riconosciuti al marito o alla moglie che lavora, mentre l’altro coniuge rimane a casa - non si riconosce come lavoro l’impegno tra le mura domestiche delle donne. In altre parole si propone di eliminare una detrazione che ha lo scopo di sostenere le famiglie monoreddito in diﬃcoltà, immaginando un incentivo al lavoro femminile marginale se non di dubbia eﬃcacia. Inoltre, in questo periodo di crisi, molti uomini che hanno perso il lavoro rientrano nella categoria di coniuge a carico, per il quale s’intende quindi marito o moglie non legalmente o eﬀettivamente separati, con un reddito inferiore a 2.840,51 euro lordi. Una posizione che consente all’altro coniuge di richiedere uno sgravio ﬁno a 800 euro all’anno per i redditi ﬁno a 15.000 euro. Si tratta dunque di uno strumento che non funziona solo da ammortizzatore sociale, ma anche per diminuire la pressione ﬁscale con uno sconto sull’Irpef da pagare attraverso le trattenute in busta paga o in sede di dichiarazione dei redditi.

nuovo governo. Ma a questa positiva scelta iniziale, non si può dire che si sia dato buon seguito. Forse si è pensato che in tal modo si fossero raggiunte le pari opportunità al punto da non doverne più prevedere un ministero deputato. Magari fosse così. Basti pensare alla successiva delusione inerente la vicenda della riforma elettorale. Nel nostro Paese, in cui è ancora molto forte la presenza di una cultura sessista, mancano politiche integrate dirette alla realizzazione delle pari opportunità, per l’incentivazione dell’occupazione femminile, per il miglioramento dei servizi e lo sviluppo di strumenti di welfare attraverso l’integrazione di pubblico e privato. E la mancanza è ancora più evidente se pensiamo alle politiche di genitorialità e di condivisione delle responsabilità familiari. Politiche, trasversali a tutti i Ministeri, che se fossero messe in campo potrebbero eliminare la necessità di un Ministero ad esse dedicate. A questa grave mancanza consegue l’assenza ad oggi dell’emanazione dei decreti per il rinnovo del Comitato pari opportunità del Ministero del Lavoro e della relativa previsione dei ﬁnanziamenti di cui alla legge n. 125/1991

in tema di azioni positive per la realizzazione delle pari opportunità uomo-donna nel lavoro. Per non parlare dell’emergenza della violenza sulle donne. Nell’estate scorsa il Parlamento aveva ratiﬁcato la Convenzione di Istanbul; il Governo, dopo l’approvazione della cosiddetta legge sul femminicidio, aveva avviato il percorso per elaborare il nuovo Piano Nazionale Antiviolenza e stanziato 17 milioni di euro da distribuire ai centri antiviolenza e alle case rifugio per il 2013 e il 2014. Ad oggi non si parla nemmeno di questi argomenti. In una nota Liliana Ocmin, Segretario confederale della Cisl, consegna al Governo una richiesta concreta: «Come donne della Cisl, chiediamo che non vengano rottamate le politiche di pari opportunità, di dare coerenza e continuità alla promozione e al rispetto del principio di parità e di pari opportunità con l'obiettivo di rendere le donne protagoniste nel lavoro come nella società e nella politica, lontane da ogni forma di discriminazione».

Francesca Di Felice

In conclusione, se non fosse per tale aspetto, apprezzabile più per il ﬁne che si propone che per l’eﬃcacia che avrà, gli interventi in tema di conciliazione previsti dalle proposte governative si pongono in una posizione di continuità con l’impegno passato più volte riconfermato anche dalla Cisl. Attendiamo quelli che saranno gli esiti dell’esercizio della delega augurandoci che in tale ambito si possa riaprire una stagione concertativa almeno per ciò riguarda l’occupazione femminile.

Alla ricerca delle politiche di pari opportunità Numerose sono le donne presenti nel

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I rischi psicosociali nel settore ferroviario Parlare di rischi psicosociali in ambito lavorativo in un Paese come l’Italia, in cui una delle frasi più pronunciate è “ringrazia che hai un lavoro”, potrebbe innescare una grassa risata e far ritenere chi aﬀronta il tema un visionario sconnesso dalla realtà. Però, se si analizzano le performance economiche e si confrontano i dati sulla produttività dei Paesi europei dove i dipendenti (le risorse umane) sono tenuti in debita considerazione, i nostrani sostenitori della tesi che i lavoratori – e i ferrovieri in particolare - sono da ritenere come dei meri costi e nulla più molto probabilmente dovrebbero ricredersi.

tive, se non addirittura le eliminano. Potremmo citare casi di imprese nelle quali si monitora il clima organizzativo aziendale e se ne previene il peggioramento. Ad esempio, se la causa è stata individuata nel deterioramento dei rapporti interpersonali tra responsabile e sottoposti o tra colleghi di un’unità produttiva, entrano in azione psicologi o facilitatori della comunicazione che esaminano le criticità, ne parlano con gli interessati e assieme a loro concordano una via per superare il problema.

Molti di quelli che hanno tale visione sicuramente non hanno mai avuto delle esperienze lavorative al di fuori del Paese natio. Nel Nord Europa, Germania in testa, la statistica ci dice che il singolo lavoratore presta, in media all’anno, un numero di ore di lavoro inferiore a quella di un omologo italiano pur guadagnando di più. In Italia la disoccupazione è in crescita ma le ore lavorate pro-capite (per quelli che rimangono all’interno del processo produttivo) aumentano e il salario rimane, quando va bene, stabile.

In Italia, in casi analoghi, ben che vada riscontreremo che la valutazione del rischio da stress lavoro-correlato è formalmente riportata all’interno del documento di valutazione dei rischi (Dvr), ma nel concreto nessuno si occuperà delle ricadute o di gestire la situazione. Molto probabilmente l’eventuale distonia relazionale verrà gestita con l’emanazione di provvedimenti disciplinari per ripristinare la gerarchia o a parolacce, in presenza di minore formalità o gravità, e con il medesimo risultato ﬁnale: il clima organizzativo rimane compromesso e la produttività va sotto i tacchi.

Ciò che fa la diﬀerenza, al netto della qualità dei prodotti e dei servizi (che non dipendono dalle scelte dei lavoratori, ma sono il frutto della capacità imprenditoriale), sta principalmente nella migliore organizzazione del lavoro, che consente un più eﬃciente e eﬃcace utilizzo dei dipendenti, ricompensati a loro volta da un maggior salario. Può sembrare fantascienza, ma al di là delle Alpi ci sono aziende che tengono conto dei rischi psicosociali a cui vanno incontro i propri dipendenti e mettono in atto processi e azioni che ne limitano le inﬂuenze nega-

Seppur in quantità diverse, i problemi persistono in tutta Europa, tanto che la Ue lancia l’allarme stress. Secondo recenti studi, oltre a diminuire la produttività, lo stress provoca un danno di 240 miliari di euro all’anno; poco meno della metà di questa somma è investita in cure mediche. È il secondo problema di salute collegato al lavoro dopo quelli derivanti da lesioni muscolo-scheletriche. Il 28% dei lavoratori Ue negli ultimi nove anni è stato esposto a danni psicologici che hanno avuto pesanti conseguenze sul benessere psico-ﬁsico. Un recente sondaggio europeo ha

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stimato che le cause più comuni di stress lavoro correlato sono rappresentate dalla riorganizzazione o dalla precarietà del lavoro (72% degli intervistati), dal lungo orario lavorativo o dall’eccessivo carico di lavoro (66%). Sono molto numerose anche le conseguenze di atti di bullismo o molestie sul luogo di lavoro (59%). L’Agenzia Ue per la sicurezza e salute sul lavoro ha lanciato una campagna “Healty workplaces” con l’obiettivo di sensibilizzare i dirigenti e i capiuﬃcio per prevenire il fenomeno. L’Ue investirà quattro milioni di euro in due anni per una campagna di prevenzione. In sintonia con gli indirizzi della Ue, Cer (Community of European Railway and Infrastructure Companies) ed Etf nel 2013 hanno presentato un progetto che aveva come obiettivi l’analisi e l’identiﬁcazione dei rischi psicosociali speciﬁci a cui sono esposti i lavoratori in possesso di alcune determinate professionalità del settore ferroviario, nonché l’elaborazione di possibili azioni da intraprendere per evitare tali rischi e individuare le possibili soluzioni. Questo progetto è giunto ad una positiva conclusione con la sottoscrizione nello scorso mese di marzo di raccomandazioni congiunte ed è stata anche prodotta la guida dal titolo Psr Rail - Per l'identiﬁcazione e la prevenzione dei rischi psicosociali sul lavoro nel settore ferroviario, che dà un quadro teorico per capire meglio quali sono i rischi psicosociali e comprende alcuni esempi di piani di azione che possono essere messi in atto per aﬀrontarli. Particolare attenzione è dedicata ai rischi psicosociali derivanti da processi di ristrutturazione. Auspichiamo che si arrivi anche nel settore ferroviario in Italia a implementare le pro-

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poste contenute nelle raccomandazioni congiunte per iniziare a scalﬁre l’attuale, domestica, visione del mondo di lavoro che si ispira più a parametri cinesi che europei: lavoriamo meglio, lavoriamo tutti!

Raccomandazioni congiunte delle parti sociali e datoriali europee per identiﬁcare e prevenire i rischi psicosociali (Psr) nel settore ferroviario 1 . Contesto delle raccomandazioni e delle intenzioni delle parti sociali e datoriali Le parti sociali e datoriali europee nel settore ferroviario sono del parere che i rischi psicosociali (Prs) incidono sulla sicurezza e la salute sul lavoro dei dipendenti del settore. Aﬀrontare questo problema non potrà che avere vantaggi per entrambi: aziende e lavoratori. Per le imprese, la riduzione dei rischi psicosociali permetterà di ridurre i costi nascosti che ne derivano; per i dipendenti, migliorerà la qualità delle condizioni di lavoro ed eviterà gravi problemi di salute. Nel 2002, la Commissione europea ha stimato che, in Europa, i costi aggiuntivi derivanti dallo stress sul lavoro sono pari a 20 miliardi di euro all'anno. Questi costi possono essere spiegati attraverso diversi fattori: perdita di produzione, assenteismo, “presenteismo” (neologismo che indica la presenza ﬁsica sul posto di lavoro del dipendente, ma che in realtà non si traduce in eﬀettiva prestazione perché assorto da altre

problematiche; produce eﬀetti simili a quelli dell’assenteismo). Oggi, tra il 50 % e il 60% dei giorni di lavoro persi in Europa è legato ai rischi psicosociali. Le parti sociali e datoriali sono particolarmente attaccate agli aspetti di prevenzione e alle possibilità di migliorare le condizioni di lavoro, nonché al benessere dei lavoratori. L'Agenzia europea per la sicurezza e la salute sul lavoro deﬁnisce i rischi psicosociali come segue: «Tali rischi sono legati al modo in cui il lavoro è stato progettato, organizzato e gestito, nonché al contesto economico e sociale del lavoro, fattori che portano ad un aumento dello stress e possono causare un grave deterioramento della salute ﬁsica e mentale». Questi problemi, se non sono trattati rapidamente, a lungo andare possono diventare patologici. In generale si può aﬀermare che ci sono tre tipi di fattori di rischio: lo stress, la violenza interna (bullismo, aggressioni, molestie verbali o sessuali, conﬂitti, problemi di comunicazione e così via), la violenza esterna causata da terzi (minacce, insulti, aggressioni verbali o ﬁsiche).

2 . Obiettivi e raccomandazioni comuni Un ambiente di lavoro sano, che tenga conto delle condizioni ﬁsiche e mentali dei lavoratori, è importante per garantire una buona qualità del lavoro e servizi di qualità. Il benessere lavorativo è essenziale anche per garantire la produttività e la qualità dei servizi. L'obiettivo generale di queste raccomandazioni comuni è quello di contribuire al miglioramento delle condizioni di lavoro nel settore ferroviario, aﬀrontando il problema dei rischi psicosociali e prevedendo speciﬁche misure per mitigarli. Gli obiettivi speciﬁci sono di sensibilizzare i datori di lavoro, i lavoratori e i loro rappresentanti sui rischi psicosociali presenti nei luoghi di lavoro, per attirare la loro attenzione sui segnali premonitori di tali rischi. Le parti sociali e datoriali vogliono sollecitare sindacati e imprese a porre in essere strategie di intervento per prevenire e gestire i

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rischi psicosociali. Sia il diritto europeo che quelli nazionali pongono in capo ai datori di lavoro l’obbligo di garantire la salute e la sicurezza, nei luoghi di lavoro, dei lavoratori. Le parti sociali e datoriali condividono l'opinione che la lotta contro i rischi psicosociali dovrebbero essere non solo parte integrante della politica aziendale in materia di salute e sicurezza, ma interessare tutte le politiche aziendali. Le parti sociali e datoriali puntano sulla nascita di una cultura aziendale basata sulla cooperazione, che serva eﬀettivamente a far adottate misure per prevenire eﬃcacemente i rischi psicosociali e risolvere i problemi ad essi collegati. Questo compito potrebbe essere integrato in un processo globale di valutazione dei rischi, attraverso politiche speciﬁcamente pensate per tale scopo o attraverso misure speciﬁche per taluni fattori di rischio. Le parti sociali e datoriali europee sottolineano che la soluzione più eﬃcace sarebbe quella di adottare un approccio comune.

3 . Fattori e indicatori di rischio Nel corso del progetto " Prs - Rail", lo studio condotto congiuntamente da Cer ed Etf ha identiﬁcato alcuni importanti fattori di rischio (situazioni, condizioni) che possono presentarsi nei settori del trasporto ferroviario, quali: 3.1 Requisiti del lavoro

Mancanza di risorse umane. Problemi relativi alla forza lavoro che invecchia. Conseguenze del lavoro straordinario sulla conciliazione dei tempi lavoro-famiglia. Allargamento delle squadre di lavoro con incremento crescente delle responsabilità. 3.2 Esigenze emotive Confronto verso l'esterno Aggressività e violenza da parte dei passeggeri, paura di essere attaccati. L'esposizione alla vista di suicidi sui binari o di conseguenze per incidenti gravi. Obbligo di essere sempre gentili e mostrare sempre una faccia sorridente che non favorisca l'espressione delle emozioni. Confronto verso l’interno Ampia gamma di responsabilità. Decisioni che incidono sulla salute e la sicurezza, gestione delle crisi, lavoro esteso su un’area geograﬁca più ampia, maneggio di denaro, rischio di sanzioni in caso di errori o incidenti indipendenti dalla volontà del lavoratore. Doppia pressione esercitata sia da superiori che da subordinati. Riduzione del personale. Impressione di non oﬀrire un adeguato servizio di qualità, senso di spreco degli sforzi. 3.3 Autonomia/margine di manovra nel processo decisionale Struttura e comunicazione

Tecnologia

Pressione per il rispetto dell’orario di inizio della prestazione causa del traﬃco (es. il lavoro deve essere concluso entro la mattinata); le scadenze e i vari ritardi che impediscono l'installazione o la manutenzione di infrastrutture; perturbazioni alla circolazione o incidenti che causano ritardo; manutenzione delle strade ferrate durante le ore di circolazione dei treni.

Interdipendenza derivante dall’organizzazione del lavoro interpretata come una catena di responsabilità. Tensione creata dallo scollamento tra poteri e livelli operativi. Mancanza di risorse: informazione, formazione, attrezzature, personale. Complessità delle procedure e mancanza di una chiara organizzazione. Ristrettezza di vedute e margini limitati per risolvere i problemi. Dipendenza dalla tecnologia e dalle informazioni esterne. Diﬃcoltà/contenziosi con le decisioni prese dai superiori gerarchici. Incremento del numero e della complessità delle procedure, riduzione del sostegno interno dell’impresa. Attività controllata attraverso i dispositivi di sorveglianza. Mancanza di autorità e di mezzi per reagire.

Struttura e comunicazione

3.4 Legami sociali, rapporti di lavoro

Incremento del personale appartenente a diverse imprese ferroviarie che si interfaccia con i gestori del traﬃco ferroviario: turni notturni e loro cambiamenti repentini all'ultimo minuto, ridotta trasparenza e limiti alla prevedibilità degli orari. Alti carichi di lavoro durante le ore di punta, eccessiva estensione dei turni di lavoro. Eccessiva pressione per raggiungere gli obiettivi assegnati. Sicurezza per il maneggio denaro (riscossione, biglietterie e via dicendo). Polifunzionalità delle mansioni assegnate, frequenti interruzioni.

Confronto verso l'esterno

Passaggio alle nuove tecnologie, competenze legate all’informatizzazione, inadeguate informazioni sui nuovi strumenti, attrezzature difettose o obsolete, risorse tecniche limitate. Carichi di lavoro e pressione per il rispetto dell’orario di lavoro

Risorse umane sporti dei Tra VOCE

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Percezione da parte dei clienti di un’immagine sempre più negativa dell’impresa e del lavoratore. Problemi di comunicazione a causa del crescente numero di soggetti con cui ci si deve interfacciare. Confronto verso l’interno Responsabilità per la sicurezza e la protezione delle linee ferroviarie. Lavoro in solitaria sui treni. Situazioni diﬃcili con colleghi e supervisori. Responsabili poco presenti in esercizio (supporto

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a distanza), diﬃcoltà di incontro con il personale per incoraggiarlo e mantenere delle buone relazioni con i dipendenti. Stazioni impresenziate, insuﬃciente sostegno al personale a bordo treno. Assenteismo (non presentarsi al lavoro). Presenteismo (rimanere al lavoro più a lungo del necessario pur essendo improduttivo). 3.5 Conﬂitto di valori Contrasti tra i valori commerciali e quelli personali. Obblighi di servizio in contrasto con gli obiettivi ﬁnanziari. Cultura della sanzione in contrasto con quella di riconoscimento degli errori (“cultura equa”, “just culture”, “no blame culture”). Rispetto delle regole di sicurezza e qualità in contrasto con la produttività e gli interessi commerciali. Sicurezza delle infrastrutture in contrasto con la puntualità. Risolvere i problemi a breve termine in contrasto con il miglioramento a lungo termine. Disponibilità in contrasto con le ore di riposo. 3.6 L'insicurezza socio-economica Da un punto di vista strutturale Incertezza dovuta alla molteplicità dei livelli decisionali (regionale, nazionale ed europeo). Riorganizzazione e cambiamenti strutturali nelle imprese ferroviarie. Paura di perdere il lavoro o di essere trasferito. Mancanza di personale e di investimenti. Scomparsa di alcune professionalità. Spostamento del posto di lavoro lontano dalla propria abitazione a causa di ristrutturazioni e cambiamenti dell'organizzazione del lavoro (pendolarismo, assenza dalla famiglia per lungo tempo). Dal punto di vista personale Scarsa comprensione delle procedure, mancanza di informazioni. Paura di diventare inidoneo al servizio. Competizione individuale. Possibili indicatori di rischio sono: elevati livelli di assenteismo, elevato turnover del personale, frequenti conﬂitti interpersonali, denunce dei lavoratori e via discorrendo.

4 . Misure per individuare, prevenire e gestire i rischi psicosociali L'obiettivo di una procedura di prevenzione dei rischi psicosociali è quello di prevenire o ridurre tali rischi e il loro impatto, di regolarli individuandone le cause, di analizzare e deﬁnire azioni comuni per rimediarli. Per oggettivare i fattori di rischio è necessario disporre di strumenti speciﬁci. Le parti sociali e datoriali raccomandano un approccio in quattro fasi: Identiﬁcazione e valutazione dei Prs; Piano di Prevenzione contro Prs (compresa l'introduzione della problematica nella politica aziendale); gestione dei Prs (attuazione delle misure per eliminare o ridurre l rischi attraverso un’attiva e minuziosa gestione delle procedure); valutazione (delle azioni, delle procedure e dei risultati attesi).

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4.1 Identiﬁcare i fattori di rischio Le parti sociali e datoriali, innanzi tutto, devono mettere in luce i fattori di rischio nell’organizzazione del lavoro così come le categorie di lavoratori più esposti. Lo devono fare concentrandosi su una parte dei dipendenti su un luogo di lavoro o su un insieme di operazioni ben speciﬁcati. La valutazione dei rischi deve essere imperativamente inclusa nel piano di prevenzione, al ﬁne di identiﬁcare la natura del problema e le sue cause sottostanti. 4.2 Sviluppare un piano d'azione L'attuazione concreta di azioni di prevenzione all'interno delle imprese deve essere adeguatamente pianiﬁcata e le decisioni politiche prese per indicare la direzione devono applicarsi secondo una precisa pianiﬁcazione. L'impresa deve deﬁnire i propri obiettivi rispetto ai Psr e al ruolo aﬃdato agli operai. La direzione dell’impresa deve fornire un adeguato supporto sia alle squadre che ai singoli dipendenti. Il piano d'azione dovrebbe mirare a migliorare l'organizzazione, le procedure, le condizioni e l'ambiente di lavoro. Essa deve includere azioni concrete per conseguire risultati commerciali misurabili. Il piano d'azione può essere fatto in questo modo: Perché: spiegazione, scopi, obiettivi; Cosa: quali azioni dovrebbero essere attuate? Quando: pianiﬁcazione e, se del caso, la frequenza; Dove: quali reparti, quali gruppi di lavoratori, in quali luoghi sono a rischio? Chi: quali dipendenti sono responsabili per ciascuna azione proposta? Come: con quali strumenti, processi o meccanismi d'azione possono essere attuate? Il piano dovrebbe dare la priorità alle azioni e comprendere le modalità del loro controllo e valutazione. Si devono operare meccanismi di controllo dell’applicazione, possibilmente aggiustando le misure messe in atto. Devono essere deﬁniti i criteri per la valutazione delle diverse azioni. Il piano di azione e il suo sviluppo dovrebbero coinvolgere per primi i rappresentanti dei lavoratori nel rispetto delle norme e prassi utilizzate in ogni singola nazione. I lavoratori non dovrebbero considerare il piano d'azione come qualcosa che viene imposto loro dal management della società: aﬃnché il piano abbia successo i rappresentanti dei lavoratori devono essere coinvolti e fatti parte attiva durante tutte le fasi dell’attuazione del progetto. 4.3 Designare una speciﬁca unità Serve identiﬁcare una speciﬁca unità, designata all'interno del-

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l'azienda, incaricata uﬃcialmente di analizzare e attuare le misure concordate. Questo lavoro potrebbe essere assegnato al dipartimento di salute e sicurezza. Questo speciﬁca unità dovrebbe lavorare a stretto contatto con gli uﬃci del personale e le unità di lavoro in questione. Gli incidenti dovrebbero essere esaminati con mezzi appropriati, secondo la legislazione vigente e in funzione delle risorse disponibili. L'unità può diventare il punto di contatto in caso di incidenti o problemi. Questa opzione dovrebbe essere resa possibile per risolvere gli incidenti in modo conﬁdenziale. 4.4 Consapevolezza Le misure da prendere per identiﬁcare, prevenire e gestire i rischi psicosociali possono essere di natura individuale o collettiva. La loro introduzione può essere fatta sotto forma di misure speciﬁche, registrando i fattori eﬀettivamente riscontrati o come parte di una politica integrata, comprese le misure di prevenzione e di intervento. Nel caso in cui ci sia insuﬃciente competenza all'interno di un’unità di lavoro, si potrebbe ricorrere a competenze esterne, in accordo con la legislazione europea e nazionale, i contratti di lavoro e le prassi. 4.5 Comunicazione e misure di sensibilizzazione Gli indicatori dei rischi già presenti (come gli alti tassi di assenteismo, elevato turnover del personale, frequenti conﬂitti interpersonali, denunce dei lavoratori e così via) devono essere identiﬁcati. I rappresentanti dei datori di lavoro e dei lavoratori devono avere una buona conoscenza e una visione critica delle situazioni di rischio ed essere in grado di individuarli. Dovranno poi proporre o iniziare qualsiasi azione per migliorare la situazione in questione e assicurarsi che sia operativa. Le informazioni sul piano d'azione e la discussione con i dipendenti sono essenziali per prevenire i fattori di rischio. I dipendenti e i loro rappresentanti devono essere inclusi nella deﬁnizione delle procedure per la valutazione dei rischi e l'attuazione delle misure preventive. I dipendenti devono essere informati sui risultati delle azioni. 4.6 Formazione La formazione dei responsabili, dei lavoratori e dei loro rappresentanti è essenziale per aumentare la consapevolezza dei rischi psicosociali e per far loro capire da dove vengono, quali sono le loro cause, come gestirli e come adattarsi al cambiamento. Tale formazione deve tener conto del contesto della società e deve concentrarsi sui fattori di rischio prima di agire sulle loro implicazioni. La formazione deve essere parte di un approccio globale alla prevenzione e alla gestione dei rischi psicosociali.

stenuti e supportati. A seconda delle circostanze, questo supporto sarà di natura medica, giuridica, pratica o ﬁnanziaria. 4.8 Utilizzo delle buone pratiche Buone pratiche per l'identiﬁcazione, la prevenzione e la gestione dei rischi psicosociali esistono già in qualche impresa ferroviaria. Le misure previste dovrebbero tener conto di dimensioni e tipologia delle singole imprese e la loro applicazione validata. Le migliori pratiche sono descritte nella sezione della giuda per l'identiﬁcazione e la prevenzione dei rischi psicosociali nel settore ferroviario. 4.9 Dialogo sociale Le parti sociali e datoriali devono aﬀrontare congiuntamente questa problematica. La consultazione con i lavoratori e i loro rappresentanti - in conformità con la legislazione europea e nazionale, i contratti collettivi e le pratiche - è essenziale per garantire il successo delle azioni. I dipendenti devono partecipare allo sviluppo degli approcci da adottare veriﬁcando l’operatività delle azioni preventive dei Psr. Stipulare accordi sindacali in materia è considerato utile, a qualsiasi livello intervengano (aziendale o di settore). Le proposte avanzate dai dipendenti per migliorare i punti deboli della prevenzione dei Psr devono essere esaminate e possibilmente accettate. 4.10 Valutazione Le misure preventive dovrebbero essere regolarmente valutate per giudicarne l'eﬃcacia, per veriﬁcare il corretto uso delle risorse e se siano ancora appropriate o necessarie. È consigliata una valutazione che riguardi principalmente due aspetti: controllo della conformità delle azioni concordate, ovvero confronto delle azioni annunciate con quelle eﬀettivamente intraprese, ed eﬃcacia delle azioni, ovvero i loro eﬀetti diretti o indiretti. Le persone incaricate del coordinamento devono riferire regolarmente sui loro progressi ad altri soggetti interessati. 5 . Attuazione e monitoraggio La Cer e gli aﬃliati all’Etf sono impegnati a perseguire gli obiettivi delineati in queste raccomandazioni comuni e ad adottare le misure necessarie in accordo con le procedure e le prassi delle relazioni sindacali presenti nelle rispettive nazioni di appartenenza. Le organizzazioni aderenti riferiranno in merito all'attuazione di tali raccomandazioni al Comitato per il dialogo sociale. Dopo tre anni dalla ﬁrma di questo documento, i sottoscrittori valuteranno la loro applicazione dandosi atto di sottoporle a revisione nel caso di richiesta avanzata da una delle parti.

4.7 Supporto medico legale I dipendenti aﬀetti da patologie psicosociali devono essere so-

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Remo Di Fiore

Che impatto avrà sui marittimi la Mlc 2006? Nel maggio del 1990 la Itf di Londra trasmise alla Fit-Cisl Marittimi, allora con sede in via Boncompagni, la richiesta di aiuto dell’equipaggio della nave sovietica Novorossiysk in arrivo a Fiumicino. Assieme al collega Enrico Cevaro la raggiungemmo e salimmo a bordo. Era il periodo in cui iniziava il dissolvimento dell’Unione Sovietica e la società di Stato, proprietaria di questa e di altre navi, decise di usare come sede per gestire la ﬂotta Cipro, paese in cui i sovietici avevano grandi interessi economici e bancari. La nave a questo punto cambiò bandiera in un porto del Nord Europa inalberando quella cipriota e diventando per la Itf nave Foc e quindi “open to action”; di conseguenza l’equipaggio aveva titolo a reclamare i salari Itf in Usd, certamente superiori a quelli nazionali sovietici. L’equipaggio inoltre era fortemente preoccupato per il proprio futuro e certo non poteva aﬃdarsi al sindacato nazionale controllato dallo Stato. L’equipaggio, pur essendo la nave alla boa, volle entrare in sciopero garantendo tutti i servizi ma non scari-

cando il carico. Con Cevaro restammo a bordo poiché, com’e facile immaginare, le pressioni sull’equipaggio da parte delle autorità furono enormi. La vertenza si risolse positivamente e l’equipaggio ricevette la diﬀerenza salariale dal momento del cambio di bandiera oltre ad un documento che bloccava ogni forma di ritorsione. È interessante sottolineare che la Novossiysk è stata la prima nave di fatto sovietica a entrare in sciopero e non a caso molti dei componenti l’equipaggio sono oggi dirigenti del sindacato russo Sur. Con gli anni ‘90 cominciava la dissoluzione dell’Unione Sovietica e la nascita di stati indipendenti all’interno dei quali nascevano sindacati marittimi autonomi. Nel contempo però i vari sindacati decisero di mantenere il loro collegamento attraverso l’istituzione di una Confederazione con sede a Mosca, il cui Presidente è oggi Georgy Stoliarenko. Questa Confederazione internazionale dei sindacati dei lavoratori dei trasporti marittimi e ﬂuviali (Icwtwu) non ha un grande potere operativo e si dedica soprattutto ad alimentare il collegamento tra le varie oo.ss. attraverso seminari e conferenze su argomenti di interesse per il comparto marittimo.

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Per questo da anni ha stretto rapporti con la Fit-Cisl ritenendolo un sindacato in grado di dare un forte contributo conoscitivo. Ai seminari partecipano oo.ss. di vari Paesi ex sovietici con sindacalisti tra l’altro facenti parte di organismi Itf e quindi da noi ben conosciuti. In passato abbiamo organizzato diversi incontri di questo tipo, tra gli ultimi uno a Livorno, a Genova e quest’anno a Roma, organizzato materialmente grazie alla collaborazione di Maria Teresa Leone e Ksenia Kuznetsova. Il tema trattato nell’ultimo incontro è stato quello della Convenzione Mlc 2006, che diventerà operativa in Italia a novembre di quest’anno. Si sono quindi riuniti a Roma per tre giorni i rappresentanti di Russia, Georgia e Lettonia; mancavano solo gli Ucraini che sono stati trattenuti nel loro paese a causa degli ultimi sviluppi politici. Al seminario hanno partecipato anche due dei componenti dell’equipaggio della Novorosiysk. Tra i relatori ricordiamo: per il Comando Generale il Capitano di Fregata Giovanni Greco, per le Agenzie marittime Ivo Guidi dell’Enterprise Shipping Agency (Esa) di Genova, per Conﬁtarma la dottoressa Laurence Martin, Responsabile del servizio relazioni internazionali, e inﬁne il dottor Paolo Cavanna, consulente per l'Opera dell'Apostolato del Mare e della Federazione nazionale Stella Maris. Per la Fit-Cisl, è intervenuto il Segretario nazionale Pasquale Paniccia, che ha fatto l’intervento introduttivo al seminario, e poi, oltre a Remo Di Fiore, hanno relazionato i Coordinatori nazionali per la Portualità Ugo Milone e per i Marittimi Giovanni Olivieri, che hanno parlato rispettivamente di organizzazione del lavoro nei porti italiani e dei riﬂessi della Mlc 2006 nella trattativa per il rinnovo del ccnl italiano, ed Emanuela Colandrea del Dipartimento marittimo, che ha parlato dei claims gestiti dall’uﬃcio di Roma dell’Itf. I componenti della delegazioni sono stati molto interessati a conoscere i meccanismi di gestione delle vertenze e il collegamento che esiste tra il Port State Control - e quindi gli uﬃciali di capitaneria - e l’ispettore Itf. Come precedentemente sottolineato, la Convenzione già operativa potrà essere veriﬁcata in termini applicativi nei porti italiani soltanto dopo un anno dalla ratiﬁca e quindi, nel caso dell’Italia, il nostro Port State Control potrà intervenire soltanto a partire da novembre di quest’anno.

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È stato chiarito ai colleghi sindacalisti che, dovendo ogni nave essere certiﬁcata dallo stato di bandiera, la nostra Amministrazione ha provveduto già da tempo a rilasciare dopo aver visitato la nave un certiﬁcato provvisorio che a partire da novembre potrà diventare deﬁnitivo. Ciò al ﬁne di accelerare i tempi, visto che dovranno essere complessivamente certiﬁcate circa 800 navi. Le posizioni di Conﬁtarma e degli Agenti marittimi sono state di fatto coincidenti, ovvero di forte sostegno alla nuova convenzione, che permette di eliminare dal mercato non solo le navi sub-standard ma anche quelle numerose agenzie ne mondo che di fatto lucrano sull’oﬀerta di marittimi fornendo spesso certiﬁcati fasulli. Per quanto attiene il Comando generale, sono stati illustrati gli sforzi che vengono fatti per costruire un sistema ispettivo funzionale ed efﬁciente, a vantaggio naturalmente anche dei marittimi. La novità per quanto riguarda i lavoratori del mare è che il Port State Control potrà entrare nel merito dei contenuti contrattuali previsti dal contratto di impiego e quindi i vari operatori dovranno conoscere molto bene tutta la contrattualistica Itf sia per la parte dei Tcc che per quella degli Ibf. Per i porti, l’interesse dei partecipanti è stato rivolto in particolare sulle famose compagnie e sui meccanismi di privatizzazione che hanno portato di fatto al loro ridimensionamento e in molti casi alla loro scomparsa. I riﬂessi della Mlc sul contratto nazionali italiano in via di rinnovo sono abbastanza consistenti, così come Giovanni Olivieri ha illustrato; le vere diﬃcoltà e quindi i ritardi sono in massima parte da addebitarsi non solo all’armamento ma anche in parte al sindacato, talvolta poco propenso ai cambiamenti. A parte i temi previsti in agenda, la parte forse più interessante del seminario ha riguardato tutta una serie di questioni riferite al sistema pensionistico dei marittimi italiani, la tassazione del lavoro marittimo. In altre parole tutte questioni conoscitive per poter fare un raﬀronto con la condizione dei marittimi nei singoli Paesi intervenuti all’incontro. In questo senso si è parlata anche della Athen Policy e della Black Sea Policy, visto che tra i partecipanti vi era anche il responsabile dei marittimi georgiani.

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Francesca Di Felice

Tpl: nuovi sviluppi a Bruxelles Il 18 marzo si è svolta a Bruxelles la riunione della sezione Etf Urban Public Transport Committee. Dopo aver approvato il verbale dell’ultimo incontro del 27 marzo 2013, sono stati aﬀrontati i seguenti punti all’ordine del giorno: eﬀetti del IV Pacchetto ferroviario sul sistema di trasporto pubblico locale; stato dell’arte sulla futura costituzione e realizzazione di uno speciﬁco comitato di dialogo sociale europeo per il tpl; raccomandazione comune per l’occupazione femminile nel tpl e per la formazione dei conducenti di autobus; presentazione di Epsu relativa al report sulla tendenza di rimunicipalizzazione dei servizi pubblici europei; presenza delle multinazionali in Europa. Il IV Pacchetto ferroviario ha subito diversi emendamenti e proposte di riformulazione. L’obiettivo che si pone è quello di liberalizzare le ferrovie estendendo il modello anglosassone a tutte le realtà imprenditoriali, comprese le aziende stabilizzate. Ciò, sotto alcuni aspetti, va a toccare anche il settore del tpl. L’Etf ha intrapreso un’azione strategica di lobbing e una campagna che (il 9 ottobre scorso con la giornata di azione decentralizzata e il giorno antecedente alla discussione in parlamento con una manifestazione che ha generato grande interesse mediatico a Bruxelles) mai come in questa occasione ha coinvolto un numero così grande di persone. Si continuerà a seguire la stessa strategia in modo di essere sempre più eﬃcaci con gli europarlamentari considerando che siamo a ridosso delle elezioni. Inizialmente, la Commissione europea aveva concentrato la sua attenzione solo sulle ferrovie, ma poi nel documento sono stati inseriti interventi rilevanti anche per il tpl. Nello speciﬁco la proposta della Commissione tenta di recepire un principio di limitazione gestionale degli enti locali per i servizi pubblici. L’Etf attraverso la sua azione sta cercando di far valere la posizione del trattato di Lisbona che evidenzia la libertà degli enti locali competenti a gestire il tpl. Di riﬂesso e per tali motivi il Parlamento non ha recepito la proposta della Commissione che voleva intervenire anche sulla procedura degli appalti di gara. L’Etf è riuscita ad inﬂuenzare il Parlamento sulla parte relativa alla clausola sociale secondo la quale si prevede la possibilità di un passaggio dei lavoratori da un soggetto imprenditoriale all’altro in caso di processi di liberalizzazione. La sezione avrebbe voluto far recepire l’obbligatorietà del passaggio, ma si è riusciti ad ottenere solo la possibilità e non l’obbligatorietà. Ciò rappresenta comunque un importante passo in avanti verso possibili miglioramenti futuri da poter promuo-

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vere in questa legislazione. L’obiettivo della sezione è lavorare per spingere la Commissione a cambiare impostazione, anche sulla base della posizione che assumeranno i singoli Paesi su tale argomento, deﬁnendo una corrispondente azione strategica. Altro argomento di rilevanza per il settore è stata la proposta di direttiva per il riconoscimento dei servizi minimi garantiti in caso di sciopero. Tale proposta ha suscitato segnali di accoglimento positivo da parte della Commissione Trasporti. Per l’Etf tale impostazione invece può creare grandi problemi di limitazione dell’ esercizio del diritto di sciopero; per questo la sezione ha ostacolato, riuscendo nell’intento per il momento, con una forte azione di lobbing l’accoglimento della proposta che, se dovesse diventare legge, determinerebbe grandi stravolgimenti in tutti i paesi europei. Risultati sono stati ottenuti, ma è molta ancora la strada da fare per incidere sui singoli Ministri dei Trasporti prima del prossimo Consiglio che si svolgerà in giugno. Sul tema del dialogo sociale europeo, per quanto riguarda la sezione del trasporto pubblico locale, a oggi c’è solo un gruppo di lavoro che si incontra una volta l’anno. A tale proposito l’Etf ha richiesto la costituzione di un vero comitato di dialogo sociale per il tpl con Uitp (l’organizzazione datoriale europea) come controparte sociale. L’accettazione della richiesta è imminente. Al momento il gruppo di lavoro si è concentrato sull’occupazione femminile, sulla formazione dei conducenti e su un possibile progetto futuro Etf/Uitp. Il lavoro comune sul primo argomento ha condotto all’ elaborazione di una raccomandazione che ha lo scopo di migliorare le condizioni occupazionali delle donne nel tpl. Il documento, che si basa su uno studio fatto ad hoc, indica le azioni da mettere in atto per sostenere le condizioni minime di lavoro per le donne e ha ottenuto il sostegno che consentirà di sottoscrivere la raccomandazione. La ﬁrma uﬃciale avrà luogo il prossimo 8 aprile a Bruxelles in occasione di un’iniziativa pubblica in cui saranno presenti diversi europarlamentari. Per quanto riguarda la formazione degli autisti di autobus, urbano ed extraurbano, si sta lavorando a un progetto nell’ambito del Comitato di dialogo sociale delle merci. Attualmente la Commissione europea ha avviato il processo di consultazione delle parti coinvolte per emendare la direttiva europea sulla formazione per gli autisti su gomma urbano/extraurbano e merci. La sezione Etf del Tpl con Uitp si sta impegnando politicamente per l’elaborazione di una dichiarazione congiunta rivolta agli Stati membri, alla Commissione e al Parlamento europeo, deﬁnendo

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la propria posizione sul tema. Nello speciﬁco, la formazione iniziale e continua non deve essere considerata come un costo, ma come investimento e conseguente vantaggio per le aziende. Le proposte di modiﬁca sulla direttiva europea si concentrano non solo sulla obbligatorietà, ma anche sulla qualità e sui target minimi e gli standard della formazione e dei formatori; sulla premialità per le aziende che investono in formazione in termini di punteggio in più per acquisire un servizio o un appalto; sul carattere aziendale o pubblico del ﬁnanziamento della formazione.

hanno liberalizzato e quelle che sono rimaste pubbliche. L’obiettivo è quello di mettere a confronto le condizioni dei lavoratori in caso di appalti e quelle dei lavoratori di aziende pubbliche. Si vuole dimostrare che tutele sociali e qualità del servizio possono essere garantiti e coesistere anche in aziende pubbliche, questo anche sulla base di un recente studio dell’Epsu (unione dei servizi pubblici europei) che riporta una tendenza alla ri-municipalizzazione dei servizi pubblici in Europa con riduzione dei costi e miglioramento dei servizi in termini qualitativi e quantitativi.

Dal punto di vista sindacale la responsabilità della formazione deve essere economicamente a carico delle aziende e non degli autisti e deve essere pagata e somministrata durante l’orario di lavoro. Chiaramente su questo l’Uitp sta facendo delle resistenze. L’associazione dei datori di lavoro ha emendato la proposta di modiﬁca della direttiva, richiedendo un’analisi costi beneﬁci nelle aziende che investono nella formazione e aﬀermando che tali investimenti non devono essere motivo di concorrenza sleale tra aziende.

Ultimo argomento aﬀrontato durante i lavori della sezione è stato l’aﬀermarsi sempre più importante delle multinazionali nei Paesi europei. Alcune di queste (Veoila Transdev, Ratp) nell’ultimo periodo sono state accusate di comportamenti antisindacali nei confronti dei quali l’Etf ha avviato gli opportuni provvedimenti attraverso il Cae (Comitato aziendale europeo). Si è osservato che molte aziende che entrano nel mercato americano cominciano a comportarsi poi di conseguenza facendo propri i comportamenti qualiﬁcati come antisindacali in Europa, ma consentiti dalla legge americana. A tale proposito si è deciso di chiedere la collaborazione dei colleghi delle organizzazioni sindacali nordamericane e nordafricane aﬃliate, al ﬁne di avere una loro rappresentativa partecipazione in ogni comitato aziendale europeo e nella sezione dell’Etf.

Sempre nell’ambito del gruppo di lavoro sul dialogo sociale si sta pensando di avviare un progetto congiunto, sostenuto da un possibile ﬁnanziamento europeo, per lo studio dei modelli di mercato liberalizzato analizzando e confrontando le aziende che

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Maurizio Diamante

Ecco le iniziative Etf per l’Autotrasporto Il 5e il 6 marzo si è svolta presso la sede dell’Etf a Bruxelles la riunione della sezione del Trasporto su strada. L’incontro è iniziato con una relazione da parte della Segretaria Etf Cristina Thilling in merito alle posizioni politiche adottate dalle parti sociali e da alcuni governi (Danimarca, Francia e Belgio) contro il dumping sociale. È inoltre stata presentata la conferenza che si terrà il 16 aprile a Parigi alla presenza del Presidente di turno dell’Unione europea. Da segnalare soprattutto le posizioni raggiunte in Francia e in Belgio contro il dumping sociale. In Francia sono previsti: La corresponsabilità totale della committenza dell’azienda di autotrasporto in merito alla corretta applicazione della normativa europea; La possibilità di andare in giudizio come organizzazioni sindacali anche in assenza del mandato del lavoratore; Il datore di lavoro ha la responsabilità dell’organizzazione del viaggio nel pieno rispetto della normativa durante la sua esecuzione (comprese le previsioni del cabotaggio); La violazione della normativa deve avere, oltre che ripercussioni civili, anche sanzioni penali con inasprimenti che possono portare all’incarcerazione del datore di lavoro. In Belgio sono tre le iniziative principali: In caso di grave infrazione alla normativa sul cabotaggio (ad esempio contraﬀazione Cmr), 1000 euro di multa da pagare all’atto contestuale oppure il fermo del mezzo; Preavviso al governo (anche 24 ore prima) di qualsiasi operazione in regime di cabotaggio (norma fortemente criticata dalla Commissione europea, alla quale però il Belgio ha risposto che è una decisione in favore della libera circolazione e del libero mercato). L’obiettivo è quello di richiedere per gli autisti in regime di cabotaggio l’applicazione del trattamento economico e normativo pari a quello del Paese dove il cabotaggio è eﬀettuato, assimilando il principio già presente nella direttiva distacchi transazionali (direttiva Eu 96/71); La previsione di trascorrere il riposo regolare lungo (45 ore) obbligatoriamente lontano dal mezzo. Anche in questo caso come sanzione è previsto il fermo del mezzo. Anche la Francia ha preso

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un analogo provvedimento. L’iniziativa del 16 aprile vedrà la costituzione di due importanti gruppi di lavoro: uno dedicato all’armonizzazione dei trattamenti e l’altro alla politica dei controlli sull’applicazione delle normative. Lo spirito che s’intende richiamare come Etf è quello della cooperazione transfrontaliera tra i vari Paesi (ai sensi del Regolamento europeo 1302/2013 che modiﬁca il 1082/2006). Questo acquista una grande importanza, anche rapportato all’applicazione della direttiva Ue 96/71 sul distacco e la somministrazione di lavoro transfrontaliera, in quanto il fenomeno di dumping sociale più diﬀuso è quello del mancato pagamento dei contributi assistenziali, ﬁscali e sanitari nel Paese di residenza del lavoratore e l’impossibilità allo stato attuale di eﬀettuare controlli e di avere riscontri da alcuni Paesi. Le conclusioni di questa iniziativa non potranno essere che fortemente politiche. L’ordine del giorno della riunione ha previsto anche l’aggiornamento sullo stato dell’arte della direttiva Pesi e Misure 96/53/Ec, le cui questioni primarie, per l’Etf, erano fondamentalmente quattro: Le dimensioni e il comfort della cabina dell’autista sui nuovi progetti di fabbrica; Il forte contrasto all’inserimento nel progetto di due alettoni posteriori removibili lunghi due metri, che, posti nell’ottica del recupero aerodinamico, comporterebbero un aggravio di carico di lavoro e sicurezza dell’autista;

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Sensori di peso, che permetterebbero di rilevare il sovraccarico del mezzo in tempo reale; In alternativa al sensore, piattaforme di peso lungo le strade. La discussione in Commissione europea è ferma e rinviata; nessun compromesso è stato raggiunto; la posizione generale degli Stati membri è di negare qualsiasi aumento di spesa nazionale. In tutto questo l’importanza della vivibilità della cabina non è neanche presa in considerazione e se la decisione non verrà presa entro aprile, lo sarà dal nuovo Parlamento, con il conseguente procrastinarsi dei tempi. Il punto seguente all’ordine del giorno riguardava l’applicazione del regolamento europeo 1071/2009 (licenza comunitaria di esercizio dell’attività di trasporto su strada) relativamente alla questione della perdita di onorabilità e, di conseguenza, della sospensione della licenza e quindi dell’attività. La discussione sull’allegato tecnico delle infrazioni e delle gravità delle stesse è in pieno svolgimento. È molto importante per i sindacati poiché le più gravi infrazioni possono portare automaticamente a una ispezione presso l’azienda con alta probabilità di perdita o sospensione della licenza comunitaria. Relativamente ai controlli sulla corretta applicazione del cabotaggio, si è fatto presente che l’Etf dovrebbe sostenere ﬁn da ora, come stiamo cercando di fare come Fit-Cisl in Italia, che i documenti a bordo del mezzo debbano essere messi in relazione con le informazioni estrapolate dal tachigrafo digitale (Paese di partenza imputato dal conducente, chilometri percorsi, date dei viaggi e così via), sanzionando le eventuali discrepanze dal Cmr. Tutto questo assumerebbe una rilevanza fondamentale anche alla luce del nuovo regolamento sui tachigraﬁ cosiddetti “intelligenti” (regolamento Ue 165/2014), tachigraﬁ di nuova generazione che andranno a regime non prima del 2020 e che prevedranno il collegamento satellitare obbligatorio, con accesso remoto alla partenza, all’arrivo e ogni tre ore di viaggio. Detto questo l’unico sistema noto ed eﬃcace di piena applicazione della normativa in tal senso è quello francese: la Commissione delle Sanzioni amministrative, divisa per regioni della Francia e composta pariteticamente da Parti sociali e rappresentanti del Governo, eﬀettua regolarmente ispezioni che, una volta fornite le prove e i dossier, si commutano concretamente in sospensioni e/o ritiri della licenza comunitaria (per fare un esempio, negli ultimi anni nella regione di Parigi sono state sospese tra le 50 e 100 licenze). Il sindacato francese ha evidenziato che, rispetto alla chiusura di attività illecite o irregolari, gli autisti trovano comunque piena occupazione nelle aziende sane, smentendo in tal senso le strumentali posizioni padronali.

Olanda, Belgio, Romania e Bulgaria) e sedici organizzazioni sindacali di quei Paesi. I due temi principali del progetto pilota saranno l’accesso all’assistenza sociale e sanitaria degli autisti non residenti e l’accesso alla formazione e al diritto in merito alla sicurezza sul lavoro. Il mese scorso, spiega la rappresentante Itf, è stata fatta un’indagine/inchiesta con le oo.ss. dei Paesi dell’Est per capire quali fossero le loro richieste sindacali più importanti. È emersa una grande necessità di informazioni sulle condizioni di lavoro (contrattuali, legali e retributive) negli altri Paesi in modo da consentire alle oo.ss. dell’Est di poterle usare per attrarre e iscrivere autisti residenti nei loro Paesi. Abbiamo proseguito con la relazione sul lavoro svolto dal gruppo di approfondimento legale nella riunione del 14 febbraio alla quale eravamo presenti. Il gruppo di lavoro alla presenza del dipartimento legale dell’Etus ha fatto un’analisi sui livelli e i fori di competenza in materia di vertenza transfrontaliera. L’idea generale è quella di procedere ad un approfondimento delle Linee guida di rappresentanza sindacale legale transfrontaliera in particolare sui temi giuslavoristici, di assistenza sociale e sanitaria. Da un’analisi svolta sui contenziosi risulterebbe che la Corte di Giustizia europea riconosca più favorevolmente ragione al lavoratore nelle cause inerenti le condizioni di lavoro (ad esempio orario di lavoro, carico e scarico) e meno favorevolmente decida sulle questioni retributive. La Commissione europea sta discutendo la possibilità di stipulare due diﬀerenti patti bilaterali: uno con la Turchia e uno con l’Ucraina per l’accesso degli autisti provenienti da tali Paesi nel mercato europeo; in questo caso si fa presente che in entrambi i Paesi non esiste né una legislazione sui tempi di guida né un sistema di diritto del lavoro eﬃcace. La riunione della sezione si è chiusa aﬀrontando l’importante tema della settimana internazionale dell’azione Itf, che come ogni anno si svolgerà nella seconda settimana di ottobre. È una manifestazione fondamentale, tenuto conto del fatto che avremo un nuovo Parlamento e nuovi interlocutori da conoscere, e per questo motivo diventa essenziale far passare un messaggio politico chiaro con obiettivi strategici da realizzarsi nei prossimi anni. Cogliendo l’opportunità della discussione in atto sulla revisione della direttiva Pesi e Misure, l’Etf pone come argomento possibile della settimana di azione le condizioni di lavoro degli autisti rapportato e la cabina di guida. Tra gli strumenti, una brochure da realizzarsi attraverso un dossier ricavato dalla somministrazione di questionari e raccolta di fotograﬁe e materiale vario realizzato con il contributo di tutti i sindacati.

L’ordine del giorno è proseguito con la presentazione del progetto pilota Cross Road 2, che consta di cinque Paesi (Danimarca, sporti dei Tra VOCE

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La Fit ligure in piazza contro il dumping nell’Autotraspor to 1996, che permette la libera circolazione delle persone e la libera prestazione di servizi da parte di società site in qualsiasi Paese della Comunità europea, creando un grave dumping sociale soprattutto tra i lavoratori del settore Autotrasporto-merci Logistica.

La Fit-Cisl Liguria ha manifestato con FiltCgil e UilTrasporti contro la somministrazione intracomunitaria prevista dalla direttiva n. 96/71/CE del 16 dicembre

Troppe aziende usano società di paravento per avere accordi al ribasso salariale, danneggiando lavoratori e concorrenti onesti. Le segreterie Fit, Filt e Uilt della Liguria hanno deciso di “lanciare il sasso nello stagno” e su nostra esplicita richiesta molte Aziende hanno messo a disposizione i mezzi per la

manifestazione. Iniziative simili devono partire anche in altre regioni di conﬁne che devono uscire dalla sudditanza dalle grandi aziende di trasporto. Le Segreterie nazionali devono continuare a farsi carico della drammatica situazione del trasporto merci su gomma, rompendo la rincorsa agli accordi al ribasso salariale. Alberto Gila Responsabile Logistica, Trasporto merci e Spedizioni Fit-Cisl Liguria

Bilateralità e sussidiarietà: seminario in Puglia

La Segreteria interregionale della Fit-Cisl Reti Puglia-Basilicata ha organizzato un seminario sul tema “Bilateralità e sussidiarietà”.

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Carlo Costa, Segretario generale territoriale della Fit Basilicata, ha aperto i lavori. A seguire sono intervenuti Rosanna Ruscito e Osvaldo Marinig della Segreteria nazionale. Ruscito ha relazionato su bilateralità e welfare contrattuale e su Enti bilaterali e fondi di solidarietà. Marinig invece ha parlato di previdenza complementare.

“Caso Astri: la previdenza complementare in Autostrade”, parlando delle conoscenze e competenze necessarie al servizio dei nuovi bisogni del lavoratore.

È stata poi la volta di Marino Masucci, Coordinatore nazionale Fit Cisl nonché presidente Astri ha relazionato sul tema

Maria Carmela Cafaro Responsabile Coordinamento Donne Fit-Cisl Puglia-Basilicata

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Il Segretario generale Fit Cisl Puglia-Basilicata Pietro Vasco ha concluso ricordando che «il sindacalista del terzo millennio dovrà essere sempre più vicino ai lavoratori per un welfare più attento ai cambiamenti del mondo moderno».

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Fir mato accordo con l’Ataf di Firenze

Il 10 marzo è stato siglato l’accordo tra Ataf Gestioni la cui proprietà è composta da: BusItalia Sita Nord; Cap Autolinee Pratesi e Autoguidovie di Brescia, e Filt-Cgil,

Fit-Cisl, UilTrasporti, Faisa-Cisal e UglTrasporti.

mille euro ad addetto, da erogare nel mese di marzo 2014.

Il tema principale a cui abbiamo mirato come Fit è stato la salvaguardia di tutti i posti di lavoro e, una volta messo questo punto in sicurezza, abbiamo concordato con l’azienda la normativa e l’orario di lavoro da applicare ai lavoratori, per poi sottoporre unitariamente la bozza di accordo a referendum fra i lavoratori con risultati più che soddisfacenti.

È un accordo a cui siamo arrivati con sacriﬁci e diﬃcoltà. Nonostante ciò, come Fit siamo soddisfatti, in quanto abbiamo cercato di ridare serenità ai lavoratori interessati sia attraverso la certezza del posto di lavoro che della salvaguardia del salario e della normativa. Paolo Panchetti Responsabile Area Tpl Firenze

Inoltre abbiamo confermato il premio di risultato 2013 con un importo medio di

Un caso di successo collettivo: Etra spa Da sempre sosteniamo con convinzione che il welfare aziendale e alcune buone prassi sono in grado di fruttare grandi vantaggi a 360 gradi, rendendo non solo più forte l’attaccamento tra azienda e lavoratore, ma migliorando la vita delle persone e dunque la produttività. L’azienda Etra spa è una multiutility del Veneto che vede come soci 75 amministrazioni comunali suddivise nelle tre province di Padova, Vicenza e Treviso. Etra, per partecipare al bando di ﬁnanziamento, promosso a ﬁne 2011 dalla Presidenza del Consiglio - Dipartimento per le Politiche sporti dei Tra VOCE

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della Famiglia, ha formato una squadra vincente (Direzione, l’U.O. Risorse umane e organizzazioni sindacali Rsa/Rsu dei due comparti di igiene ambientale e del ciclo idrico integrato). Si trattava di concorrere all’ambito avviso di ﬁnanziamenti per progetti a valere sull’articolo 9 della legge 53/2000, che promuoveva azioni positive volte a conciliare tempi di lavoro e di cura della famiglia. Con il raggiungimento di un ottimo terzo posto ecco quindi la realizzazione di molteplici desideri: l’assegnazione di otto parttime biennali e la contemporanea

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assunzione di sei risorse a copertura dell’orario residuale, oltre all’investimento di un tutor di sostegno per le lavoratrici e i lavoratori che per vari motivi si assentano per tempi prolungati dall’azienda e la realizzazione di un primo progetto di telelavoro.

Lara Alberton Fit-Cisl Veneto Componente Rsu di Etra spa

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Filippo Mirabelli

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Sicurezza? Parliamone davvero In questi ultimi mesi abbiamo presentato alcuni argomenti strettamente legati alla cultura della sicurezza e in particolare allo human factor, proposti da molti anni in ambito aeronautico. Abbiamo toccato in maniera semplice e attraverso degli esempi argomenti come la sicurezza di sistema, la motivazione, l’errore e la situation awareness. Nel numero del mese scorso abbiamo introdotto l’esposizione di un modello che è al centro del tema legato allo human factor, il modello Shel(l), rendendo sempre più esteso il ragionamento che stavamo facendo. Essendo convinti che questa materia sia ampiamente esportabile e applicabile con successo in qualsiasi ambito professionale in cui gli errori possono essere fatali, ci siamo proposti di entrare maggiormente nel dettaglio di questi temi per fare un lavoro utile da conservare e da consultare come primo approfondimento su un argomento così complesso. Dal 1977, infatti, con l’introduzione dello human factor nei percorsi addestrativi e formativi dei piloti - e in particolare con il crew resource management, ovvero un modulo di formazione di cui parleremo nei prossimi numeri de La Voce - i risultati riferiti all’eccellenza del servizio in termini di prevenzione di incidenti e di incidenti gravi nel settore del trasporto aereo si sono dimostrati eccellenti. La Fit-Cisl ha condiviso la necessità di divulgare il più possibile la cultura legata a questa materia e ci ha consentito di ampliare questa rubrica dove svilupperemo le fondamenta teoriche dello human factor, cercando di arrivare al lettore in ma-

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niera semplice e diretta. Molti argomenti dovranno necessariamente essere sviluppati e spiegati, poiché la maggior parte dei modelli che presenteremo ha carattere scientiﬁco: per arrivare a usarli con dimestichezza vanno compresi e fatti propri. L’obiettivo che ci preﬁssiamo è quello di creare uno strumento che serva a comprendere quanto sia possibile modiﬁcare quei pochi atteggiamenti che rendono qualsiasi tipo di interazione uomo-procedure (S), uomo-macchina (H), uomo-ambiente (E), uomo-uomo (L) meno esposto al rischio di errore e più capace di creare un processo decisionale ottimale. È necessario comprendere, infatti, che ogni decisione presa potrebbe essere migliorabile e che, soprattutto in quegli ambienti quali sono i settori del Trasporto, dove l’errore si paga spesso a caro prezzo, è fondamentale inserire materie come lo human factor.

crei quell’interesse che auspichiamo. Della redazione di questa nuova veste della rubrica si occuperanno Giulio Di Lodovico, Stefano Romagnoli, Alessandro Soldati. Al ﬁne di rendere più interattiva questa iniziativa e per comprendere se l’argomento suscita interesse, invitiamo tutti coloro che avranno l’esigenza di chiarimenti e di approfondimenti a darci dei feed-back, scrivendoci ai seguenti indirizzi: ﬁ[email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Gli argomenti della rubrica saranno: Human and performance limitation: ovvero quali sono i limiti che l’uomo ha dal punto di vista ﬁsiologico e che egli stesso sottovaluta o non conosce? I modelli dello human factor e i motivi dello sviluppo di questa materia; La situation awareness: quanto siamo presenti e consapevoli e come possiamo capire a che livello di consapevolezza siamo? Gli errori e le violazioni: siamo sicuri che gli errori non siano gestibili ed evitabili con semplici meccanismi di prevenzione? Altri argomenti, come lo studio sulla leadership e sul tipo di comunicazione ottimale, saranno proposti qualora la rubrica

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Elezioni europee: qual è il nostro peso? Il 25 maggio si vota per il Parlamento europeo. Le chance e i propositi di cambiamento dei Paesi membri si spostano a Bruxelles. Nel rapporto “Un bilancio del ‘dare e avere’ con l’Europa per ritrovare un nuovo protagonismo dell’Italia”, il Censis ci aiuta a capire meglio i rapporti economici che ci sono tra i vecchi Stati nazione di ottocentesca memoria e la grande Comunità europea del ventunesimo secolo. Se è vero che lo scenario di un’uscita dell’Italia dall’euro appare nei fatti non praticabile e non auspicabile – aﬀerma il Censis – è anche vero che una diversa rappresentazione del ruolo e del peso dell’Italia nell’Ue, che vada oltre i freddi meccanismi di determinazione degli obiettivi di ﬁnanza pubblica, potrebbe condurre a una più chiara identiﬁcazione del potenziale di crescita complessivo dell’Unione europea. L’Italia è il terzo contribuente netto dell’Ue. Il budget annuale dell’Unione europea è di circa 140 miliardi di euro, ovvero poco più dell’1% del Pil complessivo degli Stati membri. Il contributo italiano alla formazione del bilancio comunitario è pari a circa il 12% del totale. Le risorse versate dall’Italia all’Ue sono aumentate dai 14 miliardi di euro del 2007 ai 16,4 miliardi del 2012, mentre gli accrediti eﬀettuati dall’Unione nel periodo si sono aggirati intorno ai 9-11 miliardi all’anno, determinando così un consistente saldo a nostro svantaggio: 6,6 miliardi nel 2011, 5,7 miliardi nel 2012. Sono 12 i Paesi che versano più di quanto ricevono. Il maggiore contribuente netto è la Germania, con un valore cumulato nel periodo 2007-2012 di 52,7 miliardi di euro e un saldo medio annuo negativo per quasi 9 miliardi. Al secondo posto c’è la Francia, con un valore negativo cumulato pari a 33 miliardi di euro e un sporti dei Tra VOCE

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saldo medio annuo negativo di 5,5 miliardi. L’Italia è il terzo contribuente netto, con 26,7 miliardi di euro cumulati nel periodo e in media 4,5 miliardi all’anno, nonostante noi occupiamo il 12° posto in Europa in termini di Pil pro-capite (25.600 euro per abitante rispetto ai 31.500 euro dei tedeschi e ai 27.700 dei francesi). Nel 2012, in particolare, abbiamo versato 16,4 miliardi di euro e abbiamo ricevuto indietro 10,7 miliardi, con un saldo negativo di 5,7 miliardi. Fra i percettori netti si collocano ai primi posti la Polonia (con 47 miliardi di saldi cumulati nel periodo 2007-2012 e una media di 8 miliardi all'anno), la Grecia (con 27,6 miliardi complessivi e un dato medio annuo di 4,6 miliardi), la Spagna (18,7 miliardi in totale e 3,1 miliardi in media all'anno). Restiamo un mercato molto appetibile. Un raﬀorzamento del potere contrattuale dell’Italia nei confronti dell’esecutivo europeo e degli altri Paesi potrebbe provenire da un’attenta ricognizione di ciò che signiﬁca per l’Europa comprendere al proprio interno un territorio il cui peso economico e produttivo va al di là del mero rapporto dare-avere registrato dal budget ﬁnanziario dell’Ue. Essendo in termini di prodotto interno lordo la quarta economia europea, l’Italia rappresenta il 12,6% dei consumi ﬁnali delle famiglie nei 27 Paesi membri, per un ammontare di circa 1.000 miliardi di euro. E siamo al quinto posto per numero di passeggeri del traﬃco aereo, con una quota sul totale europeo pari all’11,3% e un valore assoluto che supera i 116 milioni di passeggeri. Questa domanda si riﬂette in un rilevante livello di importazioni interne all’Unione, pari a

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200 miliardi di euro, ovvero il 7,3% del totale delle importazioni interne (si tratta di una cifra vicina all'intero Pil della Grecia e superiore a quello della Danimarca o della Finlandia). E diamo un forte contributo alla competitività europea. L’Italia si conferma la seconda economia manifatturiera europea in termini di valore aggiunto (216 miliardi di euro nel 2012) e in base al numero di imprese: 422mila, pari al 19,9% di tutte le imprese manifatturiere europee, che occupano quasi 4 milioni di addetti, preceduti solo dai tedeschi, con poco più di 7 milioni di addetti. Con circa 370 miliardi di euro esportati nel 2012, il manifatturiero italiano si pone al quarto posto nell’export in Europa. E l’Italia realizza il quinto saldo positivo della bilancia commerciale nell’Unione europea, con un valore vicino a 11 miliardi di euro. Siamo terzi per produzione lorda di energia da fonti rinnovabili. Mentre siamo al primo posto nei prodotti agroalimentari di qualità, disponendo di 248 marchi certiﬁcati (la Francia è seconda, con un numero di prodotti di qualità molto inferiore: 192), e terzi per numero di aziende biotecnologiche. Geivù

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Intervista all’On. Luca Squeri

“Sì al piano nazionale degli aeroporti” Luca Squeri, milanese, 52 anni, imprenditore, laureato, è dinamico e apprezzato Segretario della IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. Questa intervista è stata realizzata prima della nomina di Mauro Moretti ad Ad di Finmeccanica.

MINISTERO. Un giudizio sull’attività ministeriale del Ministro Maurizio Lupi, confermato anche nel nuovo Governo. È stata premiata la continuità. Come valuta? Penso che sia un bene. Nel settore dei Trasporti e delle Infrastrutture la continuità nelle politiche e nelle riforme rappresenta un indubbio valore, un requisito di metodo da dover rispettare. Venendo poi al merito, sui principali dossier aperti del Dicastero, penso che il Ministro abbia ben operato e sia stata, dunque, positiva la sua riconferma. FERROVIE ITALIANE. Fs ha raggiunto indubbi risultati con i treni Frecciarossa nei collegamenti ad Alta Velocità. Ora però i Presidenti di quattro Regioni vorrebbero disdire i contratti con Trenitalia per il trasporto locale e procedere a nuove gare. L'accusa è di privilegiare i più prestigiosi treni ad Av a scapito dei lavoratori pendolari. L’Ad Mauro Moretti sostiene che la tariﬀa degli abbonamenti ferroviari dei pendolari è troppo bassa. Chi ha ragione? Non c'è dubbio che il costo del biglietto per i servizi pendolari in Italia è particolarmente basso, ma altrettanto bassa è la qualità del servizio. Moretti fa impresa e la citata esperienza dell'Alta Velocità dimostra che quando è nelle condizioni la fa anche bene. Il problema è, dunque, nel decisore pubblico che deve indirizzare e controllare l'operato delle imprese. Da questo punto di vista spero che la neonata Autorità dei Trasporti sappia dare nuovo spirito al processo di liberalizzazione ferroviaria in Italia. PIANO INDUSTRIALE FS 2014-2017. Moretti, forte del settimo utile in bilancio consecutivo, ha predisposto un impegnativo piano industriale con investimenti complessivi per 24 miliardi di euro. Il fatturato crescerebbe al ritmo annuo del 3,5% mediante una forte selettività negli investimenti per creare valore. È ottimistico?

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Ritengo che sia doveroso esserlo anche perché i numeri sono oggettivamente confortanti. PRIVATIZZAZIONI FS. Nel quadro di una politica generale volta a fare cassa, non si proﬁla più solo la vendita ai privati di una quota rilevante di Grandi Stazioni, ma si proﬁla addirittura la quotazione in Borsa dello stesso Gruppo, che porterebbe 6 miliardi di euro nelle casse del Tesoro in cambio del 50% del capitale. Il Ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan sembra spingere molto in questa direzione, mentre Lupi sembra più cauto. Come andrà a ﬁnire? Francamente non saprei. Ciò che mi permetto di auspicare è che per l'ansia di fare cassa non si ﬁnisca con lo svendere un altro asse strategico del Paese. Si provveda, dunque, prioritariamente alla piena separazione del gestore dell'infrastruttura dall'impresa ferroviaria attuando una linea di intervento “trasportistica” e soltanto a valle di questa si ragioni su eventuali beneﬁci per le casse dello Stato. AUTORITÀ PER I TRASPORTI. Il Presidente Andrea Camanzi in una recente intervista ha preannunciato una relazione sull' eventuale “divorzio” tra Trenitalia e Rﬁ per meglio garantire un accesso equo e non discriminatorio alla rete ferroviaria da parte di tutti i concorrenti. Ma una separazione tra le due già c'è. All'

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estero una linea iperliberista ha dato esiti disastrosi anche per la sicurezza. Come valuta? La relazione da parte dell'Autorità sull'assetto ferroviario è prevista dalla legge istitutiva e, a onor del vero, le esperienze estere di separazione tra gestore della rete e fornitori di servizi ferroviari non sono aﬀatto disastrose in sé. In realtà la piena separazione e indipendenza è il naturale corollario del processo di apertura alla concorrenza dei servizi ferroviari, con beneﬁci per i consumatori nel momento in cui avviene in condizione di parità tra i diversi operatori. IV PACCHETTO FERROVIARIO. Il Parlamento europeo, in una recente votazione a Strasburgo, ha “frenato” rispetto alle posizioni iperliberiste del Commissario ai Trasporti Siim Kallas. Le modiﬁche approvate consentono il perdurare del legame tra l'operatore ferroviario e il gestore delle infrastrutture. Chi ha ragione? Eﬀettivamente l' approvazione in plenaria del IV Pacchetto ha registrato una signiﬁcativa battuta d'arresto nel processo di liberalizzazione del settore. In particolare si è resa più “facile” la soluzione delle imprese integrate e sono state rese meno vincolanti e posticipate le gare per l' aﬃdamento dei servizi. Ecco, su questi aspetti, alla luce di quanto esposto, preferirei che fosse recuperata, invece, l'originaria formulazione proposta dalla Commissione. PIANO NAZIONALE AEROPORTI. Lupi ne ha predisposto uno nuovo basato su un accorpamento degli scali in 10-11 bacini di traﬃco, in ognuno dei quali ne viene individuato uno come “strategico” e gli altri “di secondo livello”. Cosa succederà ora? Senza dubbio c'è stato un cambiamento nell'approccio alla riorganizzazione del sistema degli aeroporti; ora è importante monitorare il processo di attuazione del piano nazionale avendo la massima attenzione aﬃnché si realizzi nel modo più eﬃciente. RISIKO AEROPORTI. Enrico Marchi, Presidente della Save di Venezia, mediante l' acquisizione del 35% del pacchetto azionario della Società Catullo (aeroporto di Verona) si è fatto promotore di un polo aeroportuale del Nordest. Come valuta? Ogni sforzo che ha come obbiettivo una maggiore sinergia tra le realtà aeroportuali esistenti va incoraggiato e considerato positivamente. AEROPORTO DI FIUMICINO. Nei mesi scorsi è arrivato il via libera per l'ampliamento di Fiumicino Sud. Per Fiumicino Nord, il cosiddetto Grande Leonardo con quarta pista e seconda aerostazione, con investimenti per 12,5 miliardi, invece ci sono ostacoli per opposizioni a livello locale e ambientale. I problemi occupazionali dei lavoratori sembrano interessare di meno. Chi ha ragione? Come sempre l'opzione tra interessi divergenti, ancorché en-

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trambi legittimi, è la ricerca della miglior sintesi possibile. VETTORI AEREI. Il matrimonio tra Alitalia ed Etihad sembra andare avanti. È vero che una delle conseguenze sarebbe nella valorizzazione dell'Aeroporto di Milano-Linate a discapito di Malpensa ? Il Governatore della Lombardia Roberto Maroni minaccia di fare le barricate. Maroni fa bene a mettere le mani avanti rivendicando la volontà di difendere nella sua completezza il sistema aeroportuale gestito da Sea; ciò non vuol dire che l'interesse di un’importante compagnia aerea come Etihad per l'Alitalia sia da considerare negativamente. AUTOSTRADE. I rincari dei pedaggi autostradali sono scattati puntualmente dal 1 gennaio 2014. Il Mit e il Mef hanno concesso un aumento medio del 3,9% alle società di gestione autostradali, sostenendo di essere riusciti a contenere richieste dei gestori del 4,8%. Ci sono state polemiche di metodo e di merito. Poi sono stati decisi anche degli sconti per i lavoratori pendolari. Il meccanismo che regola i rapporti tra Stato e concessionari autostradali, di fatto proprietari della rete autostradale, potrebbe essere rivisto? Direi che una rivisitazione complessiva delle regole nell' ambito del rapporto tra Stato e concessionari autostradali sia opportuna quanto necessaria, mantenendo prioritario l'utente cittadino che non può vedersi aumentare costantemente i costi del pedaggio spesso a fronte di un servizio che invece peggiora. RIFORMA DEI PORTI. Sembrava in dirittura d'arrivo la revisione della legge 84/94. Assoporti (ora divisa al suo interno) sollecitava la cosiddetta “autonomia ﬁnanziaria”, portandola al 3% del gettito Iva generato dai porti. Lupi ha approntato un piano (cosiddetta maxi-riforma) basato su un accorpamento delle 24 Autorità portuali in 8 distretti logistici. Il Senatore Marco Filippi, lavora su un testo parlamentare (cosiddetta mini-riforma). Non c'è un rischio di conﬂitto tra testo governativo e testo parlamentare col risultato di vaniﬁcare l'operazione? In questo frangente c'è un riﬁorire di iniziative sul tema. Probabilmente, tenuto conto degli approfondimenti fatti e dello sforzo unitario portato avanti dai gruppi parlamentari, sarebbe preferibile portare a rapida approvazione deﬁnitiva il testo maturato nella Commissione Lavori pubblici del Senato. Il tutto nelle more di un più organico e radicale intervento sul settore, che richiederà inevitabilmente più tempo.

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A cura di Chiara Campanella

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Che cosa significa lottare per le donne questa, sia un programma di formazione che uno di informazione. Formiamo sia gli operatori sociosanitari che le mediatrici culturali su come relazionarsi con le donne che sono state vittime della pratica nei loro Paesi - e quindi hanno conseguenze sulla salute ﬁsica o psicologica - e su come prevenire la mutilazione.

«La nostra mission? È molto semplice: per i diritti, la dignità e la libertà di scelta delle donne». A parlare è Daniela Colombo, Presidente di Aidos, Associazione italiana Donne per lo Sviluppo, realtà che opera principalmente nel sud del mondo, ma anche in Italia, perché «oggi persino in Europa c’è un arretramento, un attacco molto forte delle forze più conservatrici al concetto di “genere” e ai diritti sessuali e riproduttivi».

È diﬃcile convincere gli immigrati ad abbandonare questa pratica? Secondo noi i dati non sono così preoccupanti. Ci saranno 30-35mila donne provenienti da Paesi a tradizione mutilatoria che hanno quindi dei postumi, però essenzialmente gli immigrati e le immigrate in Italia hanno la tendenza a integrarsi e ad abbandonarla, anche perché non è un precetto religioso come, per esempio, la circoncisione.

«Mi sono convinta a lottare per la depenalizzazione dell’aborto quando nel 1972 in Afghanistan ho visto come le donne abortiscono». Come fanno? Fanno sdraiare la donna su un tappeto e le buttano una pietra sulla pancia: come va, va. Orrore puro. L’aborto si può contrastare solo con servizi di contraccezione moderna: le donne abortiscono comunque anche là dove è proibito e lo fanno nelle situazioni più allucinanti. La depenalizzazione dell’aborto garantisce la salvezza almeno della donna. Aidos partecipa a reti internazionali di associazioni che lavorano per difendere i diritti delle donne e quindi facciamo un lavoro di tipo politico, soprattutto in ambito Onu e Ue. Voi operate anche nel sud del mondo. Interveniamo dalla Russia alla Tanzania passando per i Paesi arabi. Cooperiamo con organizzazioni locali, creando centri per la salute sessuale e riproduttiva con un approccio integrato olistico, ma anche assistenza psicologica, sociale e legale, oltre agli incubatori di imprenditoria femminile. La Cisl ha coﬁnanziato un nostro pro-

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gramma antiviolenza in Venezuela e per noi e stato importante: è un Paese in cui la violenza contro le donne sta crescendo. Quindi non operate direttamente sul territorio. No, troviamo ﬁnanziamenti e facciamo attività di raﬀorzamento istituzionale e di formazione al personale locale di una organizzazione o una istituzione. È un'assistenza tecnica e interveniamo su richiesta. E in Italia, oltre al lavoro “politico”, cosa fate? Lavoriamo con le donne immigrate sul tema delle mutilazioni genitali femminili. Abbiamo cominciato a occuparcene nell’ ’86 in Africa. Dal 2008 abbiamo iniziato a lavorare anche in Friuli e Veneto grazie ai fondi del Ministero per le Pari Opportunità facendo ricerca qualitativa e, sulla base di

N. 4 - Aprile 2014

In Italia cosa occorrerebbe per fare un salto qualitativo nella parità tra i sessi? Domanda da un milione di dollari. L’accesso all’istruzione c’è e anzi le donne primeggiano e possono aspirare a qualsiasi tipo di carriera. Inoltre abbiamo uno dei diritti di famiglia tra i più avanzati del mondo. Ci sono ancora il problema della discriminazione indiretta sul posto di lavoro e forti condizionamenti culturali dati in parte anche dai mezzi di comunicazione di massa. Comincerei a intervenire dalle scuole e dai mass media, in particolare dalla pubblicità.

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deitrasporti 4Aprile 2014 Foto di Frank Andiver LXIV anno dalla fondazione Mensile per la Federazione Italiana Trasporti

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