Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens
Peter Gorpe
VINNOVA Rapport VR 2001:28
TITEL (svensk): Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens. TITLE (english): High time for road pricing in Stockholm. From a conference. FÖRFATTARE/AUTHOR: Peter Gorpe SERIE/SERIES: VINNOVA Rapport VR 2001:28
ISBN 91-89588-33-9 ISSN 1650-3104 PUBLICERINGSDATUM/DATE PUBLISHED: 2001/12 UTGIVARE/PUBLISHER: VINNOVA – Verket för Innovationssystem/ Swedish Agency for Innovation Systems, Stockholm VINNOVA DIARIENR/RECORD NO: 2001-3809
REFERAT (syfte, metod, resultat):
Konferensen syftade till att presentera aktuell kunskap om olika former av bilavgifter samt att ge en bild av opinionsläget hos olika intressenter inom trafikområdet. Konferensen var faktaspäckad. Först sex presentationer på vardera ca en halvtimme därefter en timmes paneldebatt med främst företrädare för olika näringslivsorganisationer. Ett hundratal personer närvarade vid i konferensen. Dessa kom från olika samhällssektorer – från trafik- och miljömyndigheter, från politiska partier, konsulter och företag inom trafikområdet, miljöorganisationer, forskare och studenter m.fl. Gensvaret från konferensdeltagarna var mycket positivt. Debatten visade att endast Stockholms Handelskammare starkt vände sig mot tanken på avgifter som ett sätt att minska trängseln i Stockholmstrafiken. Effekten blir liten, hävdade man. Ett förhållandevis utförligt referat gjordes av DN. ABSTRACT (aim, method, results):
The aim of the conference was to present the state of the art concerning road-pricing and to give a general picture of the opinions of important stake-holders within the traffic sector. The conference was very informative with six half-hour lectures and after that a panel discussion. About one hundred people participated in the conference. The participants came from different sectors of society – public agencies in transport and environment, political parties, consultants and businessmen from companies within the traffic sector, researchers and students. The participants reaction in general was very positive.The debate indicated that the only strong opponent to the idea of road pricing as a means to reduce congestion in the Stockholm traffic was the Chamber of Commerce. The effect will be small, was their argument. The conference was covered in the newspaper Dagens Nyheter.
I VINNOVAs – Verket för innovationssystem - publikationsserier redovisar forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen innebär inte att VINNOVA tar ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. De flesta VINNOVA-publikationer finns att läsa eller ladda ner via www.vinnova.se. VINNOVA – The Swedish Agency for Innovation Systems - publications are published at www.vinnova.se
Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens Peter Gorpe
Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! ____________________________ 2 Bakgrund ______________________________________________________________ 2 Kortfakta om konferensen_________________________________________________ 2 Tre exempel på system för bilavgifter _______________________________________ 5 Singapore – Peter Gorpe och Samuel Strandberg _____________________________________ 5 Bompeng i Oslo – Torleif Haug ___________________________________________________ 7 Londons förslag till trängselavgifter – Richard Murray _________________________________ 9
Lösningar för Stockholmstrafiken _________________________________________ 11 Del I SIKA:s analyser – Staffan Widlert ___________________________________________ 11 Del II Återbäring till bilisterna?– Ingemar Ahlstrand _________________________________ 13
Trängsel, trafik och miljö, ett EU-perspektiv - Anders Wijkman _______________ 15 Diskussion – samtalsledare Gabriel Romanus________________________________ 16
BILAGA - Deltagare _________________________________________________ 20
Dags för trängselavgifter i Stockholmstrafiken! Referat från en konferens. (Dnr 341-2001-3809) Peter Gorpe Bakgrund Hösten år 2000 fick Peter Gorpe, gorpe research ab, ett bidrag från KFB för att delta i och dokumentera en studieresa till Singapore som gjordes tillsammans med en mindre grupp politiker, utredare och forskare. Dokumentationen har publicerats i KFB rapport 2000:56 ”Singapores modell för trafikstyrning – något för Stockholm”. Intrycken från resan redovisades även av gruppens deltagare vid ett frukostseminarium som hölls på Landstingshuset i Stockholm den 30 november 2000 inför ett femtiotal personer. Vid forskardagarna i Linköping i januari 2001 presenterade Peter Gorpe erfarenheterna från Singapore och ställde dessa i relation till den trafikpolitiska debatten i Dennispaketets kölvatten. Peter Gorpe och Alf Samuelsson, miljöborgarråd i Stockholm, har vidare skrivit en artikel på Brännpunkt i Svenska Dagbladet om Singapores system och dess relevans för Stockholmstrafiken. Med tanke på det stora intresset som visades för dessa olika aktiviteter ansökte gorpe research ab om medel från KFB för att arrangera ett mer inträngande seminarium om erfarenheter av bilavgifter i olika former och olika sammanhang – inte bara Singapore. Ansökan togs över av Vinnova efter årsskiftet och besvarades positivt. Kortfakta om konferensen Deltagarna i Singaporeresan har träffats kontinuerligt och tillsammans diskuterat uppläggningen av seminariet, vilket sedermera blev så ambitiös att det är mer adekvat att tala om en konferens. Marknadsföringen av konferensen skedde primärt genom brev till politiker, tjänstemän och forskare som arbetar med trafikfrågor men även genom en annons i gratistidningen Metro (annonsen var dock inte gratis!). Det kan nämnas att samtliga personer som på ett eller annat sätt varit engagerade i Dennisöverenskommelsen fick en inbjudan till seminariet. Några avgifter för deltagande togs inte ut. Sammanlagt 16 personer deltog med presentationer och i paneldiskussionen. under den dryga halvdag som konferensen varade. Flera av Singaporegruppens deltagare framträdde under konferensen. En video som en av deltagarna ställt samman visades under en av pauserna. Så här såg programmet ut:
2
Inbjudan till Seminarium om trängselavgifter Tid: den 8 maj kl 08.30-13.00 Plats: Hörsalen i Tekniska Nämndhuset, Fleminggatan 4.
Program 08.30 08.40 09.00 09.20
Välkommen Alf T Samuelsson, miljöborgarråd Stockholm Electronic Road Pricing – modell Singapore ger flyt i trafiken. Samuel Strandberg/Peter Gorpe Bompengen i Oslo – ger pengar till ny infrastruktur Torleif Haug, VD Fjellinjen Områdesavgifter i London – bot på hopplös trängsel? Kommer borgmästare Livingstones planer att genomföras? Richard Murray
09.50
Bensträckare, frukt
10.05
Hur kan Stockholms trängselproblem lösas. En samlad analys Staffan Widlert, Direktör SIKA Modell för Stockholm. Grundfrågan är: Vem vinner? Vem förlorar? Ingemar Ahlstrand, Linköpings Universitet Trängsel och trafik – ett EU-perspektiv Anders Wijkman, EU-parlamentariker (kd)
10.25 10.40 11.00
P A U S med kaffe och fralla
11.30
Paneldebatt Moderator: Gabriel Romanus Deltagare: Anna Wärsell, Stockholms Handelskammare Ulf Gimbringer, Vice VD Taxi Stockholm Torbjörn Heierson, regionchef Åkeriförbundet, Stockholm Per Kågesson, utredare åt bl.a. Svenska Vägföreningen Jan Söderström, avd.chef, Svenska kommunförbundet Jan Henriksson, KAK Staffan Widlert, direktör SIKA Avslutning Alf T Samuelsson, miljöborgarråd Stockholm
12.45
Seminariet finansieras av Vinnova och är en uppföljare av projektet ”Singapores modell för trafikstyrning – något för Stockholm?” KFB-rapport 2000:56. Bakom denna inbjudan står den grupp planerare, utredare, forskare och politiker som deltog i förra årets studieresa till Singapore som refereras i den nämnda KFBrapporten.
3
Ett hundratal personer närvarade vid i konferensen .Dessa kom från olika samhällssektorer – från trafik- och miljömyndigheter, från politiska partier, konsulter och företag inom trafikområdet, miljöorganisationer, forskare och studenter m.fl. Namnen på deltagarna och deras organisatoriska hemvist återfinns i särskild bilaga.
25 20 15 10
Antal deltagare
5 0
Företag
Kommun förv.
Statliga my
politiker
Övriga
Konferensen hölls i hörsalen i Tekniska nämndhuset på Fleminggatan i Stockholm som fylldes till sista platsen. Intresset var stort vilket bl.a. kunde avläsas av att få personer försvann i pauserna. Spontana deltagarreaktioner och intensiva diskussioner under pauserna vittnar också om ett uppskattat arrangemang. Ett förhållandevis utförligt och i sin grundton positivt referat från konferensen gavs i Dagens Nyheter.
4
Tre exempel på system för bilavgifter Singapore – Peter Gorpe och Samuel Strandberg Singapore ligger på en ö söder om Malaysia och är till ytan ungefär lika stort som de inre delarna av Stockholms län, - från Upplands- Bro i väster till Lidingö i öster, från Huddinge i söder till Upplands Väsby i norr - men med en befolkning på ca 4 miljoner. Det innebär att markens exploatering är hög med ett ”downtown” som domineras av skyskrapor och förorter som får Hallonbergen att te sig tämligen småskaligt. Den arkitektoniska kvalitén på bebyggelsen är dock ofta hög och gestaltningen djärv. Samuel Strandberg visade en bildkavalkad. Den ekonomiska tillväxten har varit hög och det ökade välståndet har lett till att folk vill skaffa bil. Genomsnittsinkomsten för en Singaporebo är i dag något högre än för en svensk. Högklassiga vägar har byggts, men att helt tillgodose bilisternas önskemål går inte av rena utrymmesskäl. Det finns ungefär lika många bilar i Singapore som i Stockholm, ca 600.000. Singapore införde tidigt starka styrmedel mot bilismen. Först höga skatter och tullar för att minska bilägandet. Men det räckte inte. Redan 1975 infördes avgifter för infart till innerstan. Tillståndet fästes på insidan av vindrutan. Kontrollen utfördes av parkeringsvakter vid infarterna och på gatorna. Bilister utan tillstånd bötfälldes. Samtidigt förbättrades kollektivtrafiken. I Singapore finns en modern tunnelbana som i många avseenden överglänser den i Stockholm. I vissa förorter finns även helautomatiska matarlinjer ,”light rail trains”. Tunnelbananenätet är något mindre än det i Stockholm med ca 50 stationer jämfört med 100. Däremot har Singapores tunnelbana fler resenärer än den i Stockholm. Trafiken är tätare och trängseln värre. Singaporemodellen för biltrafikbegränsning diskuterades seriöst i Stockholm under slutet på 1980-talet. Då talades om att ”ha ett SL-kort på vindrutan”. Men det var en primitiv och lite klumpig metod, som man även i Singapore ville gå ifrån när tekniken så medgav. Tekniken har utvecklats och hösten 1998 fick Singapore ett helautomatiskt system. På drygt 40 platser, dels vid vissa motorvägsinfarter, dels vid vissa infarter till innerstaden, finns elektroniska avgiftsstationer i form av inte särskilt skrymmande metallportar över vägen. Varje bil som kör i Singapore måste ha en elektronisk kortläsare, som skänktes till alla bilister när systemet infördes. Besökare i landet hyr sådana vid gränsen. Ett betalkort förs in i kortläsaren vid färd. Det köps t.ex. på en bensinstation och kan laddas på en bankomat. Varje gång en betalport passeras – man behöver inte sakta in - dras avgiften från kortet. Efter passagen visas på en display hur stort belopp som återstår. Den som passerar utan att ha pengar på kortet – eller har glömt att sätta i kortet el. dyl. – fotograferas direkt och får en (ganska låg) straffavgift. Körfilerna behöver inte fysiskt avgränsas såsom vid andra former av vägavgiftsstationer. På figuren nedan visas schematiskt stegen vid avgiftsstationerna. Bilden är hämtad från en artikel i Traffic and Engineering Control, februari 2000.
5
Kostnaden för att passera varierar med fordonstyp och tid, från lägst några kronor och till som mest ca 13 kr per port vid rusningstid. Taxorna revideras var tredje månad och anges på elektroniska anslagstavlor vid varje port. Man har satt upp mål i termer av genomsnittshastighet för rimlig framkomlighet i innerstan respektive på tillfartsvägarna. Visar det sig att genomsnittshastigheten sjunker höjs avgiften. Blir hastigheten å andra sidan högre än målet sänks avgiften. Gatunätet har då kapacitet att ta emot fler bilar.
6
Det tog drygt åtta år att utveckla och bygga systemet. Totalkostnaden var ca en miljard kronor (inklusive kortläsare i varje bil). De årliga driftkostnaderna är mycket låga, ca 35 miljoner, att jämföra med de 200 milj. som beräknades i Dennismodellen. Avgifterna i Singapore är inte ett inslag i ett bilfientligt klimat. Det vimlar av bilar i Singapore. Det är ingen gågateidyll, men trafiken flyter. Målet är inte renare luft eller ett bilfritt samhälle. Syftet är att skapa en effektiv storstad där man smidigt kan ta sig fram både med bil, kollektivtrafik och till fots så att tidsförluster för näringslivet och för de enskilda medborgarna minimeras. Effekterna av införandet av det elektroniska systemet var tydligt avläsbara trots att detta system enbart ersatte ett manuellt. Inledningsvis minskade visserligen trafiken i innerstan med 29 %, men efter en tid åts en del av denna minskning upp I stället består den positiva effekten främst av att bilisterna i högre grad undviker rusningstid och att använda bilen under dagen för ärenden inne i stan. (Med det tidigare månadskortet hade de betalt en gång för alla och en extra bilresa kostade inte något på marginalen). Den genomsnittliga hastigheten ökade. För yrkestrafikanter som dagligen korsar många betalstationer har det blivit dyrare jämfört med tidigare system med månadskort. För oss som deltagit i diskussionerna om Dennispaketets tullar och de förväntade trafikminskningarna framstår det som förvånande att de relativt låga avgifterna ändå får så stor effekt. Antingen fungerar de som kör bil i Singapore annorlunda än vad våra modeller postulerar eller så är de geografiska förutsättningarna så pass olika mellan Singapore och Stockholm att de kan förklara skillnaderna i priskänslighet. Tätheten i Singapore gör att det troligen är lättare att hitta ett väl fungerande kollektivtrafikalternativ än vad det är i vissa resrelationer i Stockholmsområdet. Avgifterna i Singapore ger inte höga intäkter som Dennisavgifterna skulle givit. Intäkterna från bilavgifterna enligt Dennis skulle till ca 80 % användas till väginvesteringar. Den kopplingen görs inte i Singapore. Intäkterna går in i statens budget på samma vis som intäkterna från parkeringsavgifter och P-böter i Stockholm går in i stadens budget. Däremot byggs vägnätet ut i jämn takt, ibland på ett sätt som svårligen skulle accepteras i Stockholm. Här byggs t.ex. vissa motorvägar i två plan. Stora tunnelprojekt planeras också. Jämförs vårt beslutssystem med Singapores kan konstateras att landets politiska system gjort det lättare att genomföra även mindre populära beslut. Framför allt innebär frånvaron av flera olika beslutsnivåer – stat, landsting och kommun – att beslutsprocessen underlättas. Bompeng i Oslo – Torleif Haug Under 1980-talet förvärrades trafiksituationen i Oslo. Framkomligheten inne i staden försämrades och miljöstörningarna från biltrafiken uppfattades som allt mer besvärande. Beräkningar tydde på att tidsförlusterna för näringslivets transporter översteg en miljard kr.
7
Stortinget begärde då av lokala och regionala politiker och det norska vägverket att man skulle göra en samlad plan för ökad framkomlighet. Planen kom att innefatta ca 50 väl specificerade väg- och kollektivtrafikobjekt. Huvuddelen (80%) av projekten avsåg vägar. Det framstod emellertid på ett mycket tidigt stadium att detta investeringspaket – ”Oslo-pakken” – inte skulle kunna genomföras inom rimlig tid om den normala modellen för offentlig finansiering skulle följas. Då skulle det ta 35 år att få dessa projekt byggda. I en s.k. melding till Stortinget 1986 presenterade olika finansieringsalternativ, varav vägtullar var ett. Det finns en tradition i Norge att finansiera specifika objekt, främst tunnlar och broar på detta vis. I den norska modellen är avgiftens syfte uteslutande finansiell. När bron eller tunneln är betald tas avgiften bort. Samma uppläggning skisserades för Oslo, även om det här handlade om ett omfattande investeringsprogram. Redan året därefter beslutade såväl stadsfullmäktige i Oslo stad som fylkestinget i Akershus att ställa sig bakom finansiering enligt bompengmodellen. Därmed skulle genomförandetiden för investeringspaketet förkortas från 35 till 18 år. Året därpå, 1988, beslutade Stortinget att ställa sig bakom Oslopaketet och att bidra med 55 % av finansieringen. Resterande 45 % skulle täckas av avgifter. Den samlade investeringsvolymen under perioden 1990 till 2007 beräknades till ca 15 miljarder kr. Ett särskilt aktiebolag – Fjellinjen AS – organiserades för att hantera hela Oslopaketet. Företaget ägs av Oslo stad och Akershus Fylkeskommun. Det bör noteras att ”fjell” på norska betyder berg. Namnet antyder att flera av de nya vägprojekten går genom bergtunnlar. Den första stora investeringen i en citytunnel från väster till öster färdigställdes innan tullsystemet påbörjades. Det bedömdes viktigt att visa att biltrafikanterna fick något för pengarna. Miljövinsterna blev i detta fall också synnerligen synliga för Osloborna i och med att all trafik från genomfartsleden som utgjorde en effektiv barriär mellan Oslo Rådhus och strandpromenaden försvann och ersattes med ett öppet gångstråk. Oslos geografi gjorde det ganska lätt att lägga en ring av tullstationer vid samtliga vägar som leder in till stadens centrala delar, sammanlagt 19 stationer. Tullstationerna har konstruerats så att det ska vara möjligt att betala antingen elektroniskt, manuellt eller med myntinkast. En ambition var redan från början att få minst 40 % av resenärerna att använda elektroniska betalningsmedel för att upprätthålla flytet i trafiken. Man har lyckats bra med detta. Det är nästan aldrig några köer vid tullstationerna och andelen bilister som betalar med kort som avläses elektroniskt har ökat successivt och är nu uppe i över 70 %. Under rusningstid använder närmare 85 % kort. Avgifterna sattes ursprungligen till tio norska kronor och är i dag 13 kr. De tas, i motsats till i Singapore, ut hela dygnet och av alla fordon utom utryckningsfordon, bussar i linjetrafik och motorcyklar. Inga övriga undantag har beviljats. Lastbilar över 3,5 ton betalar dubbel avgift. Kostnaderna för uppbörden motsvarar ca tio procent av intäkterna. De samlade intäkterna är i dag 850 milj norska kr.
8
Rent tekniskt avviker systemet från det i Singapore genom att betalkortet endast kan användas för bilavgifter. Systemet kräver inte heller att man urskiljer några variabla taxor. I övrigt finns likheter när det gäller själva registreringen och fotograferingen i de fall någon passerar utan att ha betalt. Fjellinjen har ett samarbete med det svenska bilregistret som gör att även svenska bilister får en böteslapp om de passerar en avgiftsstation utan att betala. Effekten på framkomlighet och miljö har blivit stor i Oslos innerstad. Till den helt dominerande delen beror dock detta på att trafiken förts ner i tunnlar eller dirigerats till vissa stora och nybyggda trafikleder. Trafiken totalt har inte minskat p.g.a. avgifterna, däremot kan man ana att trafikökningen inte blivit så kraftig som om avgifterna inte hade införts. Men notera här att avgifternas syfte inte är att minska biltrafiken utan att finansiera leder som flyttar trafiken från innerstaden till mindre miljökänsliga ställen. Den sammanlagda biltrafikökningen mellan 1990 och 1999 har varit 13%, mätt som antal avgiftspassager. Även om politikerna var snabba med att fatta beslut om vägavgifter var den allmänna opinionen från början inte så positiv. Man gör årliga opinionsmätningar som visar att endast ca 30 % var positiva till avgiften år 1989 men andelen har ökat år från år och var vid den senaste mätnigen uppe i 46 % positiva. Drygt halva tiden för Oslopaketets planerade 18 år har förflutit och det börjar nu bli aktuellt att tänka ett nytt paket – Oslopakke II. Detta kommer att innehålla fler kollektivtrafikprojekt. Man kommer att ta två norska kr. extra i bompeng samt höja priset på kollektivtrafiken med 0.75 kr per resa specialdestinerat till kollektivtrafiken. Siktet är också inställt på att övergå till ett helt elektroniskt system som då ansluter till en europeisk standard utarbetad av ASECAP, en sammanslutning av företag som driver betalvägar över hela Europa. Samma betalkort, modell smart-card, kommer då att kunna användas överallt inom Europa. Londons förslag till trängselavgifter – Richard Murray Richard Murray har besökt Londons trafikkontor och talat med dem som ansvarar för förslaget att införa trängselavgifter i centrala London. En förhoppning var att få en av de ansvariga tjänstemännen att framträda på konferensen. Det gick dock inte men Richard har fått ett omfattande underlag. Bakgrunden till förslaget om trängselavgifter är att centrala London är den mest trafiktäta delen av England och att fordon i Londontrafiken tillbringar ca hälften av tiden i köer. Denna trängsel orsakar stora kostnader för folk i allmänhet och för näringslivet. Frågan om bilavgifter har diskuteras i årtionden och den föregående regeringen (den konservativa) lade grunden genom att stifta en lag som gjorde det möjligt att ta ut avgifter. Lagen om bilavgifter innehåller vissa villkor, t.ex. att utformningen ska äga rum samråd med den nationella regeringen att avgifterna ska vara en del i en större transportstrategi samt att överskottet från avgifterna ska specialdestineras till investeringar i och underhåll av infrastruktur.
9
I övrigt bör nämnas att transportinfrastrukturen i London är nergången och man bedömer att det skulle behövas åtskilliga miljarder pund för att kompensera för det eftersatta underhållet. Den nuvarande borgmästaren Livingstones största valfråga var trafiken i centrala London. I valkampanjen ingick förslaget om trängselavgifter i City. Efter Livingstones tillträde som borgmästare har förberedelsearbetet fortsatt, bl.a. har en transportstrategi utarbetats och ett omfattande samråd kring denna har ägt rum. Strategin innehåller förutom införande av trängselavgifter element som investeringar i infrastruktur på ca en miljard pund årligen under en tioårsperiod nya pendeltågslinjer upprustning av bussnätet införande av spårvagnar ett cykelnät en ny bro över Themsen förbättrade möjligheter att ta sig runt stadskärnan genom en inre ring, men i övrigt inga nya vägar i centrala London Det område inom vilka avgifter, enligt förslaget, ska tas ut är ungefär sex gånger sex kvadratkilometer, d.v.s. ungefär lika stort som Stockholms innerstad. Avgiften föreslås bli £5 om dagen mellan kl. 07.00 och 19.00 under vardagar för personbilar och £15 för lastbilar. De boende i innerstaden (som verkligen är de som har råd att betala, kan man tycka) får nersättning av avgiften. De ska få köpa veckobiljetter för £ 2.50. Bussar, taxi, motorcyklar och utryckningsfordon undantas från avgift. Nu pågår förhandlingar som kan komma att leda till ytterligare specialbestämmelser och dispenser, t.ex. fordon som drivs med alternativ bränsle. Eventuella rabatter för lågavlönade personer inom hälso- och sjukvård samt utbildning diskuteras även. Den tekniska lösningen som föreslås avviker från Singapore och Oslo. Varje bilist som kommer att ta sig in till den avgiftsbelagda zonen eller kommer att röra sig inom den betalar avgift i förväg. Maximal enkelhet vid betalning eftersträvas. Betalningen ska kunna göras via telefon, Internet eller i butiker, bensinstationer mm. Betalningen registreras och förs in i en gemensam databas. Det är också möjligt att betala senare samma dag som resan in i zonen har företagits. En stor mängd stationära kameror kommer att monteras upp inom området som kontinuerligt fotograferar fordonen och stämmer av bilnumren mot inbetalda avgifter. Det kommer även att finnas rörliga patruller för fotografering. Man räknar med att den här metoden ger ca 80 % upptäcktsrisk, vilket är fullt tillräckligt för att betalningsmoralen ska hållas hög. Ägare till fordon som inte har betalt bötfälls. Bötesbelopp kommer att ligga mellan £40 och £80, beroende på hur snabbt bilägaren betalar. Man menar att den här metoden är snabbare att genomföra än ett system av Singaporetyp. De investeringar i kontrollsystemet som behövs är kameror och det stort databassystem som kan omvandla bilder av bilnummer till digitala uppgifter som kollas av mot databasen. Man beräknar att överskottet per år kommer att uppgå till 170 miljoner pund. Avgifterna kommer m.a.o. inte att på långa vägar täcka de investeringar i drift och
10
underhåll som ligger i transportstrategin, men de bidrar onekligen med en del. Syftet är inte heller att generera intäkter, även om det är en positiv bieffekt. Syftet är att begränsa trafiken i Londons inre delar något så att framkomligheten ökar, dels för bussar och taxi dels för de resenärer som har sådana tidsvärderingar att de väljer att betala. Det gäller kanske i främsta hand näringslivets transporter. Avgifterna beräknas leda till en minskning av trafiken inne i zonen på 15 % jämfört med dagsläget. Samtidigt räknar man med viss ökning av trafiken runt den avgiftsbelagda zonen. Opinionen om såväl transportstrategin i stort som avgifterna är övervägande positiv. Drygt 50 % av Londonborna är positiva, även till de höga avgifter som föreslås. De är ju flera gånger högre än i Singapore och Oslo. En stark majoritet av opinionen är också positiv till att intäkterna i huvudsak kommer att användas till kollektivtrafiken. Den positiva inställningen gäller även näringslivets organisationer, t.ex. Londons handelskammare. Lösningar för Stockholmstrafiken Del I SIKA:s analyser – Staffan Widlert SIKA - Statens Institut för Kommunikationsanalys – har på Näringsdepartementets uppdrag gjort en analys av möjliga lösningar för Stockholmsregionens trafikproblem. För det första konstaterar SIKA att resandet i hela landet ökar. Det beror i första hand på att inkomsterna ökar. Trafikutvecklingen i Stockholmsregionen förefaller bli ännu snabbare än i övriga landet, främst beroende på att både befolkning och sysselsättning växer. Stockholmsregionen fungerar därmed som en motor för hela landet, vilket i grunden är positivt. Om denna motors effektivitet försämras drabbas hela Sverige, vilket det finns tecken på. Allt fler vägsträckor i regionen blir svårframkomliga och alla prognoser pekar på att situationen förvärras om inte motåtgärder sätts in. SIKA har modellmässigt testat några olika alternativ. Ett första sådant var att kraftfullt förbättra kollektivtrafiken. Alternativet innehåller åtgärder som att sänka taxan med 20% och fördubbla turtätheten. Detta skulle resultera i 25 % ökning av kollektivtrafiken. Denna ökning tas dock till stor del från fotgängare och cyklister. Den prognosticerade minskningen av biltrafiken blir så liten som fem procent. Detta var ungefär samma effekter som uppmättes när månadskortet (”50-kortet”) infördes. En slutsats är att detta alternativ inte löser trängselproblematiken. Ett annat alternativ var att bygga bort problemet. SIKA testade hur trafiken skulle påverkas om rikets samtliga statliga investeringsmedel för vägar och kollektivtrafik under en tioårsperiod fördelades till Stockholm. Ett självklart politiskt omöjligt alternativ, men troligen illustrativt. Exempel på objekt som då skulle kunna byggas är Österleden, Essingeledens Brommagren, ny pendeltågstunnel under Riddarholmen, Norra Länken, Klarastrandsleden i två plan. Inte ens detta drastiska alternativ skulle förmå biltrafiken att minska under perioden. Trängseln skulle bli väsentligt mindre än om endast planerade objekt skulle tillkomma, men den samlade trafikökningen skulle äta upp dessa förbättringar. Stockholm ligger antagligen någonstans mellan London – där det är fullständigt otänkbart att bygga bort
11
trängseln – och Oslo, som är tillräckligt litet för att det ska vara möjligt att bygga bort en stor del av trängseln. De båda hypotetiska alternativen visar att varken drastiska satsningar på kollektivtrafik eller på vägar erbjuder någon långsiktig lösning på Stockholmsregionens trafikproblem. SIKA drar slutsatsen att det är nödvändigt att införa något slags begränsningar för biltrafiken och att det rimligaste är att bilisterna betalar ett knapphetspris för att köra i centrala delar av staden på samma sätt som man betalar för att parkera. Bilismen generellt kan i stort sägas betala sina samhällsekonomiska kostnader avseende kostnader för väg- och gatunätet, miljö, sjukvård mm. Detta gäller dock inte bilismen i storstadsområden, i första hand Stockholm där trängselkostnaderna är mycket stora. Om man – rent hypotetiskt – kunde ta ut avgifter som varierade momentant i tid och rum och exakt avspeglade trängselkostnaderna skulle man komma upp i en kostnadsnivå på fyra till fem miljarder per år. En sådan prissättning skulle leda till en minskning av biltrafiken i ett tioårsperspektiv. SIKA har också testat olika mer praktiskt genomförbara vägavgiftsmodeller med avgiftsuttag på olika ställen i vägnätet, förutsatt vissa vägutbyggnader. Detta har gjorts på uppdrag av Vägverket i samband med verkets analyser av finansieringsmöjligheter för Västerleden (eller Förbifart Stockholm, som man nu säger). I dessa modellkörningar har SIKA inte arbetat med antagandet om fullständig samhällsekonomisk kostnadstäcknig, utan utgår i stället från avgiftsnivåer ungefär svarande mot Dennispaketets. I några av alternativen tas avgifter ut endast på vissa nybyggda länkar, i andra alternativ tas avgifter ut dels för att komma in i innerstaden dels vid passage av vissa gränssnitt. Då är avgiftsnivån satt till tio kronor per passage. Man kan undra över det som Torleif Haug tidigare berättade, nämligen att avgifterna i Oslo inte lett till minskad total biltrafik. Men troligt är ändå att avgifterna bidragit till att hålla nere en trafikökning som annars skulle ha inträffat. Analyser från det norska trafikekonomiska institutet tyder på detta. En viktig slutsats av SIKA:s analyser är att effekterna blir väldigt olika beroende på var avgifter sätts in. Några exempel på vilken avlastade effekt i innerstaden några olika alternativ ges visas nedan: Procentsiffran avser minskning år 2015 i förhållande till ett referensalternativ1 Avgiftsring + fem innerstadszoner Österled utan avgift Västerled utan avgift Essingeledens breddning + Brommagren Österled med avgifter Västerled med avgifter
32 % 12 % 10 % 8% 6% 2%
SIKA:s bedömning är att vägsystemet i Stockholmsregionen är långt ifrån färdigbyggt, men vägutbyggnaden måste kombineras med uttag av avgifter för att framkomligheten 1
I innerstadstrafiken ingår i dessa beräkningsexempel också trafiken på Essingeleden
12
ska öka. Staffan Widlerts slutsats är att det borde finnas politiskt mod att ta upp avgiftsfrågan i trafiken än en gång. Det är politiskt svårt att få acceptans för ett helt nytt system som innebär att man tar betalt för det som tidigare varit gratis. I vår politiska kultur har fördelningspolitiska aspekter mycket stor betydelse .Därför måste stor möda läggs ner på analys av de fördelningspolitiska effekterna av olika avgiftsmodeller.
Del II Återbäring till bilisterna?– Ingemar Ahlstrand Ingemar Ahlstrand började med att ställa fyra frågor som han skulle försöka besvara: 1. Vilken avgiftsmodell passar för Stockholm? 2. Är enbart vägutbyggnader ett alternativ? 3. Vad ska pengarna användas till? 4. Vem vinner? Vem förlorar? Avgiftsmodell En tänkbar utgångspunkt är Naturskyddsföreningens förslag som bygger på att Stockholms innerstad delas in i fem zoner med avskiljande tullsnitt. Avgifterna år 2010 är i denna modell 20 kronor för att komma in i innerstaden och 15 kr varje gång en zongräns passeras. Denna modell skulle kunna förbättras genom att tillföra vissa av erfarenheterna från Singapore. Det gäller t.ex. Singapores tydliga markering av att det är flödet i trafiken som är entydig målvariabel och inte avgiftens storlek. För att mäta genomsnittshastigheterna på olika vägar har 7 000 taxibilar inmonterade GPS-mätare som kontinuerligt ger uppgifter om genomsnittshastigheter. Understiger hastigheten en viss gräns höjs avgiften och överstiger den gränsen sänks avgiften. Under semestertider sänks t.ex. avgiften så att vägnätet utnyttjas effektivt även när efterfrågan sjunker. Enbart vägutbyggnader Det har gjorts ett flertal olika samhällsekonomiska bedömningar av de stora vägobjekten i Dennispaketet. Även om resultaten variera något beroende på vem som gjort studien är det samlade resultatet entydigt. De är inte samhällsekonomiskt lönsamma. Kostnaderna för Förbifart Stockholm, Österleden och Norra länken skulle sammantaget uppgå till 37 md kr inklusive nuvärdet av underhållskostnaderna för motorvägstunnlarna under livslängden 40 år. Denna investering genererar en nytta motsvarande 11 md kr. Ett system med trängselavgifter skulle baserat på erfarenheterna från Singapore generera en kostnad på fyra md kr inklusive nuvärdet av underhållskostnaderna och ge en samhällsekonomisk nytta på 50 md.kr, till den helt dominerande delen bestående av tidsvinster genom bättre flyt i trafiken (”Trafik, miljö och tillväxt – Går det ihop?”, Naturvårdsverket november 2000, sid 128-170). Dessa beräkningarna presenterades på en konferens på temat Miljöanpassat tranportsystem i december 2000. Problemet är att den enskilde bilistens kalkyl inte blir lika positiv. Räknat per bilist motsvarar tidsvinsten 3.500 kr, medan kostnaderna i form av avgifter blir 4.500 kr. Avgörande för bilisten blir då vad pengarna används till. Får bilisten tillbaka något av det betalade beloppet?
13
Vad skall pengarna användas till Det finns två sätt att ge bilisterna pengarna tillbaka. Det ena är en indirekt återbäring i form av trafiksatsningar på vägar eller kollektivtrafik. Det var den lösning som var tänkt i Dennispaketet och det är också så som pengarna som tas in genom Oslos bompeng används. Men man kan också tänka sig att de betalade trängselavgifterna används för att ge en direkt återbäring till bilisterna. Slår vi ut överskottet, 3,5 miljarder kronor, på Stockholms läns ca 750 000 registrerade bilar blir det omkring 4500 kr per bil och år. Vid årets början skulle varje bilägare få ett cashcard, som ser ut som ett telefonkort, med 4500 kr i trängselavgiftspengar. På samma sätt som i Singapore skulle sedan varje bil ha en liten dosa som sätts i kanten på vindrutan. När man kör in i det avgiftsbelagda området måste kortet finnas i dosan så att pengar kan dras från kortet varje gång man passerar en avgiftspunkt. I annat fall fotograferas bilen automatiskt och en räkning på en kontrollavgift skickas till bilägaren. För de som kör bil till arbetet varje dag kommer pengarna på kortet att räcka för en del av året. De måste sedan ladda upp sitt cashcard med egna pengar för att kunna fortsätta att köra. För de som låter bilen stå och istället åker kollektivt till arbetet blir det pengar kvar på kortet när året är slut. Dessa pengar tillfaller bilägarna som en kompensation för att de kör mindre bil under högtrafik. Bilägarna som grupp får genom denna lösning tillbaka de inbetalade avgifterna bortsett från kostnaderna för att driva avgiftssystemet. Återbäringen på trängselavgifterna kan betalas ut på samma sätt som återbäringen på skatten. Systemet fördelar pengar mellan de bilister som väljer att köra mycket under högtrafik och betala en del av året och de som väljer att köra lite och få betalt för att avstå från att köra. Vi kan också tänka oss andra sätt att använda intäkterna från ett trängselavgiftssystem för att kompensera bilägarna, t.ex. att ta bort fordonsskatten i Stockholms län. Det viktigaste är ju att avgifterna löser köproblemen. Vinnare och Förlorare I sammanfattning skulle ett system med återbäring till bilisterna ge många vinnare och få förlorare. Så här ser en enkel sammanställning ut: Vinnare: Näringslivet ++++ Bilister med tidsvärde över avgiften +++ Kollektivtrafikanter som har bil ++ Bilister med tidsvärde under avgiften som kan välja kollektivtrafik istället + Bilister med tidsvärde under avgiften som kompenseras av återbäringen + Kollektivresenärer med buss + Förlorare: Bilister utan alternativa färdmedel med låg tidsvärdering Med tanke på att det är en mycket begränsad grupp förlorare skulle det säkert vara möjligt att hitta former för att kompensera dessa på något sätt med tanke på att ett
14
system med trängselavgifter genererar så mycket pengar. Införandet av trängselavgifter i Stockholm skulle då på ett betydande sätt kunna öka livskvaliteten i Stockholm utan att reformen skulle behöva få några förlorare. Trängsel, trafik och miljö, ett EU-perspektiv - Anders Wijkman Frågan om trängselavgifter har i högsta grad relevans i ett Europaperspektiv. EU:s miljömyndighet i Köpenhamn har pekat ut transportsektorn som en av de samhällssektorer som går åt fel håll ur ett miljöperspektiv. Under perioden 1970 till 1998 ökade biltrafiken med 100 % inom EU, vilket är betydligt mer än BNP ökningen. Den genomsnittliga längden på en bilresa är sex km, vilket visar att det är de kort urbana transporterna som svarar för en stor del av trafikarbetet. Biltätheten inom EU har ökat snabbt och är nu i stort en bil på två personer. Godtransportarbetet på väg beräknas öka till 2010 med 30 % och persontrafikarbetet med 16-18 %. Visserligen finns det en överenskommelse mellan unionen och företrädare för bilindustrin att dessa ska verka för betydande effektiviseringar främst minskad bränsleåtgång, men det verkar inte som denna ambition hittills givit särskilt påtagliga resultat. Målet inom EU är att transportsektorns utsläpp av koldioxid ska minska med åtta procent fram till 2010 med 1990 som basår. Prognoserna pekar i stället på en ökning på lika många procent. Till detta kommer den stora mängden trafikoffer – 40.000 döda och 17 miljoner skadade varje år. Ser vi till ämnet för dagens seminarium kan nämnas att EU:s miljömyndighet beräknat de samlade trängselkostnaderna i unionen till ett belopp som motsvarar två procent av medlemmarnas sammanlagda BNP. Vad kommer då att göras inom EU? För det första kommer säkert PPP (Polluter Pays Principle) att drivas ytterligare, vilket starkt talar för att ytterligare avgifter kommer att läggas på biltrafiken. Användningen av ekonomiska styrmedel i trafiken kommer att öka inom de olika medlemsländerna. Det kan nämnas att Schweiz tagit ett djärvt steg genom att införa tonkilometerskatt på godstrafik. För det andra kommer EU att fortsätta att finansiera forskning om miljö och trafik, om trafikstyrning mm. Inom det sjätte ramprogrammet kommer betydande belopp att sättas av för trafikforskning. EU:s kommissionär för transportfrågor, finländaren Likkanen, har visat stort intresse för Traffic Management. En särskild kategori av forskning och utvecklingsarbete avser alternativa bränslen såsom bränsleceller, bioenergi och vätgas. I en aktuell grönbok om energi och miljö beräknas EU:s samlade oljeberoende öka ,vilket kommer att sporra utvecklingen av alternativa bränslen.
15
Diskussion – samtalsledare Gabriel Romanus Deltagare: Gabriel Romanus (GR) Jan Söderström (JS), Svenska Kommunförbundet Ulf Gimbringer (UG); Taxi Stockholm Anna Wersäll (AW), Stockholms Handelskammare Staffan Widlert (SW), SIAK Jan Henriksson (JH), KAK Torbjörn Heierson (TH), Svenska Åkeriförbundet, Stockholmsregionen Per Kågesson (PK), utredare bl.a. åt Svenska Vägföreningen GR: Vad är det viktigaste problemet i Stockholmstrafiken i dag? JS: Att vägkapaciteten är begränsad men också att det saknas effektiva system för att styra biltrafiken och därmed minska trängseln UGi: Det är trängseln på våra gator och vägar som leder till alltför låg framkomlighet, hopplösa köer, irritation och otrivsel. Problemen kan delvis lösas med nya vägar, men också med förbättrad kollektivtrafik AW: Trafiksystemets kapacitet är otillräcklig – det skulle inte hjälpa med bilavgifter, det behövs nya kringfartsleder SW: Problemet är kapacitetsbrist vissa tider på dygnet på vissa ställen, men det är svårt att peka ut enkla lösningar, såsom att bygga nya trafikleder JH: Alltför lite att de skattemedel som staten tar ut av bilismen förs tillbaka till infrastrukturen. Staten borde se trafiksystemet som en helhet. TH: För yrkestrafiken är det uppenbart att dagens trafikmiljö är usel, sedd som arbetsmiljö med små marginaler, mycket stress, hårt tempo mm PK: Det är som de flesta säger: kapacitetsbrist och trängsel. Men det finns inga enkla lösningar eller några lösningar som kraftfullt kan förändra situationen. Trängselproblemen måste hanteras med en kombination av åtgärder inom biltrafiksystemet, inklusive bilavgifter, bättre kontroll av parkering, bättre trafikövervakning, och åtgärder inom kollektivtrafiken. GR. OM avgifter skulle införas i Stockholm, vilket skulle dessa avgifters främsta syfte vara? PK: Avgifternas primära syfte måste vara att fungera som ett styrmedel. Vi kan ju notera att åkeriföretagen sedan en tid tillbaka redan tar ut extra avgifter för leveranser inom Stockholmsområdet. Det är en viktig markering. JH: Ja, eventuella avgifter ska ses som styrmedel, inte som skatt SW: men samtidigt måste vi inse att finansiering av ny infrastruktur via de ordinarie källorna inte räcker även om Stockholms län skulle få drastiska anslagsökningar.
16
AW: Ja, det vore mest renhårigt att säga att syftet med avgifter vore att få in pengar för nya vägar. Jag tror inte att avgifter skulle få någon nämnvärt styrande effekt. De som i dag tar bilen gör det inte för nöjes skull utan för att de inte har något annat alternativ. De kommer att ta bilen även om det skulle bli avgifter. JS: När man har en knapp resurs kan den fördelas antingen genom köer (som i det sovjetiska systemet) eller genom marknaden. Jag tycker det är konstigt att vissa politiker, särskilt de moderata, som i övrigt är varma anhängare av marknadsekonomin är så negativa mot prismekanismen inom just det här området. Varför skulle man tro att priset plötsligt inte har någon som helst styrande effekt? AW: Jag måste protestera! I en äkta marknadssituation leder ett efterfrågetryck till att utbudet ökar. Men om utbudet, i det här fallet av vägkapacitet, inte ökas har vi ju inte en riktig marknadsekonomisk situation. Hade det varit en verklig marknad hade vägkapaciteten ökat för länge sedan eftersom efterfrågan är så stark. GR: Om avgifter skulle införas hur tycker ni att systemet borde läggas upp? PK: Avgifterna bör vara tidsdifferentierade så som de är i Singapore. Jag kan tänka mig ännu kortare tidsintervaller, kanske t.o.m. var tionde minut TH: Kollektivtrafik borde vara avgiftsfri och dit räknar jag också den kollektiva godstrafiken, dvs de åkare som kör gods åt många enskilda företag. JH: Det gäller ju att eftersträva bästa möjliga flyt i trafiken och det talar för differentiering både geografiskt och tidsmässigt. AW: Eftersom jag inte tror att avgifter får någon styrande effekt ser jag endast ett vettigt motiv för avgifter, nämligen att få in pengar för att kunna finansiera nya vägutbyggnader. I det läget finns det ingen anledning att differentiera. Det är i så fall mer renhårigt att göra som i Oslo eller så som det var tänkt i Dennisavgifterna, dvs ta betalt rakt av. En tidsdifferentiering skulle också leda till nya köer eftersom väldigt många bilister skulle försöka undvika den tid då avgifterna startar. Om avgifterna skulle börja klockan 07.00 skulle vi få en jätterusning strax före klockan sju. UG: Utifrån mina utgångspunkter är det naturligt att jag tycker att all kollektiv trafik, alltså även taxi, skulle vara avgiftsbefriad. Avgifterna ska ju i någon mån avskräcka privatbilister från att ta in bilen till stan. Men för att det ska fungera måste det finnas fungerande alternativ och i många fall räcker det inte med tunnelbana eller buss. JS: Det är viktigt att den berörda kommunen, i det här fallet Stockholm, får stort inflytande över hur ett sådan här system ska läggas upp. Vi kan ju jämföra med reglerna för parkering. Där har kommunerna full bestämmanderätt. När bilarna står stilla kan kommunen alltså ta ut avgifter, men inte när de står stilla på gatorna på grund av köer! Egentligen är det ingen stor principiell skillnad mellan att ta ut parkeringsavgift och en trängselavgift. Bägge handlar om att ta ut en avgift för utnyttjande av den knappa resursen gatumark. Av Sveriges ca 300 kommuner är det bara ca 100 som tar ut P-avgifter. I de andra råder ingen nämnvärd knapphet. När det
17
gäller trängselavgifter är det ju bara ett fåtal städer som är aktuella, i första hand Stockholm. Skillnaden är främst praktisk, dvs att det är svårare att utforma ett effektivt betalsystem för bilar i rörelse än för de som står parkerade. Men den största skillnaden är säkert att P-avgifter finns och att vi har vant oss vid att de finns. Det krävs ett stort pedagogiskt arbete för att få acceptans för trängselavgifter. Ingen vill ju börja betala för något som tidigare har vari gratis! GR: Vilka effekter tror ni att trängselavgifter i Stockholmsområdet skulle få? PK: Drygt en fjärdedel av bilisterna som rör sig i innerstan är får kostnaderna täckta av arbetsgivaren och har gratis parkeringsplats. Dessa kommer inte att påverkas särskilt mycket, men de övriga kommer att påverkas. Om vi antar att avgifterna ökar den rörliga kostnaden för bilkörning i eller till centrala Stockholm med ca 20 % borde man kunna räkna med en minskad användning på 5 % för dem som inte har tjänstebil. TH: Om framkomligheten ökar för distributionstrafiken innebär det också att fordonsparken kan utnyttjas effektivare och antalet bilar i distributionstrafik kan minska. Torleif Haug bekräftade detta genom att berätta att en omedelbar effekt när biltullarna införde i Oslo blev att antalet taxibilar i rörelse kunde minska med 100 eftersom de resterande bilarna kunde ta sig fram mycket snabbare. Ett företag med mycket distributionstrafik som bryggeriföretaget Rignes sparade mångmiljonbelopp. SW: Även om vi i våra modeller gör antagande om priskänslighet som är förhållandevis väl underbyggda från andra områden, måste vi vara ödmjuka och medge att vi inte riktigt vet hur just Stockholmsbilisterna kommer att reagera. Vi vet dock tillräckligt mycket för att sätta igång. Man kan börja med en förhållandevis låg avgift. Blir effekten alltför ringa kan avgiften höjas. Det är viktigt att systemet är flexibelt i det här avseendet och inte, såsom var tänkt i Dennisöverenskommelsen, att taxorna skulle fastställas av riksdagen. AW: Jag är övertygad om att de som åker bil nu i rusningstrafiken kommer att göra det i fortsättningen också. De har inga andra tillräckligt bra alternativ. Det är minsann inget gratisnöje att sitta i bilköer i Stockholmstrafiken! Alla önskade nog att de slapp. Det är klart att det finns smärtgränser, där några väljer bort bilen, men inte särskilt många. JS: Effekten är beroende av hur systemet utformas. Det är t.ex viktigt att varje betalningstillfälle är tydligt för bilisten. Betalningen ska ske ”out of pocket”. Det bör alltså inte finnas några månadsbiljetter el. dyl. GR: Vad ska pengarna användas till – om avgifter skulle införas? PK: Det stora problemet för oss är att tre politiska nivåer och flera olika politiska partier på dessa nivåer måste bli överens. Det var mycket nära att det lyckades i samband med Dennispaketet. En politisk stötesten är ju vad avgifterna ska användas till och på vilken nivå - kommun, region, stat. En förutsättning för att man ska lyckas inför avgifter är att alla berörda känner att de får ut något för sitt partis väljare samt för sin geografiska nivå. Det går alltså inte renodlat att säga vart pengarna ska gå. Här måste det bli förhandlingar.
18
AW: Från Handelskammarens sida råder ingen tvekan. Det ska vara raka rör mellan eventuella avgifter som tas ut av bilisterna och pengarnas användning. De ska gå till nya vägar. Jag vet att vi inte tillämpar principen om specialdestinerade skatter i Sverige men för att kunna få någon som helst uppbackning av bilisterna är det en politisk nödvändighet i det här fallet. Redan nu betalar Sveriges bilister 70 miljarder om året som bara går in i ett svart hål i statsbudgeten. En förutsättning är att det sluts en bindande överenskommelse mellan staten och kommunen om att ett eventuella avgiftsintäkter inte kommer att motivera minskade anslag till Stockholmsregionen. Redan nu får regionen inte på långa vägar så stora anslag som trafiken motiverar. JH: Jag håller med Handelskammaren. Bilisterna känner sig fruktansvärt överbeskattade redan. Om en avgift skulle gå in i ett svart hål i någon offentlig budget skulle det vara omöjligt att få med sig några bilister. Här krävs tydliga besked om att pengarna kommer att användas till vägutbyggnader och vägförbättringar. JS : Framkomligheten för bussar i Stockholm är nu ner i 1992 års nivå, dvs då Dennisförhandlingarna slutfördes och den föregående högkonjunkturen och därmed trafiken var på topp. Sedan dess har kollektivtrafiken får betydande resurstillskott. Men det räcker alltså inte. Man måste se de olika trafikslagen som delar i ett system. Därför är det motiverat att också lägga en del av eventuella trängselavgifter till förbättringar av kollektivtrafiken. Det vinner också bilisterna på. GR tackade paneldeltagarna för en livlig och engagerande debatt och konferensen avslutades.
---------------------------------- ooooOOOoooo --------------------------------
19
BILAGA - Deltagare Namn
Företag/organisation
Tommy Olsson Mario Ponzio Johanna Berg Mårten Levin Björn Sigurdson Karl Henriksson Marrtin Huusman Yvonne Bergensund Cecilia Ingemansson Björn Eklund Barbara Eggelmann Erik Stigell Lars Pettersson Sirje Pädam Ingrid Larsson Claes Pile Mats G Engström Tomas Ullin Kerstin Gustavsson Tobias Johansson Maria Boman Ulrika Svensson Rolf Thor Monica Casemyr Tomas Ahlberg Lennart Fremling Jaak Linkhorst Jonas Hansson Stina Hökby Emil Buskas Pontus Eklund Lars Nyberg Isabell Lundberg Ulrik Karlsson Erik Skogby Jan Svensson Jan-Erik Nilsson Ulf Tunberg Richard Hultman Christina Lundin Leena Wiberg Ulf Uebel Gun Eriksson Kerstin Rossipal Magnus Nilsson Per Bolund Lars Olsson Åke Askensten
VBB VIAK Stockholms Universitet student Landstinget Östermalms stadsdelsförvaltning kd i Huddinge Taxi Stockholm Stadsdelsförvaltningen i Kungsholmen kd J&W Mark och Anlägg Liljeholmens stadsdelsförvaltning Naturskyddsföreningen Inregia Inregia Friluftsfrämjandet Naturskyddsföreningen Stockholms Universitet Ericsson Business Innovation Vägverket, region Sth Gatu- och fastighetskontoret Vägverket, region Sth Naturvårdsverket Västra Götalandsregionen SL, strategisk planering SL, strategisk planering Vägverket, Vägverket Naturskyddsföreningen i Göteborg Vägverket Stadshuset, rotel VIII Länsstyrelsen i Stockholm Länsstyrelsen i Stockholm Sweco Erik Skogby AB NCC Stockholm stad, utbildningsförvaltningen Landstinget, Regionplane- och trafikkontoret Stadsdelsförvaltningen Hässelby Kungsholmens stadsdelsförvaltning Miljödepartementet Landstinget, folkpartiet Sigtuna kommun (O-råd) Naturskyddsföreningen i Stockholm Stockholms Universitet Combi Tech Miljöpartiet
20
Björn Trepte Barbro Alm Jenny Kallström Carl Chytraeus Östen Bohlin Jan Mörth Robert Linnarsson Sten Sedin Karin Kressner Jönsson Jarmo Riihinen Magnus Lindqvist Mulugeta Yilma Hans Andersson Göran Lindgren Anders Bäckman Pär Mattisson Jonas Sundberg Mattias Lundberg Ingemar T Rahm Lars Hortlund K.G. Svenssom Lena Ringstedt Katja Berdica Kurt Hultgren Stefan Nyström Erik Westöö Mats Fager Hans Peters Anders Pettersson Stig Holmstedt Jan Fjellstedt Jan Johansson Krister Skånberg Gunilla Tovatt Johan Hedin Henrik Åkerman Anders Holmquist Lars Göransson Alexander Furdös Christer Rydmell Curt Carleteg Idab Blummer Jan-Owen Jansson
ÅF Energikonsult Vägverket, region Stockholm Scandiaconsult ICA Handlarna AB Ericsson Business Innovation SL Landstinget (mp) Stockholm stad, miljöförvaltnigen Stockholm stad, miljöförvaltnigen Vägverket, Borlänge kd kd Ericsson Business Innovation Ericsson Business Innovation VBB VIAK SIKA fp i Farsta Österåkers kommun Solna stad cp i Stockholm KTH, Inst infrastruktur SJ Naturvårdsverket Vägverket, Borlänge Sth stad, gatukontoret Centerpartiet i Sthlm Stockholms stadsbyggnadskontor Stockholms stadsbyggnadskontor ZE Energy network Miljöpartiet Miljöpartiet, Ekerö Hybris konsult f.d.Landstingspolitiker (m) s- politiker Solna Vägverket, Borlänge s-politiker Huddinge VTI, Linköping
21
Forskning och innovation för hållbar tillväxt VINNOVAs uppgi är a främja hållbar tillväxt genom finansiering av behovsmotiverad forskning och utveckling av effektiva innovationssystem.
VINNOVA, 101 58 Stockholm Tel vx 08-473 30 00; fax 08-473 30 05 www.VINNOVA.se Besöksadress: Mäster Samuelsgatan 56
